JPS61197839A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は例えばスクータ形自動二輪車に用いられる動力
伝達装置に係り、特にその伝動ケース内に組み込まれた
減速歯車列の騒音防止構造に関する。

〔従来技術〉 一般に、この種の動力伝達装置は、例えば実開昭５９−
１２７９５６号公報に示されるように、エンジンのクラ
ンクケースと一体化された伝動ケースの後端部に、クラ
ンク軸と平行をなす被動軸、中間軸および後車軸の弓、
軸を軸支し、上記クランク軸と被動軸とをＶベルト式無
段変速機および自動遠心クラッチを介して連動させると
ともに、上記被動軸、中間軸および後車軸相互を、一対
の減速歯車を噛み合わせた減、連山車列を介して連動さ
せた構造となっている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、上述の如き動力伝達装置の場合１．減速歯車
列よりも駆動源側に動力伝達を断続する自動遠心クラッ
チが存在するため、特に自動遠心クラッチがＯＦＦ状態
となっているアイドリンク時においては、エンジン振動
が伝動ケースやこのケース内の軸頚を通じて減速歯車列
に伝わり易くなる。

そうすると、上記振動により減速歯車が軸回り方向に連
れ回る現象が生じ、通常互いに噛み合う減速歯車の歯面
間には、一定のバックラッシが存在するから、互いに噛
合う歯面同士がぶつかりあって、減速歯車が振動する不
具合が生じる。このように減速歯車が振動すると、この
振動は軸頚を通じて伝動ケースに伝達されるので、伝動
ケースの振動が増幅されて共鳴音が発生し、騒音の大き
な要因となっていた。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで、本発明においては、互いに噛み合う一対の歯車
のうち、大径な減大歯車の端面に円錐状をなしたばね材
を同軸的に配置するとともに、このばね材の外周部を減
大歯車のリム部に圧接させ、このばね材の外周部で減大
歯車をスラスト方向に押圧したことを特徴とする。

〔作用〕

この構成によれば、ばね材の外径が大きくなり、その分
、減大歯車を押圧するばね力が増大するので、この減大
歯車には比較的大きなスラスト方向の押圧力とこの押圧
に伴う摩擦力が付与される。

このため、減大歯車に生じた振動は、上記ｒｒｌ擦力の
存在によって効率良く摩擦減衰されることになり、その
分、伝動ケースに振動が伝わり難くなる。

〔発明の実施例〕

以下本発明の一実施例を、スクータ形自動二輪車に適用
した図面にもとづいて説明する。

第４図中１はアンダーボーン形のフレームを示し、この
フレーム１はフロントフォーク２とシート３との間で下
方に大きく屈曲され、この屈曲部１ａの後端にエンジン
ユニット４が揺動可能に連結されている。このエンジン
ユニット４について第１図ないし第３図を参照して説明
すると、符号５は強制空冷形の２サイクルエンジンであ
り、そのクランクケース６内には左右方向に沿って横置
きされた片持ち式のクランク軸１が軸支されている。

クランクケース６の右端部に取り付けたエアクリーナケ
ース８内には、気化器９が収容され、この気化器９はク
ランクケース６の端面に開設した吸気孔１０にリードバ
ルブ１１を介して接続されている。

また、クランクケース６の左端部には後方に延びる伝動
ケース１２が一体に形成され、この伝動ケース１２の後
端部は油圧緩衝器１３を介してフレーム１に懸架されて
いる。伝動ケース１２の側面開口部にはケースカバー１
４がボルト締めされており、この伝動ケース１２との間
に前後方向に長い伝動室１５を形成している。伝動ケー
ス１２の後部には伝動室１５内と区画された減速機室１
６が形成され、この減速機室１６内には被動軸１７．中
間軸１８および後輪１９の車軸２０が軸支されている。

これら各軸１７．１８゜２０はクランク軸７と平行をな
し、このクランク軸１および被動軸１７の一端部が伝動
室１５内に導出されている。そして、この伝動室１５内
にはクランク軸７に取り出されたエンジン動力を被動軸
１１に伝える伝達経路として、■ベルト式無段変速機２
１が収容されている。■ベルト式無段変速機２１は、ク
ランク軸１上のプライマリ−シーブ２２と被動軸１１上
のセカンダリ−シーブ２３との間にＶベルト２４を掛は
渡して構成され、クランク軸７の回転数上昇に伴ってプ
ライマリ−シーブ２２のフライウェイト２５が遠心力で
外径方向に移動すると、そのＶ字溝２６の溝幅が減じら
れてＶベルト２４が外径方向に押し出される。そして、
このようにＶベルト２４が押し出されると、セカンダリ
−シープ２３側においては、逆にＶベルト２４がスプリ
ング２７の付勢力に抗して内径方向に引き寄せられ、Ｖ
字溝２８の溝幅が広げられるから、クランク軸７の回転
は増速しでセカンダリ−シーブ２３に伝えられる。この
セカンダリ−シーブ２３は被動軸１７上に中空筒状のカ
ラー２９を介して回転自在に設けられており、このカラ
ー２９には自動遠心クラッチ３０のフライウェイト３１
が固定されている。フライウェイｉ・３１は被動軸１７
と一体に回転するクラッチハウジング３２の内面に対向
されており、上記セカンダリ−シーブ２３の回転速度が
所定値を上回ると、フライウェイト３１が遠心力で外径
方向に押し出されてクラッチハウジング３２に接触し、
この接触によりセカンダリーシ−７２３の回転が被動軸
１７に伝達される。

ところで、上記自動遠心クラッチ３０の被動側となる減
速機室１６内には、被動軸１７．中間軸１８および車軸
２０を連動させる減速歯車列３３が収容されている。す
なわち、上記被動軸１７は減速機室１６に臨む外周面に
減小歯車３４を一体に備えており、この減小歯車３４は
中間軸１８上に固定した大径の減大歯車３５と噛み合っ
ている。また、中間軸１８は減大歯車３５に隣接して他
の減小歯車３６を一体に備え、この減小歯車３６は車軸
２０に固定した他の減大歯車３７に噛み合っている。し
たがって、被動軸１７の回転は互いに噛み合う各歯車３
４．３５．３６．３７によって複数段に減速されて車軸
２０に伝えられる。

なお、本実施例の場合、減小歯車３４と減大歯車３５に
は、はすば歯車を使用し、かつ他の減小歯車３６と減大
歯車３７には平歯車を夫々使用しており、これら各歯車
３４．３５．３６．３７の互いに噛み合う歯面間には、
一定のバックラッシが設けられている。

そして、本実施例では、中間軸１８上の減大歯車３５と
この端面に近接する減速機室１６の壁面１６ａとの間に
は、ばね材としての皿ばね３８が介装されている。皿ば
ね３８は中央に通孔３９を有する円板を円錐状に形成し
たちので、その通孔３９が中間軸１８の外周に同軸的に
装着されているとともに、この通孔３９の開口周縁部が
ワッシャ４０を介して壁面１６ａに圧接されている。ま
た、皿ばね３８の外径は減大歯車３５の歯底に連なるリ
ム部４１と略同径に形成され、その外周部がリム部４１
の端面に運動可能に圧接されている。したがって、皿ば
ね３８は壁面１６ａとリム部４１との間で軸方向に圧縮
された状態で介装されており、この皿ばね３８の圧接に
より減大歯車３５は壁面１６ａから離間するスラスト方
向に押圧され、この押圧面に摩擦力が付与されている。

このような構成によれば、大径な減大歯車３５のリム部
４１に皿ばね３＆の外周部を圧接させたので、この皿ば
ね３８の径が増してスラスト方向の押圧力が大きくなり
、減大歯車３５における皿ばね３８の圧接部には比較的
大きな摩擦力が付与される。したがって、エンジン運転
中、減速歯車列３３に伝動ケース１４や各軸１７．１８
．２０を通じてエンジン振動が加わった場合でも、上述
のように減大歯車３５には大きな摩擦力が付与されてい
るので、従来の如き連れ回り現象が抑えられる。このた
め、互いに噛合う歯面間にバツクラッシが存在するにも
拘らず、歯面同士の衝突を緩和することができ、その分
、打音の発生が少なく抑えられるのは勿論、減大歯車３
５の振動が減衰され、減大歯車３５の振動が伝動ケース
１２側に伝わり難くなる。よって、伝動ケース１２の共
振が抑制され、騒音を低減することができる。

また、減大歯車３５の端面と壁面１６ａとの間には、あ
る程度のクリアランスが存在するが、本実施例の場合、
互いに噛み合う減大歯車３５と減小歯車３４に、はすば
歯車を用いている都合上、回転中に減大歯車３５が中間
軸１８上をスラスト方向にずれ動いて壁面１６ａに接触
する虞れがある。しかるに、上記構成によると、減大歯
車３５は壁面１６ａとの間に介在された皿ばね３８によ
って壁面１６ａとは離間する方向に押圧されているので
、この皿ばね３８が上記ずれようとする力に対して緩衝
体として機能する。したがって、減大歯車３５のスラス
ト方向への移動を緩和することができ、壁面ＩＧａとの
接触による打音の発生を防止できる利点もある。

なお、上述した実施例では、皿ばねを中間軸上の減大歯
車に対応して設けたが、場合によっては車軸上の他の減
大歯車に対応して設けたり、あるいは両方の軸の減大歯
車に対応して設けても良い。

また、動力の伝達経路もＶベルト式無段変速機に限らず
、例えばチェーンや各種ギヤを組み合わせたものであっ
ても良い。

〔発明の効果〕

以上詳述した本発明によれば、振動伝達に伴う減大歯車
の連れ回り現象が抑えられるので、歯面間にバックラッ
シが存在するにも拘らず、歯面同士の衝突を緩和するこ
とができ、よって打音の発生が少なく抑えられるのは勿
論、上記減大歯車の振動が摩擦減衰される。したがって
、減速歯車列の振動が伝動ケースに伝わり難くなるから
、その分、伝動ケースの共振が抑シリされ、エンジン振
動に起因する騒音を効率良く低減することが、１できる
。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図はエンジンユニ
ットの減速機室回りを示す断面図、第２図は全体の断面
図、第３図は第１図中■部の断面図、第４図はスクータ
形自動二輪車の側面図である。 ５・・・エンジン、６・・・クランクケース、１２・・
・伝動ケース、１７・・・被動軸、２１・・・伝達経路
（Ｖベルト式　　゛無段変速機）、３０・・・自動遠心
クラッチ、３３・・・減速歯車列、３４・・・減小歯車
、３５・・・減大歯車、３８・・・ばね材（皿ばね）、
４１・・・リム部。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンのクランクケースと一体化された伝動ケースに
   クランク軸と平行をなして被動軸を軸支し、この被動軸
   にエンジン動力を伝える伝達経路上に自動遠心クラッチ
   を設けるとともに、この被動軸および自動遠心クラッチ
   よりも伝達経路の被動側に、一対の減大歯車と減小歯車
   とを互いに噛み合わせてなる減速歯車列を設け、この減
   速歯車列により被動軸の回転を減速して取り出すように
   した動力伝達装置において、 上記減大歯車の端面に円錐状をなしたばね材を同軸的に
   配置するとともに、このばね材の外周部を上記減大歯車
   のリム部に圧接させ、このばね材の外周部で減大歯車を
   スラスト方向に押圧したことを特徴とする動力伝達装置
   。