JPS61192969A - 車両の減速エネルギ−回収装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の減速時にその減速エネルギーをフライ
ホイールの回転エネルギーとして回収し、その回収され
たエネルギーを次の車両の加速時にその加速エネルギー
として再生するようにした減速エネルギー回収装置に関
し、特に、車両の運転停止時にフライホイールの動きを
規制する対策に関するものである。

（従来の技術） 従来、この種の車両の減速エネルギー回収装置として、
例えば特開昭５６−１５０６４８号公報に開示されるよ
うに、車輪に車両走行のための出力を伝達する駆動軸と
、該駆動軸に対し相対的に回転自在な減速エネルギー回
収用のフライホイールと、上記駆動軸の回転をフライホ
イールに変速して伝達する可変速伝達機構とを備え、車
両の減速時に駆動軸の回転を増速しでフライホイールに
伝達する一方、加速時には上記フライホイールの回転を
減速して駆動軸に伝達するようにすることにより、車両
の減速エネルギーの回収効率およびその回収したエネル
ギーの使用効率を高めるようにしたものは知られている
。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記従来のもののように、車両の減速エネル
ギーをフライホイールの回転エネルギーに変換して回収
する場合、はぼ車両の減速走行の都度、フライホイール
が回転駆動される。そのため、例えば車両が減速走行の
後、加速状態に移ることなくそのまま走行を停止し、エ
ンジンの運転が停止されて車両の使用が終了したときに
も、上記フライホイールが回転状態に保たれるようにな
り、そのフライホイールの回転音により違和感が生じる
という問題があった。

本発明は上記の問題を解決すべくなされたものであり、
その目的とするところは、車両の使用を停止すべくその
エンジンの運転が停止されたときには、それに伴ってフ
ライホイールの回転を停止させるようにすることにより
、車両の使用停止時のフライホイールの回転による騒音
の発生を防ぎ、使用上の違和感をなくすようにすること
にある。

（問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するために、本発明の解決手段は、第
１図に示すように、エンジン１の出力を車輪Ｗ、Ｗに伝
達する駆動軸５により駆動され、該駆動軸５の回転を減
速エネルギー回収用のフライホイール７に伝達する伝達
手段１８を備え、車両の減速時に駆動軸５の回転をフラ
イホイール７に伝達してフライホイール７に減速エネル
ギーを回収する一方、車両の加速時には上記フライホイ
ール７の回転を減速して駆動軸５に伝達してフライホイ
ール７に回収された減速エネルギーを再生するようにし
た車両の減速エネルギー回収装置において、車載エンジ
ン１のイグニッションスイッチ２７がＯＦＦ状態になる
と上記フライホイール７の回転を制動して停止させるフ
ライホイール制動手段３７を設けた構成とする。

（作用） 上記の構成により、本発明では、イグニッションスイッ
チ２７がＯＦＦ操作されてエンジン１の運転が停止され
ると、それに伴ってフライホイール制動手段３７により
フライホイール７の回転が制動されて停止するので、車
両の使用停止時にフライホイール７が回転し続けること
はなく、よってフライホイール７０回転続行に伴う騒音
の発生が防止され、使用上の違和感をなくすことができ
ることになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて説
明する。

第２図および第３図において、１は自動車の車体３１の
エンジンルーム３１ａ内に横置き状態に配置された車載
エンジンであって、該エンジン１の出力軸１ａはエンジ
ン用フライホイール２、クラッチペダル（図示せず）の
操作によって断続されるエンジンクラッチ３を介して前
進５速型式の手動変速機４の入力軸５に連結され、該変
速機４の図示しない出力軸はディファレンシャル装置３
２およびドライブシャフト３３．３３を介して自動車の
駆動用前車幅Ｗ、Ｗに連結されている。よって、本実施
例では変速機４の入力軸５はエンジン１の出力を車輪Ｗ
、Ｗに伝達する駆動軸を構成する。

また、上記駆動軸としての変速機入力軸５はエンジン１
と反対側方向に延長され、該延長部分の後方（第３図で
右方）には該入力軸５と平行に車幅方向に延びる回転自
在な回転軸６が配設され、該回転軸６のエンジン１側の
端部には自動車の減速エネルギーを回転エネルギーに変
換して回収するだめの減速エネルギー回収用フライホイ
ール７が相対回転自在に支承され、該フライホイール７
は車体３１のエンジンルーム３１ａ内の左右略中央部位
に配置されている。

上記変速４１４の入力軸５の延長部上には有効ピッチ径
が可変の第１可変プーリ８が設けられている。該第１可
変プーリ８は、入力軸５に一体形成された固定フランジ
部８ａと、該固定フランジ部８ａとの間にベルト溝８ｂ
を形成するように固定７ランジ部８ａに対向配置され、
入力軸５に回転一体にかつ摺動可能に支持された可動７
ランジ部８Ｃとを備え、上記可動フランジ部８ｃの背面
側（ベルト溝８ｂと反対側）には該可変フランジ部８Ｃ
と入力軸５に一体形成したカバ一部材９とによって油圧
シリンダ１０が密閉形成され、該油圧シリンダ１０は入
力軸５内を貫通する油圧通路１１を介して油圧コントロ
ールユニット１２に連通されており、油圧シリンダ１０
内に供給する油圧を油圧コントロールユニット１２によ
って増減制御することにより、可動フランジ部８Ｃを固
定７ランジ部８ａに対し接離せしめてベルト溝８ｂでの
有効ピッチ径を変化させるようになされている。

一方、上記回転輪６上には、そのエンジン１と反対側端
部であって上記入力軸５上の第１可変プーリ８と対応す
る位置に第１可変プーリ８と同様の構造の第２可変プー
リ１３が設けられている。

すなわち、該第２可変プーリ１３は回転軸６に一体形成
された固定フランジ部１３ａと、該固定フランジ部１３
ａとの間にベルト溝１３ｂを形成するように固定７ラン
ジ部１３ａに対向配置され、回転軸６に回転一体にかつ
摺動可能に支持された可動フランジ部１３Ｇとを備え、
上記可動フランジ部１３ｃの背面側にはカバ一部材１４
との間に油圧シリンダ１５が形成され、該油圧シリンダ
１５は回転軸６に貫通形成した油圧通路１６を介して上
記油圧コンＩ−ロールユニット１２に連通されており、
油圧コントロールユニット１２によって油圧シリンダ１
５への供給油圧を制御することにより、可動７ランジ部
１３ｃを固定７ランジ部１３ａに接離せしめてベルト１
１３ｂでの有効ピッチ径を変化させるようになされてい
る。

そして、上記両プーリ８，１３のベルト溝ｓｂ　。

１３ｂ間には金属製のベルト部材１７が捲き掛けられて
おり、後述するフライホイールクラッチ１９により回転
軸６と上記減速エネルギー回収用フライホイール７とを
回転一体に接続した状態において、第１および第２可変
プーリ８，１３の各有効ピッチ径をそれぞれ相反する方
向に増減変化させることにより、変速機入力軸５の回転
を変速して減速エネルギー回収用のフライホイール７に
伝達するようにした可変速伝達手段１８が構成されてい
る。

また、上記回転輪６上には上記可変速伝達手段１８とフ
ライホイール７との動力伝達を断続するクラッチ手段と
しての乾式単板型フライホイールクラッチ１９が設けら
れている。該フライホイールクラッチ１９は、回転軸６
に回転一体にかつ摺動可能に結合されたクラッチディス
ク２０と、該クラッチディスク２０の７エーシング２０
ａをフライホイール７との間に挾むように配置せしめて
フライホイール７と一体のクラッチカバー２１に支持さ
れたプレッシャプレート２２と、該プレッシャプレート
２２をフライホイール７側に付勢するダイヤフラムスプ
リング２３とを備え、上記ダイヤフラムスプリング２３
は、図示しない電動式駆動装置の駆動力を受けて回転軸
６上を摺動するレリーズカラー２４に連結されており、
駆動装置によりダイヤフラムスプリング２３のプレッシ
ャプレート２２に対する付勢力を制御してクラッチディ
スク２０とフライホイール７とを接離させることにより
、可変速伝達手段１８の回転軸６とフライホイール７と
の動力伝達を断続するように構成される。

さらに、２５は上記可変速伝達手段１８の変速比、つま
りその第１および第２可変プーリ８，１３間のブーり比
を変化させるべく油圧コントロールユニット１２を作動
制御するととしに、フライホイールクラッチ１９を断続
を制御するためのコンピュータを内蔵した制御装置であ
る。該制御装置２５には、上記変速機入力軸５（駆動軸
）の回転数としてのエンジン回転数ＮＥを示すエンジン
回転数信号と、変速機４のギヤ位置Ｍ（変速位置）を示
すギヤ位置信号と、減速エネルギー回収用フライホイー
ル７の回転数ＮＦおよびその部分の雰囲気温度ＴＥをそ
れぞれ示すフライホイール回転数信号およびフライホイ
ール部温度信号と、エンジン１のスロットル開度Ｔｖ＋
を示すスロットル開度信号と、ブレーキペダル（図示せ
ず）の踏操作による自動車の制動の有無を示すブレーキ
０Ｎ−ＯＦＦ信号と、その自動車の制動時のブレーキ油
圧ＰＲを示すブレーキ油圧信号と、上記エンジンクラッ
チ３の断続状態を示すクラッチ０Ｎ−ＯＦＦ信号とがそ
れぞれ入力されている。

また、上記制御袋［２５の電源回路はバツテリ２６に対
し、エンジン１のイグニッションスイッチ２７のＯＮ操
作に伴ってＯＮ　ＩＪ作する第１リレー２８および制御
装置２５内のコンピュータ出力信号を受けてＯＮ動作す
る第２リレー２９を介して２系統に接続されており、イ
グニッションスイッチ２７のＯＮまたはＯＦＦ操作の後
、制御装置２５のコンピュータ出力信号を受けてその電
源回路がそれぞれＯＮまたはＯＦＦ作動するように構成
されている。尚、第２図中、３０はフライホイールクラ
ッチ１９の焼付き時、減速エネル□ギー回収用フライホ
イール７の回転信号系の断線時またはフライホイール７
部分の温度の異常上昇時を点灯により警報するワーニン
グランプである。また、第３図中、３４はエアクリーナ
３５で濾過されたエアをエンジン１に供給するための吸
気マニホールド、３６は車体３１のエンジンルーム３１
ａ内後面のトーボード３１ｂに取り付けられたブレーキ
マスターバックであって、該ブレーキマスターバック３
６は、右ハンドルタイプの自動車にあっては図で実線に
て示すように車体３１の右側に、左ハンドルタイプの自
動車においては仮想線にて示すように車体３１左側にそ
れぞれ配置される。

ここで、上記制御装置２５に内蔵されているコンピュー
タの機能について第４図ないし第８図に示すフローチャ
ートに基づいて詳細に説明する。

先ず、イグニッションスイッチ２７のＯＮ操作に伴って
第４図に示すバックグラウンドルーチンが開始される。

該バックグラウンドルーチンでは、スタート後のステッ
プＳ１でシステムの初期値を設定し、次のステップＳ２
でフライホイールクラッチ１９をＯＦＦ作動させて可変
速伝達手段１８の回転軸６と減速エネルギー回収用フラ
イホイール７とを切り離した後、ステップＳ３で制御装
置２５の電源回路をＯＮ作動させる。次いで、ステップ
Ｓ４に移って、書き込まれているスロットル開度Ｔｖ＋
を前回のスロットル開度ＴＶ２として格納し、ステップ
Ｓ５で新たな今回のスロットル開度Ｔｖ＋を入力させた
後、ステップＳ６でその入力された今回スロットル開度
Ｔｖ＋と前回スロットル開度ＴＶ２とをもとにスロット
ル開度速度Ｔｖ　＝Ｔｖ　＋　−ＴＶ　２を演算して記
憶する。次いで、ステップＳアでブレーキの０Ｎ−ＯＦ
Ｆ信号を入力させて、ブレーキ０Ｎ１０ＦＦフラグＦＢ
をブレーキ時にはＦｅ＝１に、非ブレーキ時にはＦＢ−
０にそれぞれセットした後、ステップＳ８でエンジンク
ラッチ３の０Ｎ−ＯＦＦ信号を入力させて、クラッチペ
ダルの踏操作時（エンジンクラッチ３の切離し時）には
エンジンクラッチ０Ｎ１０ＦＦフラグＦＥＣをＦＥＣ−
１に、非踏操作時（エンジンクラッチ３の接続時）には
同フラグＦＥＣをＦＥｃ＝Ｏにそれぞれセットする。さ
らに、ステップＳ９で変速１１４のギＶ位置信号を入力
させて、ギヤ位ｆｉＭを後退位置のときにはＭ＝−１に
、ニュートラル位置のときにはＭ＝Ｏに、前進第１速位
置のときにはＭ＝１に、さらに前進第２〜第５速のとぎ
にはそれぞれＭ＝２〜５にセットし、次いで、ステップ
Ｓ　＋ｅで減速エネルギー回収用フライホイール７部分
の雰囲気温度ＴＥを入力させ、ステップＳ　ｕでブレー
キ油圧ＰＲを入力させた後、上記ステップＳ４に戻って
それ以降のステップＳ４＋　Ｓｓ　＋・・・を繰り返す
。

以上の如きバックグラウンドルーチンの処理動作の実行
中、所定の信号の入力により、第５図ないし第８図に示
すインタラブドルーチンが割込み処理される。すなわち
、第５図はエンジン１の出力軸１ａが所定のクランク角
に達すると開始される。エンジン回転数ＮＥを検出する
ためのインタラブドルーチンを示すものであり、スター
ト後のステップＳ　１２でフリーランニングカウンタ（
Ｆ。

Ｒ，Ｃ，）の値を読み込んでエンジン回転数算出用の今
回のインタラブド時間ＴＮＥを検出し、次いでステップ
Ｓ　１３でその今回インタラブド時間ＴＮＥから前回イ
ンタラブド時間ＴＯＥを減じて今回と前回との時間差Δ
Ｔε＝ＴＮＥ−Ｔｅεを算出した後、ステップＳ　１４
において上記時間差ΔＴＥに基づいてエンジン回転数Ｎ
εを算出する。次いで、ステップＳ　Ｉｓに移り、上記
算出されたエンジン回転数ＮＥの値を予め記憶されてい
る回転数の１次元Ｍａｌ）と照合して、フライホイール
７のオーバーランを防止するために設定されたエンジン
回転数による可変速伝達手段１８の上限プーリ比ＰＭＡ
ｘｒｌ）ｍを読み出した後、ステップＳ　１６で上記検
出された今回のインタラブド時間ＴＮＥを前回インタラ
ブド時間ＴＢＥとして格納し、しかる後、上記バックグ
ラウンドルーチンの割込み後のステップに復帰する。

また、第６図は減速エネルギー回収用フライホイール７
が所定の回転角に達すると開始される。

フライホイール回転数ＮＦを検出するためのインタラブ
ドルーチンであり、スタート後のステップＳ１７でフリ
ーランニングカウンタの値を読み込んでフライホイール
回転数検出用の今回のインタラブド時間ＴＮＦを検出し
、次いでステップＳ　＋ｓでフライホイール回転数ＮＦ
がＮＦ≠０であるか否か、つまりフライホイール７が回
転しているか否かを判定する。この判定がＮＦ−Ｉ−Ｏ
のＹＥＳであるときにはステップＳ　＋ｓに移って上記
検出した今回インタラブド時間ＴＮＦから前回インタラ
ブド時間ＴＢＦを減じて今回と前回との時間差ΔＴＦｗ
ＴＮＦ　−Ｔｅ　ｐを算出した後、ステップＳＰＩにお
いてその時間差ΔＴＦに基づいてフライホイール回転数
ＮＦを陣出し、次のステップ８２１で上記検出された今
回のインタラブド時間ＴＮＦを前回インタラブド時間７
８Ｆとして格納し、しかる後、バックグラウンドルーチ
ンの割込み後のステップに復帰する。一方、上記ステッ
プＳ　＋６での判定がＮＦ　＝ＯのＮｏであるときには
直ちに上記ステップ８２＋に移った後、バックグラウン
ドルーチンに復帰する。

さらに、第７図はイグニッションスイッチ２７がＯＦＦ
操作されるとその信号を受けて開始されるインタラブド
ルーチンを示し、スタート後のステップ８２２でフライ
ホイールクラッチ１９をＯＮ作動させて可変速伝達手段
１８の回転軸６と減速エネルギー回収用フライホイール
７とを接続し、次のステップ８２３で制御装置２５の電
源回路をＯＦＦ状態にした後、制御７０グラムの処理を
終了する。

また、第８図は一定時間の間隔毎に開始されるインタラ
ブドルーチンを示すものである。このインクラブドルー
チンでは、スタート後の最初のステップＳ　＋ｏ＋でフ
ライホイールクラッチ１９の焼付き時を「１」とする焼
付き判定フラグＦＹがＦＹ−０か否か、つまりフライホ
イールクラッチ１９の焼付きの有無を判定する。この判
定がＦＹ＝０のＹＥＳのとぎにはステップＳ　＋ｏｚに
おいて、フライホイール７の回転信号系の断線時を「１
」とする断線判定フラグＦｏがＦｏ　＝Ｏか否か、つま
り信号系の断線の有無を判定する。この判定がＦ。

−０のＹＥＳのときにはステップＳ　１０３に移って、
フライホイール７部分の雰囲気温度Ｔεが予め設定され
たフライホイール部温度異常判定用の温度定数ＫＴＭＡ
Ｘよりも低いか否かを判定し、この判定がＴＥ＜ＫＴＭ
ＡＸのＹＥＳのときにはステップＳ　１０４に移って、
フライホイールクラッチ１９の接続時を「１」とするフ
ライホイールクラッチ０Ｎ１０ＦＦフラグＦＦＣがＦＦ
Ｃ＝１か否か、つまりフライホイールクラッチ１つが接
続しているか否かを判定する。この判定がＦＦＣ≠１の
ＮＯのときにはステップＳ　＋ｏｓに移って、フライホ
イール回転数ＮＦがエンジン回転数ＮＥと可変速伝達手
段１８の出力プーリ比Ｐｏとの積ＮεＸ　Ｐ　。

からプーリ比の制御精度およびエンジン１とフライホイ
ール７との回転変動差の影響をなくすための回転数定数
ΔＮを減じた値ＮＥＸＰＯ−ΔＮよりも大きいか否かを
判定し、判定がＮＦ　＞Ｎε×Ｐｏ−ΔＮのＹＥＳであ
るときにはステップＳ　＋ｏｓにおいて、上記フライホ
イール回転数ＮＦが今度はＮＦ　＜ＮＥ　ＸＰＱ＋ΔＮ
か否かを判定する。すなわち、上記ステップＳ　＋ｏｓ
　、　Ｓ　＋ｏｓは、フライホイールクラッチ１つの焼
付きによってフライホイール回転数ＮＦとエンジン回転
数ＮＥに可変速伝達手段１８のプーリ比Ｐｏを乗じた回
転数が実質的に一致しているか否かを判定するものであ
り、焼付きが発生せずにステップＳ　＋ｏｓまたはＳ　
＋ｏｓの判定がＮＯのときにはステップＳ　１０７に移
って焼付き判定時の使用カウンタＣＦをＣＦ＝Ｏにリセ
ットし、次いでステップ５ＩｏｌＩで焼付き判定フラグ
ＦｖをＦＶ＝Ｏにクリアした後、ステップＳ　＋ｏｉに
おいてブレーキ０Ｎ１０ＦＦフラグＦ８がＦ６＝１であ
るか否か、すなわち自動車がブレーキペダルの踏操作に
より減速状態にあるか否かを判定する。この判定がＦａ
　＝ＯのＮＯのときにはステップＳ　＋＋Ｏに移って、
スロットル開度速度Ｔｖが減速エネルギー回収時の減速
判定用スロットル開度速度定数ＫＤＥＣＯよりも小さい
か否か、つまり自動車がブレーキペダルの踏操作ではな
くてアクセルペダルの戻し操作により減速状態にあるか
否かを判定する。このステップＳ　ｎｏでの判定がＴｖ
　＜ＫＤ　Ｅ　ＣＯのＹＥＳであるときにはステップ５
１１１において変速機４のギヤ位１ＭがＭ≧３以上の高
速段位置にあるか否かを判定し、この判定がＭ≧３のＹ
ＥＳのときにはステップ５１１２において、エンジン回
転数ＮＥがフライホイール７のオーバーランを防止する
ために設定された回収判定時の最大エンジン回転数定数
ＫＮＥＭＡＸよりも低いか否か、つまりフライホイール
クラッチ１９を接続してもフライホイール７は上限口転
数を越えないか否かを判定する。この判定がＮＥ＜ＫＮ
ＥＭＡＸのＹＥＳであるときにはステップ５１１３にお
いて、上記エンジン回転数Ｎｒ：が所定エネルギー発生
状態を判定するために設定された回収判定時の最小エン
ジン回転数定数ＫＮＥＭＩＮよりも高いか否か、つまり
一定以上の減速エネルギーが発生している状態にあるか
否かを判定し、この判定がＮＥ　＞ＫＮＥＭＩＮのＹＥ
Ｓにあるときにはステップ５１１４において、さらに、
フライホイール回転数ＮＦが上記読み出された上限ブー
り比ＰＭＡｘｒｔｌｌＲにエンジン回転数Ｎ［を乗じた
回転数よりも低いか否か、つまりフライホイールクラッ
チ１９を接続すればフライホイール７に蓄えられている
エネルギーが現在の暢よりも増加するか否かを判定する
。この判定がＮＦ　＜ＰＭＡｘｒｐＨＸＮＥのＹＥＳの
ときにはステップ５１１５に移って、前回処理時のフラ
イホイール回転数ＮＦＢと同スロットル開度Ｔｖａとの
８値に基づき、予め記憶されている２次元Ｍａｐから可
変速伝達手段１８の目標プーリ比Ｐ。

（実際には後述の如く初期ブーり比Ｐ■からの変化幅）
を読み出し、次のステップＳ　１ｅａで上記スロットル
開度速度Ｔｖの値（減速度）に基づき予め記憶されてい
る１次元ｖａｐから可変速伝達手段１８のブーり比変化
スピードＰｓを読み出した後、ステップ５１１７におい
て、フライホイール回転数ＮＦがエンジン回転数ＮＨに
可変速伝達手段１８の最小ブーり比ＰＭＩＮ（第１およ
び第２可変プーリ８，１３の有効ピッチ径が゛それぞれ
最小および最大になるときのブーり比）を乗じた回転数
よりも低いか否かを判定する。この判定がＹＥＳのとき
にはステップ５１１８で初期ブーり比ＰＩを上記最小プ
ーリ比ＰＭ　Ｉ　Ｎに、判定がＮｏのときにはステップ
５１１９で初期ブーり比Ｐ！をＰＩ＝ＮＦ／Ｎεにそれ
ぞれセットした後、ステップＳ　１２０において、上記
初期ブーり比Ｐ！に上記目標プーリ比ＰＤを加えて最終
目標ブーり比ＰＦ　＝ＰＩ＋Ｐｅを輝出する。この後、
ステップ５１２１において、上記算出した最終目標プー
リ比ＰＦが上記上限プーリ比ＰＭＡｘｒｐｍよりも大き
いか否かを判定し、この判定がＰＦ＞ＰＭＡｘｒｌ）ｌ
のＹＥＳであるときにはステップ５１２２で最終目標プ
ーリ比ＰＦをＰＦ＝ＰＭ＾Ｘ　ｒｐ−にセットした後、
また判定がＰＦ≦ＰＭＡｘｒｐＩｌｌのＮｏであるとき
にはそのままそれぞれステップ５１２３に移行して、回
収・再生判定フラグＦＫを減速エネルギーの回収状態を
示すＦＫ＝１にセットする。次いで、ステップ５１２４
において、上記ステップ５１１８または５１１９でセッ
トされた初期ブーり比Ｐｒを出力プーリ比ＰＯとしてセ
ットし、ステップ５１２５でそのセットされた出力ブー
り比Ｐａをデユーティ比に変換して油圧コントロールユ
ニット１２に出力した後、ステップ５１２６でフライホ
イールクラッチ１９をＯＮ作動させて可変速伝達手段１
８とフライホイール７とを接続し、その接続状態を示す
ためにステップ５１２７でフライホイールクラッチ０Ｎ
１０ＦＦフラグＦＦＣをＦｐｃ＝１にセットする。次い
で、ステップ５１２８において、現在のフライホイール
回転数ＮＦを前回フライホイール回転数ＮＦＢとして格
納するとともに、ステップＳ　１２９において、現在の
スロットル開度Ｔｖ＋を前回処理時のスロットル開度Ｔ
ｖＢとして格納する。その後、ステップ５Ｌ３０でフリ
ーランニングカウンタの値を読み込んでフライホイール
回転数検出用の一定間隔毎の時間ＴＦＦを検出し、ステ
ップ５１３１でその時間ＴＦＦから今回インタラブド時
間ＴＮＦを減じて最新インタラブド時間からの経過時間
△ＴＦ　Ｆ　＝ＴＦＦ　−ＴＮＦを算出した後、ステッ
プ５１３２でその経過時間ΔＴＦＦがフライホイール７
の所定回転数以下を判定するための時間定数Ｋｙよりも
長いか否かの判定を行う。この判定がΔＴＦ　Ｆ　＞Ｋ
ＴのＹＥＳのとき、すなわちある期間フライホイール回
転信号の入力がないときにはフライホイール７は回転し
ていない状態とみてステップＳ　１３３に移り、フライ
ホイール回転数ＮＦをＮＦ　＝Ｏにセットした後、また
判定がΔＴＦＦ≦ＫＴのＮｏのときにはそのままそれぞ
れ上記バックグラウンドルーチンの割込み後のステップ
に復帰する。

また、上記ステップＳ　＋ｏｓの判定がＦＢ−１のＹＥ
Ｓであるとき、つまり自動車がブレーキペダルの踏操作
により減速しているときにはステップＳ謂〜５１５３に
おいてそれぞれ上記ステップ８１１１〜５１１４と同じ
条件判定を順次行う。そして、最後のステップ５１５３
での判定がＮＦ　＜ＰＭ　Ａｘ　ｒｌ）ｍ　ＸＮＥのＹ
ＥＳであるときにはステップ５１５４に移って、プレー
ヤ油圧ＰＲとエンジン回転数Ｎεとの８値に基づき、予
め記憶されている２次元Ｍａｐから可変速伝達手段１８
の目標ブーり比Ｐｏを読み出し、次のステップ５１５５
で上記ブレーキ油圧ＰＲの値（減速度）に基づぎ、予め
記憶されている１次元Ｍａｐから可変速伝達手段１８の
プーリ比変化スピードＰｓを読み出し、その後、上記ス
テップ５１１７に移行する。また、上記ステップ５１１
１〜５１１４またはステップＳ　＋ｓｏ　−８１５３で
の判定がＮＯのときにはそのまま上記ステップ８１２１
１に移る。

上記ステップ８１０４での判定がＦＦＣ＝１のＹＥＳで
あるときにはステップＳｍに移ってフライホイール回転
＠　Ｎ　ＦがＮＦ≠０であるか否か、つまりフライホイ
ール７は回転しているか否かの判定を行い、この判定が
ＹＥＳであるときにはステップ５ｔ３ｃｉにおいてフラ
イホイール回転信号系の断線判定時の使用カウンタＣＮ
を０Ｎ＝Ｏにリセットし、次いでステップ５Ｉ３６．８
＋３７でそれぞれ変速機４のギヤ位置ＭがＭ≠０（非ニ
ュートラル位置）にあるか否かの判定およびエンジンク
ラッチ０Ｎ１０ＦＦフラグＦＥＣがＦＥＣ＝Ｏか否か、
つまりエンジン１と駆動軸とが接続状態にあるか否かの
判定を行う。これらのステップ５ｒ３Ｂ、Ｓｏｙでの判
定が共にＹＥＳであるときにはステップ５ｔ３８に移っ
て回収・再生判定フラグＦＫがＦＫ　＝Ｏであるか否か
、つまりフライホイール７に蓄えられた減速エネルギー
が再生されているか否かの判定を行い、この判定がＮｏ
のとぎには、減速エネル廖−の回収状態とみてステップ
Ｓ　１３９に移り、スロットル開ｒ！１３！度Ｔｖが減
速エネルギー回収時の加速判定用スロットル開度速度定
数ＫＡ　ｃ　ｃ　＋よりも小さいか否か、つまり自動車
が加速以外の状態にあるか否かを判定する。この判定が
Ｔｖ＜ＫＡｃｃｌのＹＥＳのときにはステップＳ　ｎｏ
に移って前回のフライホイール回転数ＮＦ［３が現在の
フライホイール回転数ＮＦよりも低いか否か、つ仕リフ
ライホイール７自身の回転数低下がないか否かを判定し
、この判定がＮＦＢ＜ＮＦのＹＥＳのときにはステップ
Ｓ　１４１において、フライホイール回転数ＮＦがエン
ジン回転数Ｎεと上記最終目標プーリ比ＰＦ　（ステラ
１Ｓ割参照）との積ＮεＸＰｐから上記回転数定数ΔＮ
〈ステップＳ＋ｏｓ参照）を減じた回転数ＮＥＸＰＦ−
ΔＮよりも低いか否かを判定する。この判定がＮＦ　＜
ＮＥ　ＸＰＦ−ΔＮのＹＥＳのときにはステップ５１４
２に移って、ブレーキ０Ｎ１０ＦＦフラグＦｓがＦｅ　
−１か否か、つまりブレーキペダルの踏操作により自動
車がさらに減速力を必要としているか否かを判定し、こ
の判定がＦｅ”１のＹＥＳのときにはステップ５１４３
でブレーキ油圧ＰＲに基づき、予め記憶されている１次
元Ｍａｔ）からエネルギー回収時のブレーキ操作による
ブーり比補正係数に日を読み出し、次のステップ５１４
４でこのプーリ比補正係数ＫＢを上記最終目標ブーり比
ＰＦに乗じて新たに最終目標プーリ比ＰＦをセットし直
し、ステップＳ＋ｉ５．８１４６において上記再セット
された新たな最終目標ブーり比ＰＦに対して上記ステッ
プＳ　１２１　、８１２２と同じ処理を行った後、ステ
ップ５１４７に移行する。また、上記ステップ５１４２
での判定がＦｓ　＝ＯのＮ。

のときにはそのままステップ５１４７に移行する。上記
ステップ５１４７では上記最終目標ブーり比ＰＦが出力
ブーり比Ｐｏと一致しているか否かを判定し、この判定
がＰｏ≠ＰＦのＮＯのときにはステップ５１４８におい
て出力プーリ比Ｐｏに上記プーリ比変化スピードＰｓ　
（ステップ５１１６または＄１５５参照）を加えた値Ｐ
ｏ＋Ｐｓを新たな出力プーリ比Ｐ。

にセットした後、また判定がＰＯ＝ＰＦのＹＥＳのとき
にはそのままそれぞれステップ５１４９に移る。

上記ステップ８１４７〜５１４９での処理により、可変
速伝達手段１８の出力ブーり比Ｐｏを最終目標プーリ比
ＰＦに徐々に近付けるものである。そして、上記ステッ
プ５１４９では上記セットされた出力プーリ比Ｐｏをデ
ユーティ比に変換して油圧コントロールユニット１２に
出力し、しかる後、上記ステップ５１２８に移る。

また、上記ステップＳｍ、５ｔａｔでの判定のいずれか
一方がＮｏのとき、つまり変速機４のギヤ位置ＭがＭ＝
Ｏのニュートラル位置になるか、あるいは１ンジンクラ
ツチ３が切り離されたときにはステップ５１８０に移り
、フライホイールクラッチ１９をＯＦＦ作動させて可変
速伝達手段１８と減速エネルギー回収用フライホイール
７との接続を切り離すとともに、ステップ５１８１でフ
ライホイールクラッチ０Ｎ１０ＦＦフラグＦＦＣをＦＦ
Ｃ＝０にクリアした後、上記ステップ５１２８に移る。

また、上記ステップ５ｔ３８での判定がＮＯでフライホ
イール７に減速エネルギーを回収している状態において
、ステップ８１３９〜５１４１での判定がＮｏのときに
も上記ステップＳ　＋ａｏに移り、減速エネルギーの回
収を終了する。

一方、上記ステップＳ　ｎｏの判定がＴｖ≧ＫＤＥＣＯ
のＮＯのときにはステップＳ　＋ｓｅに移って、スロッ
トル間度速ｆｆ　Ｔ　ｖが減速エネルギー再生時の加速
判定用スロットル開度速度定数ＫＡ　ＣＣＯよりも大き
いか否か、つまり自動車が加速状態にあるか否かを判定
し、この判定がＮｏのときには上記ステップ５１２８に
移る。上記ステップ８１５６での判定がＹＥＳのとぎに
はステップ５１５７に移って、上記フライホイール回転
数ＮＦが可変速伝達手段１８の最小プーリ比ＰＭ　Ｉ　
Ｎにエンジン回転数ＮＥを乗じた値ＰＭＩＮＸＮＥより
も高いか否か、つまりフライホイール７が自動車に加速
のためのエネルギーを与えることができる状態か否かを
判定し、この判定がＮｏのとぎには上記ステップＳ　１
２１１に移行する。判定がＮＦ　＞ＰＭ　Ｉ　Ｎ　ＸＮ
Ｅ　ノＹＥＳのときにはステップＳ　＋ｓｅに移って、
前回フライホイール回転数Ｎｐａおよびスロットル開度
速度Ｔｖの各位に基づき、２次元Ｍａｔ）から可変速伝
達手段１８の目標ブーり比Ｐｏを読み出すとともに、ス
テップ５１５９で上記スロットル開度速度Ｔｖの値（加
速度）に基づき、１次元Ｍａｐから可変速伝達手段１８
のプーリ比変化スピードＰｓを読み出し、その後のステ
ップＳ　＋ｅｏでフライホイール回転数ＮＦが可変速伝
達手段１８の最大プーリ比ＰＭＡＸ〈第１および第２可
変プーリ８，１３の有効ピッチ径がそれぞれ最大および
最小になるときのプーリ比）にエンジン回転数ＮＥを乗
じた回転数よりも高いか否かの判定を行う。この判定が
ＹＥＳのときには、ステップ＄１６１で初期ブーり比Ｐ
＋を上記最大プーリ比ＰＭＡＸに、判定がＮｏのときに
はステップ８１６２で初期プーリ比ＰｓをＰＩ　＝ＮＦ
／Ｎ已にそれぞれセットした後、ステップ５１６３にお
いて、上記初期プーリ比Ｐ１から目標ブーり比Ｐｏを減
じて最終目標ブーり比ＰＦを算出する。

この後、ステップ５１６４で上記最終目標ブーり比ＰＦ
と最小プーリ比ＰＭ　Ｉ　Ｎとの大小を判定し、判定が
Ｐｐ　＜ＰＭ　Ｉ　ＮのＹＥＳのとぎにはステップＳ＋
ｓｓで最終目標プーリ比ＰＦを最小ブーり比ＰＭＩＮに
セットした後、ＰＦ≧１〕ＭＩＮのときにはそのままそ
れぞれステップＳ　＋ｅｓに移って回収・再生判定フラ
グＦＫをＦＫ　＝Ｏにクリアし、しかる後上記ステップ
５１２４に移行する。

また、上記ステップ８１３８での判定がＦに＝０のＹＥ
Ｓであるとき、つまり減速エネルギーの再生状態である
とには、ステップ５１６７においてスロットル開度速度
Ｔｖが減速エネルギー再生時の減速判定用のスロットル
開度速度定数Ｋｏ　Ｅ　Ｃ＋よりも大きいか否か、つま
り自動車が減速以外の状態にあるか否かの判定を行い、
この判定がＹＥＳのときにはステップＳ　＋ｓａにおい
てフライホイール回転数ＮＦがエンジン回転数Ｎεと上
記最終目標ブーり比ＰＦとの積に上記回転数定数ΔＮを
加えた回転数よりも高いか否か、つまりフライホイール
７は自動車にさらに加速エネルギーを与える状態か否か
を判定し、この判定がＹＥＳのときには上記ステップ５
１４７に移行する。一方、上記ステップＳ＋ｓ７．Ｓ＋
ｓｅでの判定がＮＯのときには上記ステップＳ　＋ｓｏ
に移ってフライホイールクラッチ１９を切り離す。

また、上記ステップＳ　＋ｏａでの判定がＮＦ　＜ＮＥ
ＸＰｏ＋ΔＮのＹＥＳのときにはステップ５Ｌ８９に移
って、上記焼付き判定時の使用カウンタＣＦをＣＦ　＋
１に更新した後、ステップ８１にで上記使用カウンタＣ
Ｆが焼付き判定時の時間判定用回数定数Ｋｃ＋に等しい
か否かを判定する。すなわち、ステップ５１６９．８Ｉ
７０ではフライホイール回転数ＮＦとエンジン回転数Ｎ
ｖに出力ブーり比ＰＯを乗じた回転数とが実質的に同一
となる状態が所定時間経過したか否かを判定し、ステッ
プＳ　＋７ｏでの判定がＮＯのときにはフライホイール
クラッチ１９が焼き付いていない状態とみて上記ステッ
プＳ　＋ｏｓに移行する。判定がＹＥＳのときにはフラ
イホイールクラッチ１９に焼付きが生じている状態とみ
てステップ５１７１において焼付き判定フラグＦＹをＦ
Ｙ＝１にセットし、ステップ５１７２で焼付き判定の解
除判定時に使用するカウンタＣＯをＣｏ＝０にリセット
し、次いでステップ５１７３で可変速伝達手段１８に対
する出力ブーり比ＰＯを最小プーリ比ＰＭ　Ｉ　Ｎにセ
ットした後、ステップＳ　１７４においてワーニングラ
ンプ３０を点灯させ、さらにステップＳＩＦ＋で上記出
力プーリ比ＰＯをデユーティ比に変換して油圧コントロ
ールユニット１２に出力し、しかる後、上記ステップ５
１２８に移行する。

また、上記ステップ５Ｔ３４での判定がＮＦ　＝ＯのＮ
ｏであるときに、つまりフライホイール７が回転してい
ないとぎにはステップ８１７８に移って断線判定時使用
カウンタＣＮをＣＮ　＋１に更新した後、ステップ５１
７７においてその使用カウンタＣＮが断線判定時の時間
判定用回数定数ＫＣ３に等しいか否かを判定する。すな
わち、上記ステップ３１７６１８１７７ではフライホイ
ール７が回転していない状態が所定時間経過したか否か
を判定し、ステップＳ１ｎの判定がＮＯのときには回転
信号系が断線していない状態とみて上記ステップＳ＋ｘ
に移行する一方、判定がＹＥＳのときには回転信号系に
断線が生じている状態とみてステップＳ　１７１１に移
って断線判定フラグＦｏをＦｏ＝１にセットし、ステッ
プ８１７９においてワーニングランプ３０を点灯させた
後、上記ステップＳ＋ｅｏに移ってフライホイールクラ
ッチ１９をＯＦＦ作動させる。

また、上記ステップＳ　１０３での判定がＮＯのとき、
つまりフライホイール７部分の雰囲気温度ＴＥが設定温
度以上のときにはステップ８１８２においてフライホイ
ールクラッチ０Ｎ１０ＦＦフラグＦＦＣがＦＦｃ＝ｉか
否か、つまりフライホイールクラッチ１９が接続状態に
あるか否かを判定し、この判定がＹＥＳのときには上記
ステップＳ　＋ｅｏに移ってフライホイールクラッチ１
９を切り離す一方、Ｎｏのときには上記ステップ３１２
８に移行する。

また、上記ステップＳ　１０２での判定がＮｏのとき、
つまり断線判定フラグＦｏがＦｏ＝１となってフライホ
イール回転信号系の断線判定を行っているときにはステ
ップ８１Ｂ４に移ってフライホイール回転数ＮＦがＮｔ
：　＞Ｑか否かを判定する。この判定がＹＥＳのとぎに
はステップＳ　＋ｓにおいて断線判定フラグＦｏをＦｏ
＝Ｏにクリアし、ステップＳ蔑で断線判定時の使用カウ
ンタＣＮ　１１ｒＣＮ＝Ｏにリセットし、さらにステッ
プ５１８７でワーニングランプ３０にＯＦＦ信号を出力
した後、上記ステップ５１２８に移る。また、上記ステ
ップＳ　＋ｕでの判定がＮｏのときには上記ステップ５
Ｉ８０に移る。

さらに、上記ステップＳ　＋ｏ＋での判定がＮＯのとき
、つまり焼付き判定フラグＦＹがＦＹ＝１となってフラ
イホイールクラッチ１９の焼付き判定を行っているとき
にはステップＳ＋ａａ、Ｓ＋ａ９において上記ステップ
Ｓ　＋ｏｓ　、　Ｓ　＋ｏｓでの判定と同じ判定、すな
わちフライホイール回転数ＮＦとエンジン回転数ＮＥに
ブーり比Ｐｏを乗じた回転数とが実質的に同一か否かの
判定を行い、ステップ８１８９での判定がＹＥＳのとき
にはステップ５１９０において出力プーリ比Ｐｏをデユ
ーティ比に変換して油圧コントロールユニット１２に出
力した後、上記ステップ５１２８に移る。上記ステップ
Ｓ＋ｅｓ、Ｓ＋ａ９での判定がＮｏのときにはステップ
Ｓ　１９１において焼付き判定の解除判定時に使用する
カウンタＣｏをＣｏ＋１に更新した後、ステップ５１９
２において上記使用カウンタＣｏが焼付き判定の解除判
定に使用する時間判定回数定数ＫＣ２に等しいか否かを
判定する。すなわち、ステップＳ＋９０．Ｓ＋ｑ＋では
フライホイール回転数ＮＦがエンジン回転数ＮＥに出力
プーリ比Ｐｏを乗じた回転数と実質的に同一でない状態
が所定時間経過したか否かを判定し、ステップ８１９２
での判定がＮＯのときには上記ステップＳ曹に移行する
一方、ＹＥＳのときにはステップＳ用において焼付き判
定時の使用カウンタＣｔ−をＣＦ＝Ｏにリセットし、ス
テップＳｗで焼付き判定フラグＦＹをＦｖ　”Ｏにクリ
アし、さらにステップＳ　１９５でワーニングランプ３
０にＯＦＦ信号を出力した後、上記ステップ８１２８に
移行する。

よって、以上の制御処理動作において、ステップ８２２
にＪ二り、エンジン１のイグニッションスイッチ２７の
ＯＦＦ時、フライホイールクラッチ１９を接続してフラ
イホイール７を該フライホイールクラッチ１つ、可変速
伝達手段１８およびエンジンクラッチ３を介して、停止
するエンジン１に連結し、そのエンジン１の駆動抵抗に
よりフライホイール７の回転を制動して停止させるよう
にしたフライホイール制動手段３７が構成される。

次に、上記実施例における作動について説明する。

イグニッションスイッチ２７をＯＮ操作してエンジン１
を始動すると、上記イグニッションスイッチ２７のＯＮ
操作に伴って制御装置２５が作動し、この制御装置２５
の作動により先ずフライホイールクラッチ１９がＯＦＦ
作動して可変速伝達手段１８の回転軸６と減速エネルギ
ー回収用フライホイール７とが切り離される。

この状態から自動車が加速されて定常走行状態に達し、
その走行中、アクセルペダルの戻し操作あるいはブレー
キペダルの踏操作により自動車が減速状態になると、そ
のときの変速機４のギヤ位置Ｍが検出され、ギヤ位置Ｍ
が前進第３速以上（Ｍ≧３）の高速段位置にあるときに
は上記可変速伝達手段１８の最終目標ブーり比ＰＦが自
動車の減速度に応じた値に設定されるとともに、フライ
ホイール回転数ＮＦとエンジン回転数ＮＥ　（変速機入
力軸５の回転数）との回転比Ｎ　Ｆ　／　Ｎ　Ｅが算出
される。そして、上記回転比ＮＦ／Ｎεが可変速伝達手
段１８の最小ブーり比ＰＭ　Ｉ　Ｎ以上のときには可変
速伝達手段１８のブーり比Ｐ　ｏが、上記回転比Ｎ　ｔ
：　／　Ｎ　Ｅに対応したブーり比ＰＩ＝ＮＦ　／　Ｎ
　Ｅに、回転比Ｎ　Ｆ　／　Ｎ　Ｅが最小プーリ比ＰＭ
ＩＮよりも低いときには可変速伝達手段１８のプーリ比
Ｐｏが上記最小プーリ比Ｐ＋　−ＰＭ　Ｉ　Ｎにそれぞ
れセットされた後、上記フライホイールクラッチ１９が
ＯＮ作動して可変速伝達手段１８とフライホイール７と
が接続され、この接続により自動車の減速エネルギーが
フライホイール７にその回転エネルギーとして回収され
る。また、上記フライホイールクラッチ１９の接続後は
可変速伝達手段１８のプーリ比Ｐｏが上記設定された最
終目標ブーり比ＰＦに向けて徐々に補正され、このプー
リ比の増大変化によってフライホイール７が加速される
。

その際、変速機４のギヤ位置ＭがＭ≧３の高速段位置に
あるとき、すなわち自動車の走行速度も比較的高く、変
速機入力軸５が高速回転している状態でフライホイール
クラッチ１９がＯＮ作動して可変速伝達手段１８とフラ
イホイール７とが接続されるため、この接続によりフラ
イホイール７を高速度まで回転させることができ、フラ
イホイール７に大きな減速エネルギーを回収することが
できるとともに、高速段位置にあるときのエンジンブレ
ーキ効力をフライホイール７の慣性抵抗によって高めて
自動車に対する制動能力を向上させることができる。

また、上記変速機４の高速段ギヤ位置ではその変速比が
小さく、変速機４の入出力軸間の回転数の差が小さいの
で、上記フライホイールクラッチ１９の接続時のトルク
ショックを小さく抑えて車体側に伝達されるショックを
低減することができる。

さらに、上記フライホイールクラッチ１９の接続前に、
予め、可変速伝達手段１８のブーり比ＰＯがその時点で
のフライホイール７とエンジン１（変速機入力軸５）と
の回転比Ｎ　ｔ−／　Ｎεに対応したプーリ比Ｐ＋また
は最小ブーり比ＰＭ　Ｉ　Ｎにセットされるため、可変
速伝達手段１８の回転軸６とフライホイール７との回転
数の差が極めて小さくなり、フライホイールクラッチ１
９の接続時のショックをより一層低減することができる
とともに、クラッチ１９の滑りによるエネルギーロスを
低減して自動車の減速性の悪化を防止することができる
。

加えて、上記フライホイールクラッチ１９の接続後は可
変速伝達手段１８のプーリ比ＰＯが徐々に補正され、自
動車の減速度が大きくなる程、プーリ比Ｐｏが大きく増
大変化するので、フライホイール７を自動車の減速度に
応じて加速回転させることができ、よって自動車の減速
エネルギーを効率良く回収することができる。

そして、このようにして減速エネルギー回収用フライホ
イール７に減速エネルギーを回収中、その回転数Ｎｐと
エンジン回転数ＮＥに可変速伝達手段１８の最大変速比
としての上記最終目標プーリ比ＰＦを乗じた回転数ＮＥ
ＸＰＦとが比較され、両回転数ＮＦ、ＮεＸＰＦとが誤
差ΔＮを考慮して実質的に一致すると、上記フライホイ
ールクラッチ１９がＯＦＦ作動して可変速伝達手段１８
とフライホイール７とが切り離され、この切離しにより
フライホイール７に減速エネルギーが保持される。

その際、上記フライホイール回転数ＮＦとエンジン回転
数Ｎεに可変速伝達手段１８の最終目標プーリ比ＰＦを
乗じた回転数ＮＥ　ＸＰＦとが実質的に一致するのはフ
ライホイール７に回収される減速エネルギーが最大にな
るときであり、その回収エネルギーの最大時にフライホ
イールクラッチ１９が切り離されるので、フライホイー
ル７に効率良く最大の減速エネルギーを回収保持するこ
とができる。

この後、自動車が加速状態に移行すると、そのときのフ
ライホイール回転数ＮＦとエンジン回転数ＮＥに可変速
伝達手段１８の最小プーリ比ＰＭ【Ｎを乗じた回転数Ｎ
Ｅ　ＸＰＭ　Ｉ　Ｎとの大小が判定され１．フライホイ
ール回転数ＮＦが回転数ＮＥＸＰＭＩＮよりも大きいと
きには上記減速時と同様に、自動車の加速度に応じて可
変速伝達手段１８の最終目標ブーり比ＰＦが設定される
とともに、フライホイール回転数ＮＦとエンジン回転数
ＮＥとの回転比ＮＦ／ＮＥが算出され、その回転比ＮＦ
／’Ｎεが可変速伝達手段１８の最大プーリ比ＰＭＡＸ
以下のときには可変速伝達手段１８のプーリ比Ｐｏが回
転比ＮＦ／ＮＥに対応したブーり比ＰＩ＝ＮＦ／Ｎεに
、回転比が最大ブーり比よりも高いときにはブーり比Ｐ
ｏが最大プーリ比ＰＭＡ×にそれぞれセットされた後、
上記フライホイールクラッチ１９がＯＮ作動して可変速
伝達手段１８とフライホイール７とが再接続され、この
接続により、フライホイール７に蓄えられていた減速エ
ネルギーが変速機４の入力軸５に伝達されて自動車の駆
動車輪を駆動するために費やされ、よって減速エネルギ
ーが自動車の加速エネルギーとして再生される。また、
上記フライホイールクラッチ１９の接続後は、上記可変
速伝達手段１８のブーり比Ｐｏが上記設定された最終目
標プーリ比ＰＦに徐々に補正され、このプーリ比の減少
変化によってフライホイール７の回転が増速されながら
変速１４の入力軸５に伝達される。

その際、フライホイール回転数ＮＦがエンジン回転数Ｎ
Ｅ　（変速機入力軸５の回転数）に可変速伝達手段１８
の最小プーリ比ＰＭ　Ｉ　Ｎを乗じた回転数ＮＥ　ＸＰ
Ｍ　ｓ　Ｎよりも高いときにフライホイールクラッチ１
９が接続されるので、フライホイール７に回収した減速
エネルギーを有効に変速機入力軸５に伝達して自動車の
加速のために使用することができる。

また、上記減速時と同様に、フライホイールクラッチ１
９の接続前に、予め、可変速伝達手段１８のブーり比Ｐ
ｏがその時点でのフライホイール７とエンジン１との回
転比Ｎ　Ｆ　／　Ｎ　Ｅに対応したブーり比Ｐ！または
最大ブーり比ＰＭＡＸにセットされるため、可変速伝達
手段１８の回転軸６とフライホイール７との回転数の差
を極めて小さくして、フライホイールクラッチ１９接続
時のショックの低減およびクラッチ１９の滑りによる加
速性の悪化防止を図ることができる。

ざらに、フライホイールクラッチ１９の接続後、可変速
伝達手段１８のプーリ比Ｐｏが徐々に補正され、自動車
の加速度が大きくなる程、プーリ比Ｐｏが小さくなるの
で、変速機４の入力軸５を自動車の加速度に応じて加速
回転させて自動車の加速応答性を高めることができる。

このような減速エネルギーの再生状態において、フライ
ホイール回転数ＮＦとエンジン回転数Ｎｇに可変速伝達
手段１８の最小変速比としての最終目標プーリ比ＰＦを
乗じた回転数ＮＥＸＰＦとが実質的に一致すると、フラ
イホイールクラッチ１９がＯＦＦ作動して可変速伝達手
段１８とフライホイール７とが切り離される。

その際、上記フライホイール回転数Ｎｐがエンジン回転
数Ｎ巳と最終目標プーリ比ＰＦとの積に一致するのは、
フライホイール７から変速機４の入力軸５に伝達すべき
有効な減速エネルギーがなくなるときであり、その時点
でクラッチ１９が切り離されるために、フライホイール
７に蓄えられた減速エネルギーの再生状態を適切に判定
でき、減速エネルギーを有効に変速１１４に伝達して自
動車の加速エネルギーに使用することができる。

一方、自動車の減速時や加速時にフライホイールクラッ
チ１９がＯＮ作動して可変速伝達手段１８の回転軸６と
フライホイール７とが接続されている状態において、変
速機４のギヤ位置ＭがＭ＝０のニュートラル位置に操作
されたときには、それに伴ってフライホイールクラッチ
１９がＯＦＦ作動して回転軸６とフライホイール７との
接続が切り離される。そのため、フライホイール７に回
収された減速エネルギーがエンジン１や変速機４等を駆
動するために無駄に費やされることはなく、回収エネル
ギーを自動車の駆動のために有効に利用することができ
る。

また、フライホイール７部分の雰囲気温度Ｔεが設定温
度ＫＴＭＡＸ以上に上昇したとき、あるいはフライホイ
ール回転数ＮＦを検出する信号系が断線したときには、
直ちに上記フライホイールクラッチ１９がＯＦＦ作動し
てフライホイール７が可変速伝達手段１８から切り離さ
れる。そのため、フライホイール７のオーバーランや温
度上昇によるバーストを確実に防止できるとともに、自
動車の加速時や定常走行時にエンジン１の出力がフライ
ホイール７の駆動のために費やされるのを防いでエンジ
ン１の出力損失をなくすることができる。

また、上記フライホイールクラッチ１９が焼き付いてフ
ライホイール７と回転軸６とが切離し不能な状態になっ
たとぎには、可変速伝達手段１８のプーリ比Ｐｏが最小
プーリ比ＰＭ　Ｉ　Ｎにロック固定される。そのため、
フライホイール７の最高回転数を抑制してそのＡ−バー
ランを防止することができる。

さらに、上記の如くフライホイール７が回転している状
態で自動車が停止し、その後、イグニッションスイッチ
２７がＯＦＦ操作されてエンジン１が停止すると、上記
イグニッションスイッチ２７のＯＦＦ操作に伴ってフラ
イホイールクラッチ１９がＯＮ作動し、減速エネルギー
回収用フライホイール７と可変速伝達手段１８とが接続
される。

一方、上記エンジン１の停止時には、通常、クラッチペ
ダルが戻し操作されてエンジンクラッチ３が接続状態に
なり、エンジン１と変速機４の入力軸５とが連結される
。その結果、イグニッションスイッチ２７のＯＦＦ操作
によりフライホイール７が可変速伝達手段１８を介して
エンジン１に連結されることになり、フライホイール７
に蓄えられたエネルギーがエンジン１の駆動エネルギー
として消費されてフライホイール７の回転が制動され、
遂には停止Ｊる。よって、自動車の使用を停止すべく、
イグニッションスイッチ２７をＯＦＦ操作した後にフラ
イホイール７が慣性回転するのをなくして騒音や違和感
が生じるのを防止することができる。

加えて、上記実施例においては、減速エネルギー回収用
フライホイール７が車体３１のエンジンルーム３１ａ内
の左右略中央位置に配置されているため、比較的大きい
ＩＩを持つフライホイール７が車体３１の重心位置に対
して大きくずれることはなく、自動車の走行性能等への
影響を小さくすることができるとともに、車種に応じて
取付位置が異なるブレーキマスタバック３６やその他の
部材とのフライホイール７の干渉を小さくでき、さらに
は自動車の衝突時にフライホイール７が車室内の乗員着
座位置へ向かうのを防止して乗員に対する安全性を高め
ることができる。

尚、上記実施例では、いグニツションスイッチ２７のＯ
ＦＦ操作に伴って停止するエンジン１の駆動抵抗を利用
してフライホイール７の回転を停止させるようにしたが
、イグニッションスイッチ２７のＯＦＦ操作時にフライ
ホイール７を制動して停止させる専用の制動装置を設け
てもよいのは勿論のことである。

また、上記フライホイールクラッチ１９は可変速伝達手
段１８の回転軸６上に変えて変速機４の入力軸５上に設
けてもよい。また、駆動軸を変速機４の入力軸５に変え
て変速機４の出力軸で構成してもよく、いずれの場合で
も上記実施例と同様の作用効果を奏することができる。

さらに、上記実施例では、変速機入力軸５の回転をフラ
イホイール７に伝達する伝達手段として、２つの可変プ
ーリ８．１３を備えた可変速伝達手段１８を用いたが、
ベルト伝動方式やギヤ伝動方式による変速不能な固定型
の動力伝達手段を用いてもよく、上記実施例と同様の作
用効果を奏することができる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明の車両の減速エネルギー回
収装置によれば、車両の使用停止に伴うエンジンのイグ
ニッションスイッチのＯＦＦ操作時に、減速エネルギー
回収用のフライホイールを制動して停止させるようにし
たことにより、車両の使用停止時にフライホイールの回
転続行による騒音や違和感が生じるのを確実に防止でき
、よって実用性に優れた車両の減速エネルギーの回収装
置を提供することができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す図である。第２図ないし第
８図は本発明の実施例を示し、第２図は減速エネルギー
回収装置の全体概略構成図、第３図は同装置の自動車の
車体に対Ｊる配置位置を示す模式平面図、第４図は制御
装置の処理機能におけるバックグラウンドルーチンを示
すフローチャート図、第５図は同エンジン回転数を検出
するためのインタラブドルーチンを示すフローチャート
図、第６図は同減速エネルギー回収用フライホイールの
回転数を検出するためのインタラブドルーチンを示すフ
ローチャート図、第７図は同イグニッションスイッチＯ
ＦＦ時のインタラブドルーチンを示す７０−チャート図
、第８図は同一定時間の間隔毎に処理されるインタラブ
ドルーチンを示すフローチャート図である。 １・・・エンジン、４・・・変速機、５・・・入力軸、
６・・・回転軸、７・・・フライホイール、８，１３・
・・可変プーリ、１２・・・油圧コントロールユニット
、１８・・・可変速伝達手段、１９・・・フライホイー
ルクラッチ、２５・・・制御装置、２７・・・イグニッ
ションスイッチ、３１・・・車体、３８・・・フライホ
イール制動手段、Ｗ・・・車輪。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの出力を車輪に伝達する駆動軸により駆
   動され、該駆動軸の回転を減速エネルギー回収用のフラ
   イホイールに伝達する伝達手段を備え、車両の減速時に
   駆動軸の回転をフライホイールに伝達してフライホイー
   ルに減速エネルギーを回収する一方、車両の加速時にフ
   ライホイールの回転を駆動軸に伝達してフライホイール
   に回収された減速エネルギーを再生するようにした車両
   の減速エネルギー回収装置において、エンジンのイグニ
   ッションスイッチのＯＦＦ時に上記フライホイールの回
   転を制動して停止させるフライホイール制動手段を設け
   たことを特徴とする車両の減速エネルギー回収装置。