JPH01240761A

JPH01240761A - 内燃エンジンの排気還流制御方法

Info

Publication number: JPH01240761A
Application number: JP63067563A
Authority: JP
Inventors: Yukito Fujimoto; 藤本　幸人; Takuya Sugino; 杉野　卓哉
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-03-22
Filing date: 1988-03-22
Publication date: 1989-09-26
Also published as: US4898143A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は内燃エンジンの排気還流制御方法に関し、特に
エンジン低温時の排気還流制御領域の設定を適切に行う
ことによって、低温高負荷時に運転性を害することなく
有害排ガス成分（Ｎ　Ｏｘ　）を低減できるようにした
排気還流制御方法に関す（従来の技術及び発明が解決し
ようとする課題）内燃エンジンの排気ガスの一部を吸気
通路に還流させ、エンジンから発生する有害ガスの一つ
である窒素酸化物（ＮＯＸ）を低減する方法は広く行わ
れている。

上記排気還流（ＥＧＲ）はエンジンの全運転領域につい
て行われるのではなく、排気還流を行うべき運転領域（
ＥＧＲ−ＯＮ領域）と行わない運転領域（ＥＣ；Ｒ−Ｏ
ＦＦ領域）とを種々の運転パラメータ値によって区分し
ており、従来は、例えば、エンジンが暖機に至る前の低
温状態にある場合には、・暖機を促進してエンジンの作
動を安定に保つべく排気還流を行わないこととし、また
、エンジン回転数、吸気管内絶対圧、スロットル弁開度
については、エンジン回転数値が所定値以上の場合、ま
たは吸気管内絶対圧値が所定値以上の場合、更にはスロ
ットル弁開度値が所定値以上の場合に排気還流）Ｉ１１
御を停止１−するようにして（する（特開昭６２−９３
４８０シ）公報参照）。

かかる排気還流制御は、低温時は燃焼状態も悪く、通常
は燃料増量によって（即ち、混合気を濃くして）運転性
の向−にを図っているので、かかる状態で吸気系に排気
ガスを還流させれば運転性の低下を招くため、排気還流
を行わせないようにするものであり、また、一般に、高
負荷時は加速性の安定を図るため、上記エンジン負荷を
検出する運転パラメータ値に基づいて、一定条件下で排
気還流制御を停止することとしている。

ところで、近年、環境保全重視の立場からＮＯｘ成分の
低減が強く要望される傾向にあり（例えば、ＮＯｘ排出
量の半減化）、法規制も強化される状況にあるのでこれ
に応える。には、排気還流を行わせる領域（排気還流制
御領域）の拡大が必要である。

そこで、該領域の拡大のため、低温側でも排気還流を実
行する必要が生じてきているが、この場合に、従来と同
様に、高負荷側での排気還流制御停止判別値を一律に設
定すると、低温高負荷時の運転性が損なわれ、加速性能
も確保するのが困難となるため、かかる運転性を害さず
に排気還流制御領域の拡大を図ることは難しい。

（発明の目的）本発明は、上述のような点に鑑みてなされたもので、低
温時の排気還流制御領域の設定に改良を加え、低温かつ
高負荷時の運転性を害することなく該領域の拡大を図る
ようにした内燃エンジンの排気還流制御方法を提供する
ことを目的とする。

（課題を解決するための手段）本発明は、上記目的を達成するため、内燃エンジンの排
気通路と吸気通路とを接続する排気還流路に配設した排
気還流弁の弁開度を前記内燃エンジンの運転パラメータ
値に応じて制御すると共に、該エンジンの負荷が所定値
以上のとき前記排気還流制御を停止する内燃エンジンの
排気還流制御方法において、前記所定値をエンジン温度
が低いときは小さく設定するようにしたちのである。

（実施例）以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明の制御力法が適用される排気還流制御装
置を装備した内燃エンジンを示す全体構成図であり、符
号ｌは例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジンｌ
には吸気ｆｆ（吸気通路）２が接続され、吸気管２の途
中にはスロットル弁３が設けられている。スロットル弁
３にはスロットル弁開度センサ（以下［θＴＨセンサＪ
という）４が連結されてスロットル弁３の弁開度を電気
的信号に変換し電子コントロールユニット（以下［ＥＣ
ＵＪという）５に送るようにされている。

吸気管２のエンジンｌとスコツ１ヘル弁３との間には燃
料噴射弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸気
管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設
けられており、各噴射弁６は図示しない燃料ポンプに接
続されていると共にＥＣＵ３に電気的に接続されて、Ｅ
ＣＬＪ５からの信号によって燃料噴射の開弁時間が制御
される。−一・方、スロットル弁３の下流には吸気管内
絶対圧センサ（以下ｒＰ＋＋＾センサＪという）７が設
けられており、このＰＢ＾センサ７によって電気的信号
に変換された吸気管内絶対圧信号は前記ＥＣＵ３に送ら
れる。又、その下流には吸気温センサ（以下「Ｔ＾セン
サＪという）８が取り付けられており、この１゛＾セン
サ８は吸気温度を電気的信号に変換してＥＣＵ３に供給
する。

エンジンｌの本体にはエンジン冷却水温センサ（以下ｒ
Ｔｗセンサｊという）９が設けられ、この７ｗセンサ９
はサーミスタ等から成り、冷却水が充満したエンジン気
筒周壁内に装着されて、その検出した冷却水温信号をＥ
ＣＵ３に供給する。

エンジン回転数センサ（以下ｒＮｅセンサ」という）１
０がエンジンの図示しないカム軸周囲又はクランク軸周
囲に取付けられており、エンジン回転数信号・即ちエン
ジンのクランク軸の１８０゜回転毎に所定クランク角度
位置で所定制御信号パルス（以下１’ｒｌ）Ｃ信号パル
スＪという）を出力するものであり、この’ｒＤＣ信号
パルスはＥＣＵ３に送られる。

エンジン１の排気管（排気通路）ｌｌには三元触媒１２
が配置され排気ガス中のＩＩＣ，Ｇｏ、及びＮＯｘ成分
の浄化作用を行う。この三元触媒１２の上流側の排気管
１１には０２センサ１３が挿着され、この０２センサ１
３は排気中の酸素濃度を検出し、その検出値信号をＥＣ
Ｕ３に供給する。

また、ＥＣＵ３には大気圧センサ（以下［Ｐ＾センサＪ
という）１４が接続されており、ＥＣＵ３には該Ｐ＾セ
ンサ１４からの検出値信号が供給される。

更に、ＥＣＵ３には車速センサ（以下「Ｖセンサ」とい
う）１５その他のセンサ並びにスイッチ（図示せず）が
接続されている。該Ｖセンサ１５は車速を検出するもの
で、その検出信号はＩＥ　ＣＵ５に供給される。

次に、排気還流制御装置の一部を成す排気還流機構２０
について説明する。

この機構２０の排気還流路２１は、一端２１ａが排気管
１１の三元触媒１２上流側に、他端２１ｂが吸気管２の
スロットル弁３下流側に夫々連通している。この排気還
流路２１の途中には排気還流量を制御する排気還流弁２
２が介設されている。

そして、この排気還流弁２２は負圧応動装置２３のダイ
アフラム２３ａに作動的に連結されている。

負圧応動装置２３はダイアフラム２３ａにより画成され
る負圧室２３ｂと下室２３ｃとを有し、負圧室２３ｂに
挿着されたバネ２３ｄはダイアフラム２３ａを排気還流
弁２２が閉じる方向に押圧している。下室２３ｃは空気
路２７を介して大気に連通し、負圧室２３１）は絞りを
有する負圧路２４を介して吸気管２のスロットル弁３Ｆ
流側に連通している。

この負圧路２４の途中には電磁三方弁２５が設けられて
おり、電磁三方弁２５のソレノイド（ＥＧＲソレノイド
）２５ａが付勢されると、弁体２５ｂがフィルタ及び絞
りを備えた大気路２６を介して大気に連通する開口２５
ｃを閉成すると共に負圧路２４を開成状態とするので、
吸気管２のスロットルブＰ３下流側における負圧が負圧
応動装置面２３の負圧室２３ｂに導入される。この結果
、ダイアフラム２３　ａの両面に作用する圧力に相異が
生じるので、ダイアフラム２３ａはバネ２３ｄに抗して
変位し、排気還流弁２２を開弁させる。

即ち、電磁三方弁２５のソレノイド２５ａを付勢すると
排気還流弁２２は開弁度合を増して排気ガスの一部を排
気還流路２１を介して吸気管２に還流させる。

一方、電磁三方弁２５のソレノイド２５ａが消勢される
と、弁体２５ｂが負圧路２４の開ＵＩ２４ａを閉塞する
と共に開口２５ｃを開成させるので、大気が負圧応動装
置２３の負圧室２３ｂに導入される。このときダイアフ
ラム２３ａの両面に作用する圧力の差は略零となり、ダ
イアフラム２３ａはバネ２３ｄによって押圧されて変位
し、排気還流弁２２を閉弁力向に移動させる。即ち、電
磁三方弁２５のソレノイド２５ａを消勢し続けると、排
気還流弁２２は全開となって排気ガスの還流を遮断する
。

電磁三方弁２５のソレノイド２５ａはＥＣＵ３に電気的
に接続されている。符号２８は負圧応動装置２３のダイ
アフラム２３ａに連結され、ダイアフラム２３ａの偏倚
量、即ち排気還流弁２２の実弁開度を検出する弁リフト
センサであり、該弁リフトセンサ２８もＦ、　ＣＵ　５
に電気的に接続されている。

ＩＥＣＵ５は上述の各種センサからのエンジンパラメー
タ借り等に基づいてエンジン運転状態を判別し、吸気管
内絶対圧ＰＢ＾とエンジン回転数Ｎａとに応じて設定さ
れる排気還流弁２２の弁σｎ度指令値ＬＣ！１１）と弁
リフトセンサ２８によって検出された排気還流弁２２の
実弁開度値Ｌ　ＡＣＴとの偏差を零にするように該偏差
に応じたデユーティ比によって」二連の電磁三方弁２５
にオン−オフ信号を供給する。

尚、０；Ｉ配弁開度指令値Ｌｃ問はエンジン運転状態が
排気還流を実行すべき領域から実行しない領域に移行後
は徐々に増加するように設定されている。

また、Ｅ　ＣＵ　５は次式（１）で与・えられる燃料噴
射ブｒ６の燃料噴射時間Ｔｏｕｒを演算する。

′ｌ″ｏ＋ｒｒ＝ＴｊＸＫ＋＋に２−（ｆ）ここに１゛
ｉは基本燃料噴射時間を示し、この基本燃料噴射時間１
゛ｉは吸気管内絶対１口）８＾、エンジン回転数Ｎｅ及
び後述の排気還流ｊ＋ｋを制御する電磁三方弁２５が作
動中か否かに応じて設定される。

Ｋ１及びに２は夫々前述の各種センサ、即ちＯＴＩＴセ
ンサ４．ＰＢ＾センサ７、Ｔ＾センサ８．Ｔｗセンサ９
．Ｎｅセンサ１０，０２センサ１３．ＰＡセンサ１４及
びＶセンサ１５からのエンジンパラメータ信号に応じて
演算される補正係数及び補正変数であって、エンジン運
転状態に応じ、始動特性、排気ガス特性、燃費特性、エ
ンジン加速特性等の緒特性が最適なものとなるように所
定の演算式に基づいて演算される。

ＥＣ：Ｕ５は、上述のようにして求めた燃料噴射時間Ｔ
ＯＯＴに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を
燃料噴射弁６に供給する。

第２図は第１図のＥＣＵ３の内部構成を示すブロック回
路図で、ＮｅセンサｌＯからのＴＤＣ信号パルスは波形
整形回路５０１で波形整形された後、中央処理装置（以
下ｒＣＰＵＪという）５０３に第３図に示すフローチャ
ート記載の制御プログラムを開始させる割込信号として
供給されると共にＭｅカウンタ５０２にも供給される。

Ｍａカウンタ５０２は、ＮｏセンサｌＯからの前回１’
　ｌ）　Ｃ信号パルスの入力時から今回”Ｉ”ＤＣ信号
パルスの入力時までの時間間隔を計数するもので、その
計数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎｅの逆数に比例する。Ｍ
θカウンタ５０２はこの計数値Ｍｅをデータバス５１０
を介してＣＰＵ５０３に供給する。

０ＴＩＩセンサ４．ＰＢＡセンサ７、Ｔｗセンサ９゜■
）＾センサ１４．弁リフトセンサ２８等の各種センサか
らの夫々の出力信号はレベル修正回路５０４で所定電圧
レベルに修正された後、マルチプレクサ５０５により順
次Ａ／Ｄコンバータ５０６に供給される。

このＡ／Ｄコンバータ５０６は前述の各センサがらのア
ナログ出力電圧を順次デジタル信号に変換してデータバ
ス５１０を介してＣＩ’　Ｕ３０３に供給する。

ＣＰ　Ｕ３０３は、更に、データバス５１０を介してリ
ードオンリメモリ（以下［ＲＯＭ」という）５ｏ７、ラ
ンダムアクセスメモリ（以下ｒＲＡＭ」という）５０８
及び駆動回路５０９．５１１に接続されており、ＲＡ　
Ｍ２Ｏ３はＣＰ　Ｕ３０３での演算結果等を一時的に記
憶し、ＲＯＭ２Ｏ３はＣＰ　Ｕ３０３で実行される後述
する排気還流制御の制御プログラム等を記憶している。

ＣＰ　Ｕ３０３は、後述するようにこの制御プログラム
に従い、各種エンジンパラメータセンサ等からの出力信
号に応じてエンジンの運転状態を判別し、排気還流量を
制御する電磁三方弁２５のオン−オフ制御信号を駆動回
路５１１に供給すると共に、エンジンの運転状態に応じ
た燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴｏｕＴを演算し、この
演算値をデータバス５１０を介して駆動回路５０９に供
給する。駆動回路５０９は前記演算値に応じて燃料噴射
弁６を開弁させる制御信号を該噴射弁６に供給し、駆動
回路５目は電磁三方弁２５をオン−オフさせるオン−オ
フ駆動信号を電磁三方弁２５に供給する。

次に上記村１１成の装置に適用される本発明の排気還流
制御方法の作用の詳細を説明する。

第３図は第１図のＥＣＵ３によりＴ　Ｉ）　Ｃ信号パル
スに同期し７て排気還流制御を行う場合のプログラムの
フローチャートである。

まず、ステップ３０１において、エンジンｌがクランキ
ング状態にあるか否かを判別する。該判別については、
スタータスイッチがオンで、かつエンジン回転数Ｎｅが
所定回転数（例えば、４００ｒｐａ＋）より低い、かど
うかでクランキング中かそうでないかを判断することが
できる。

この答が肯定（Ｙｅｓ）のときにはステップ３０２に進
み、前記排気還流弁２２の弁開度１０令値Ｌｃ　ｎ　ｎ
をＯに設定し、電磁三ノｊ弁２５のソレノイド２５ａ。

即ちＥＣＲソレノイドはオフ状態に維持して（ステップ
３０３）本プログラムを終了する。即ち、この場合には
、電磁三方弁２５が消勢状態に保持されて排気還流制御
は停止ヒされる。従って、排気還流が実行されず、これ
により始動時のエンジンｌの完爆が確保される。

前記ステップ３０１の答が否定（Ｎｏ）、即ちエンジン
ｌがクランキング状態にないときには、ステップ３０４
に進み、エンジンｌがフ、】−ニルカット中であるか否
かを判別する。該ステップ３０４での判別は、Ｎｅセン
サ１０，０Ｔｌｌセンサ４．ＰＢＡセンサ７で検知して
得た各エンジン回転数値、吸気管内絶対圧値、スロット
ル弁開度値に基づいて判断される。

この答が肯定（Ｙｅ　ｓ　）のときには、前記ステップ
３０２．３０３を実行して本プログラムを終了する。

エンジンｌがフューエルカットのときにはＮＯｘは排出
されないので、上記制御によりソレノイド２５ａへの不
要な通電が防止され、電磁三方弁２５の耐久性を向上さ
せることができる。

前記ステップ３０４の答が否定（Ｎｏ）、即ちエンジン
ｌがフューエルカット中でないときにはステップ３０５
に進みエンジン回転数Ｎｅが、エンジンｌが高回転運転
状態にあるか否かを判別するための所定値ＮｌｌＥＣ（
例えば３．ＯＯＯｒｐｍ）より大きいか否かを判別する
。この答が１°を定（Ｙｅｓ）、即ちｊｌＪ　Ｑ　）　
Ｎ　１ｌＥｅが成立するときには前記ステップ３０２゜
３０３を実行し、本プログラムを終了する。これにより
高速運転時のエンジン量の出力紙ドを防ＩＩ−すること
ができる。

前記ステップ３０５の答が否定（Ｎｏ）、即ちＮｅ≦Ｎ
ｎｌ１：ｃが成立し、したがってエンジンｌが高回転運
転状態にないときにはステップ３０６に進み、車速Ｖが
、当該車輌が低車速運転状態、乃至は停止状態にあるか
否かを判別するための所定値ＶＥｃ（例えば５ｋｍ／ｌ
＋）より大きいか否かを判別する。

この答が否定（Ｎｏ）、即ちＶ≦ＶεＣが成立するとき
には前記ステップ３０２．３０３を実行して本プログラ
ムを終了する。これにより低速運転時、駐停車時の燃焼
安定性が確保される。

前記ステップ３０６の答がＩ！Ｉ定（Ｙｅｓ）、即ちＶ
＞ＶＥＣが成立し、したがって車輌が停止状態、低速運
転状態にないときにはステップ３０７に進み、ここで、
ｔｉｔ、ＧＩＩＩＯＴフラグが値１かどうかを判別する
。該ｒ；’　Ｌ、　ＧＷＯＴフラグは、エンジンｌが高
負荷燃料増量運転中にあるか否かを表すフラグであって
、吸気管内絶対圧１’Ｂ＾、エンジン回転数Ｎｅ、スロ
ットル弁開度０丁＋１に応じて、不図示の制御プログラ
ムにおいて、これら各パラメータ値の検知によりその値
が１またはＯに設定されるものであす、値ｌのときは高
負荷燃料増量中であることを意味する。従って、ステッ
プ３０７答が肯定（Ｙｅｓ）ならば、高負荷燃料増量中
であるとして前記ステップ３０２．３０３を実行して本
プログラムを終了する。

かくして、この場合は、ＦＬＧＷＯＴフラグが値Ｉであ
ることを条件に一律に排気還流制御は停止され、これに
よってエンジンｌの出力低下を防止し、該運転状態での
運転性を確保する。

前記ステップ３０７の答が否定（Ｎｏ）、即ち上記した
運転状態を表すＦＬＧｗｏｔフラグが値ｌでないときは
、次いでステップ３０８に進み、スロットル弁開度Ｏ工
■が、エンジンｌがアイドル運転状態にあるかを判別す
るための所定アイドル開度値０１ＤＬ（例えば０．５度
）より大きいか否かを判別する。この答が否定（Ｎｏ）
、即ちＯＴ１１≦θＩＤＬが成立するときには、前記ス
テップ３０２．３０３を実行して本プログラムを終了す
る。これによりエンジンｌがアイドル運転状態にある場
合も、排気還流は実行されず、エンジンｌがかかる運転
状態にある場合の不要な排気還流の実行が防止される。

前記ステップ３０８の答が１７定（Ｙｅｓ）、即ちＯＴ
ｌｌ＞　ｅ　ＩＩＩＬが成立し、従ってエンジンｌがア
イドル運転状態にないときには、続くステップ３０９以
降において、更なるＥＧＲ制御領域設定処理が実行され
、ここでは、下記の如く、エンジン冷却水温′ｒＷその
他のエンジン運転パラメータに基づき、排気還流を行う
領域とこれを行わない領域とを更に判別している。

まず、吸気温′１゛＾が、低吸気温であるかどうかを判
別するための所定値゛１゛＾ｆｉ（例えば、２０℃）よ
り高いか否かを判別しくステップ３００）　、次に、そ
の吸気温Ｔ＾についての判別結果に応じて、エンジン冷
却水温に関する後述の第１〜第３の互いに温度値の異な
る排気還流制御開始条件判別値’Ｉ’ＷＥ１〜’ｒ　ｗ
　Ｅ　３を用いて、当該時点でのエンジン冷却水温′ｒ
ｗ値をこれらと比較判断する。

即ち、上記ステップ３０９の判別結果として否定（ＮＯ
）の答が得られた場合、即ち低吸気温時には、エンジン
冷却水温Ｔｗに関する排気還流制御開始条件温度値とし
て高く設定された第２の所定判別値ＴＷＥ２　（例えば
７０℃）よりエンジン冷却水温Ｔｗが高いか否かを判別
する（ステップ３１０）。

この答が否定（Ｎｏ）、即ちＩ’ｗ≦Ｔｗε２が成立す
るときには、前記ステップ３０２．３０３を実行し、本
プログラムを終了する。これによりエンジン１の暖機運
転時に排気還流が実行されることによるエンジンストー
ル等が防ｌ−される。

しかるに、」−記ステップ３１０の答が肯定（Ｙｅｓ）
、即ちＴｗ）７ｗε２が成立するときは、後述のステッ
プ３１７以下へ進み、他の排気還流実行条件についての
判断を行う。

一方、１）：Ｉ記ステップ３０９の判別結果として肯定
（Ｙｅｓ）の答が得られた場合、即ちＴ＾＞’Ｉ’ＡＥ
が成立し、従って吸気温Ｔ＾が吸気温でないときには、
まず、前記第２の所定判別値′■”ＷＥ２よりも低く設
定した第１の所定判別値’Ｉ”１ｌｌＥｌ　（例えば４
０℃）とエンジン冷却水温Ｔｗを比較する（ステップ３
１１）　、即ち、エンジン冷却水温Ｔｗが第１の所定判
別値ＴＷＥＩより高いか否かを判別し、その答が否定（
Ｎｏ）、即ちＴ　ｗ　５１　ＴＩＩＩＥＩが成立すると
きは、１）；ｊ記ステップ３０２．　：１０３と同様に
、前記排気還流弁２２の弁開度指令値ｒ、ｃｎｏをＯに
設定しくステップ３１２）　、電磁ニ一方弁２５のソレ
ノイド２５８はオフ状態に維ｔ、？シて（ステップ３１
３）、本プログラムを終了する。

上記ステップ；川は、エンジン冷却水温Ｔｗが余り低い
場合には一律に排気還流を停止させておくためのもので
あり、従って、エンジン冷却水温゛１゛Ｗが前記第１の
所定判別（〆じＩ”ｗｅｔを上回らないような低温時に
あっては、吸気温１゛＾の値如何にかかわらず、排気還
流は実行されない。これにより、エンジン冷却水温′ｌ
″Ｗが低いときの排気還流による運転性能の低下が防止
される。

前記ステップ３目の答が１゛１定（Ｙｅｓ）、即ちｌ″
Ｗ　）　Ｔ　ｗε１が成立し、エンジン冷却水温Ｔｗが
、ｍＩ述の一律に排気還流を停止させておくための第１
の所定判別値ＴｗＥｌを超えている場合には、更に、続
くステップ３１４に進み、エンジン冷却水温Ｔｗが第３
の所定判別値１”宥ε３（例えば６０℃）より高いか否
かを判別する。

ここで、該第３の所定判別すじＩ”ｗｔ３は、前記第１
の所定判別値゛１”ＷＥＩよりも高いが前述の第２の所
定判別値ＴＷＥ２よりは低く設定されているので、低吸
気温状態でないときには、エンジン冷却水温Ｔｗについ
ての排気還流制御開始条件は、エンジン冷却水温Ｔｗが
Ｔ　ｗ）　１’１ｌｌＥ３の場合と、ＴＷＥＩ＜Ｔｗ≦
Ｔｌ１ｌＥ３の場合との２つのケースに振り分けられる
。

即ち、ｎ；１記ステツプ３１４に進むと、該ステップ３
１４での判別結果に応じて、それぞれ、大気圧Ｐ＾と吸
気管内絶対圧ＰＦＩ＾との差（Ｐ＾−ＰＢ＾）について
の互いに異なる排気還流制御開始条件判別値Δｌ）ａ＾
εＣ１及びスロットル弁開度０Ｔ１１についての互いに
異なる排気還流制御開始判別値ＯＥＣを用いた比較判断
がなされる（ステップ３１５〜３１８）。これらステッ
プ３１５〜３１８は、エンジン冷却水温Ｔｗによって、
排気還流のカット領域を変えるためのものであり、エン
ジン冷却水温Ｔｗが前記第１の所定判別値Ｔｗ＋：ｔを
超え更に前記第３の所定判別値ＴＩＩＩＥ：ｌをも」二
回っててステップ３１４の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、
即ち１゛Ｗ　）　ｌ’　ＷＥ　３が成立するときには、
ステップ３１５に進み、大気圧ｌ）＾と吸気管内絶対圧
Ｐａ＾との差が第１の所定判別値ΔＰＢＡＥＣＩ（例え
ば７０＋ａｌ１ｇ）より大きいか否かを判別する。この
答が否定（Ｎｏ）、即ちＰ＾−Ｐ９＾≦ΔＰＩＩＡＥＣ
Ｉが成立するときには、エンジン１は高負荷運転状癲で
あると判断し、前記ステップ３１２．３１３を実行して
本プログラムを終了する。

このように、大気圧Ｐ＾と吸気管内絶対圧ＰＢ＾との７
！（ｐ＾−ＰＢ＾）が小さいときに排気還流を行わせな
い。これは、高負荷時、ＰＢＡ値が大気圧に近い時に排
気還流制御を停止（カット）して加速性の向上を図るた
めであり、これによって運転性の向上が図られる。また
、負荷状態を吸気管内絶対圧Ｐｓ＾で直接判断していな
いのは、高地対策のためである。即ち、Ｐ＾−ＰａＡ値
に基づいて判定するようにしているので、これにより、
高地等の低大気圧条件下で発生しゃすくな乙排気還流弁
２２の不正確な開閉動作が解消されてエンジン作動の安
定性が向」二する。

前記ステップ３１５の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちｌ）＾
−ＰＢ＾〉ΔＰＢ＾εＣｔが成立するときには、ステッ
プ３１（ｉに進み、スロットル弁開度□Ｔ１１が、スロ
ットル弁開度ＯＴ１１について第１の所定判別値（？ｔ
ｃｔ（例えば４０度）より大きいか否かを判別する。

この答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち０τＵ〉θＥＣＩが成立
するときは、高スロットル弁開度でエンジンｌが高負荷
運転状態であると判断し、前記ステップ３１２、３１３
を実行して本プログラムを終了する。即ち、スロットル
弁開度□Ｔ１１が大のときも、出力が要求される運転時
であるので、前記差（ＰＡ−Ｐａ式）が八ＰＢＡＥＣＩ
よりも大きいような状態であっても、排気還流は行わせ
ない、これにより、高負荷時、排気還流を停止し加速性
の向上が図れる。

しかして、前記ステップ３１６の答が否定（ＮＯ）、即
ち０τ■≦Ｏ＋：ｃｔが成立するときは、これまでの判
別結果からエンジンｌが排気還流を実行すべき運転状態
にあると判断し、後述するステップ３１９以下に進み、
排気還流を実行する。

これに対し、既述したように、低吸気温時でちエンジン
冷却水温Ｔｗが高くてＴｗ）Ｔｗ）ｉｔの範囲にある場
合、または前記ステップ３１４の答が否定（Ｎｏ）、即
ちエンジン冷却水温ＴｗがＴｗεｌ＜１゛ｗ≦′ｌ″Ｗ
Ｅ３の範囲にあるときは、ステップ３１７において、大
気圧Ｐ＾と吸気管内絶対圧Ｐａ＾との差が第２の所定判
別値Δｒ’ａＡａｃｚ　（例えば２０ｔ）ａ＋ａｌ１ｇ
）より大きいか否かを判別する。該ステップ３１７の答
が否定（Ｎｏ）、即ちＰＡ−ＰＢＡ≦ΔＰ　ＢＡＥＣ２
が成立するときは、前記ステップ３０２．３０３を実行
し、前述の１ｗ＞ＴｗＥ３の場合と同様、上記差（ＰＡ
−Ｐａ式）が該第２の所定判別値ΔＰａ＾εｃ２よりも
小さいければ、排気還流制御を停止して本プログラムを
終了する。

上記ステップ３１７の答が１７定（Ｙｅｓ）のときは、
更に、スロットル弁開度ＯＴｌ＋が第２の所定判別値Ｏ
εＣ２（例えば２０度）より大きいが否かを判別しくス
テップ３１８）　、該ステップ３１８の答が１°ｒ定（
Ｙｅｓ）、即ちＯｔｏ）　Ｏｅ（二２が成立するときは
、同様にｒｌ：１記ステップ３０２．３０３を実行して
本プログラムを終了する一方、その答が否定（Ｎｏ）の
場合には、これまでの判別結果からエンジンｌが排気還
流を実行すべき運転状態にあると判断し、ステップ３１
９以降に進む。

前記ステップ３１５〜３１８において、エンジン冷却水
温Ｔｗによって、上記の如く、大気圧Ｐ＾と吸気管内絶
対圧ＰＢ＾との差（ＰＡ−Ｐａ式）についての判別値、
及びスロットル弁開度θＴｌｌについての判別値を別々
に設定しこれを選択的に使用する（持ち換える）のは、
次のような理由による。即ち、ＮＯｘ成分は燃焼温度が
高いほど濃度が高くなるところ、低温時は、燃焼状態も
悪く、かつ。

燃焼温度も低いので、ＮＯｘは低温時には発生しにくく
、また、この場合は、排気還流を行わせることによって
逆に運転性の低下を招く状況にある。

従って、より低温側では、排気還流を行わせない運転領
域を広く採るようにすることとし、かつ比較的エンジン
温度が高ければ、上記とは逆の状態。

即ちＮＯｘの発生も増え、一方、排気還流を実行しても
運転性に与える影響も少なくなるので、−定条件下で、
排気還流を行わせる運転領域を広く採れるようにするこ
ととしている。

以上により、エンジンｌの負荷に応じて排気還流制御を
停止させる場合に、低温のときには、その排気還流制御
を停止させるか否かの判断のための判別値を小さくする
ことによって、エンジンｌの低温かつ高負荷時の運転性
の向上が図れると同時に、排気還流制御領域を拡大し得
、従って、低温時でも排気還流を行わせたいという要求
に応えることができ、ＮＯｘの低減も図ることが可能で
ある。

かくして、前記ステップ３１６またはステップ３１８の
答が否定（ＮＯ）のときは、ステップ３１９以降におい
て排気還流を実行する。即ち、まず、ステップ３１９に
おいてエンジン回転数ＮＯ及び吸気管内絶対圧Ｐａｌ＾
に応じて排気還流弁２２の弁開度基Ｑｉｌ値Ｌｒ＋ｘｒ
を読み出す。該弁開度基ｒ１’＋　１１　Ｌ　＋１＾Ｐ
は、例えばエンジン回転数Ｎｅ及び吸気管内絶対圧Ｐｎ
＾の関数として予めマツプ化され、ＲＯＭ２Ｏ３に記憶
されている。次に、ステップ３２０では前記ステップ３
１９で読み出した弁開度基ｎｌｉ　（Ｉ＋’（Ｌ　Ｍ＾
Ｐに基づいて弁開度指令値Ｌｃｎｏを算出し、電磁三方
弁２５のソレノイド２５ａ＠御を実行しくステップ３２
１）、本プログラムを終了する。即ち、本サブルーチン
では、弁リフトセンサ２８によって検出された排気還流
弁２２の実弁開度値Ｉ、へＣＴと上記ステップ３２０で
決定した弁開度指令値Ｌｅｎｏとの偏差に応じて電磁三
方弁２５のオン−オフデユーティ比制御が実行され、排
気還流が行われる。

（発明の効果）以上詳述したように、本発明によれば、内燃エンジンの
排気通路と吸気通路とを接続する排気還流路に配設した
排気還流弁の弁開度を前記内燃エンジンの運転パラメー
タ値に応じて制御すると共に、該エンジンの負荷が所定
値以上のとき前記排気還流制御を停止する内燃エンジン
の排気還流制御方法において、前記所定値をエンジン温
度が低いときは小さく設定するようにしたので、低温高
負荷時の運転性を害することなく低温側での排気還流制
御領域を拡大することが可能であり、該運転時の運転性
の向上が図られると共に、ＮＯｘの低減も図ることがで
き、ＮＯｘ成分の一層の低減化に寄り・できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の制御方法が適用される排気還流制御装
置を装備した内燃エンジンの一実施例を示す全体構成図
、第２図は第１（λ１の１１子コントロールユニットの
内部溝酸の一実施例を示すブロック図、第７３図は排気
還流の制御プログラムを示すフローチャートである。ｌ・・・内燃エンジン、２・・・吸気管（吸気通路）、
５・・・電子コントロールユニット（ＥＣＵ）　、７・
・・吸気管内絶対圧（Ｐ　ｎ＾）センサ、ＩＯ・・・エ
ンジン回転数（Ｎｅ）センサ、１１・・・排気管（排気
通路）、２１・・・排気還流路、２２・・・排気還流弁
。出願人　　本［１１技研工業株式会社

Claims

【特許請求の範囲】

１．　内燃エンジンの排気通路と吸気通路とを接続する
排気還流路に配設した排気還流弁の弁開度を前記内燃エ
ンジンの運転パラメータ値に応じて制御すると共に、該
エンジンの負荷が所定値以上のとき前記排気還流制御を
停止する内燃エンジンの排気還流制御方法において、前
記所定値をエンジン温度が低いときは小さく設定するこ
とを特徴とする内燃エンジンの排気還流制御方法。