JPS61201901A

JPS61201901A - 弁装置

Info

Publication number: JPS61201901A
Application number: JP4429285A
Authority: JP
Inventors: Seiji Kitaura; 北浦　清司
Original assignee: Taiyo Steel Co Ltd
Current assignee: Taiyo Steel Co Ltd
Priority date: 1985-03-06
Filing date: 1985-03-06
Publication date: 1986-09-06

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、圧油等の流量を制御する弁装置に関し、例え
ば油圧式エレベータの速度制御に利用される。

（従来技術）油圧式エレベータは、一般にかごの下部を油圧ジヤツキ
により支持する構造であり、電気モータ式エレベータの
ような屋上機械室が不要でエレベータ設置にともなう建
物の建築や改築が容易なため急速に普及しつつあるが、
最も大きな問題点はいかに乗心地を良くするかというこ
とである。この油圧ジヤツキの速度制御を行うには、油
圧ポンプ及び油タンクとの間に流量制御装置を設けるが
、これの従来例として特開昭４９−１１６４７５号公報
に記載されたものがある。これは、油圧ポンプから油圧
ジヤツキに至る上昇用主流路のバイパス用と、油圧ジヤ
ツキから油タンクに至る下降用主流路のしぼり用とに、
開度を可変調節可能な流量制御弁をそれぞれ設けるとと
もに、これらの流量制御弁を駆動するシリンダへの油量
を多数の絞り弁と電磁開閉弁とを用いて制御したもので
ある。これによると、エレベータの高速及び低速の速度
調整が行えて一定速度走行時の安定性が良いが、滑らか
な加速度を得ることが比較的困難であり、また、温度変
化による油の粘性の変化や搭乗人員の変化による圧力変
化によって速度、加速度、及び停止位置が変化し、理想
的な状態、すなわち速い速度、乗り心地のよい加速度、
正確な停止位置を常に保持することは不可能であった０
例えば第７図のグラフにおいて、Ｖｏ凸曲線理想的な状
態を示すものとすると、油温が低い場合は、ＶＺ凸曲線
ように加速及び減速に時間がかかり且つ最高速度も低く
、停止から停止までの時間が若干長くかかるとともに停
止位置の精度が悪くなる。また油温か高い場合は、ｖｈ
凸曲線ように加速及び減速が早く、特に減速が急激に行
われてショックが発生し、この急激な減速によって速度
が急激に低下するので低速走行時の時間が長く、全体と
して停止から停止までの時間が長くかかる。

即ち、エレベータのかごの各階における減速用及び停止
用のミリットスイッチの位置は一定であるので、減速が
大きすぎると乗客に不快感を与えるだけでなく低速走行
時間が長（なって階から階への移動時間の増大、消費電
力の増大を招く。一方、減速が小さすぎると、充分に減
速が行われないためオーバーランし、停止位置がずれる
という問題がある。従来においてはこれらの問題を解消
するために、クーラー及びヒーターを設置して油温を精
密に制御しているが、これらの設備費用や運転費用がか
さみ、場所的な問題をも有している。

（本発明が解決しようとする問題点）本発明は上述の点に鑑みて成されたもので、油圧ジヤツ
キの制御において、温度及び圧力の変化による影響を可
及的に防止し、速度、加速度及び停止位置をよりよい状
態にすることが可能な弁装置を提供するものである。

（問題点を解決するための技術的手段）本考案の技術的
手段は、油圧ジヤツキＪの上昇及び下降駆動を制御する
弁装置であって、該弁装置は、前記油圧ジヤツキＪの油
室へ接続するＪポート２、油圧ポンプＰに接続するＰポ
ート３、及び油タンクＴへ接続するＴポート４を有して
おり、Ｐポート３とＪポート２との間にはＪポート方向
への流通のみを可能とし且つその流速に応じて変位する
第１流速計５を、Ｐポート３とＴポー）・４との間には
プリードオフ調整用の第１主弁６を、Ｊポート２とＴポ
ート４との間には流量制御用の第２主弁７及びＴポート
４方向への流通のみを可能とし且つその流速に応じて変
位する第２流速計８を、それぞれ設けるとともに、外部
進行によって変位駆動する外部駆動体１０と第１流速計
５及び第２流速計８とに連結されてそれぞれの偏差に応
じた流量を各パイロット流路３５．４０へ流通させる第
１パイロット弁１８及び第２パイロット弁１９を設け、
各パイロット流路３５．４０は第１主弁６の第１ピスト
ン室２５又は第２主弁７の第２ピストン室３０にそれぞ
れ接続されてなるものである。

（実施例）以下、本発明を実施例に基づき図面を参照しながら説明
する。

第１図ないし第５図において、本体１にはＪポート２及
びこれに連通ずるＪポート室２ａ、　Ｐポート３及びこ
れに連通するＰポート室３ａｓそしてＴポート４及びこ
れに連通するＴポート室４ａが設けられており、Ｐポー
ト３からＪポート２へ至る第１主流路１０１には、Ｊポ
ート２方向への油の流通のみを可能とし且つその流速に
応して図中上方向へ移動して変位する第１流速計５が、
Ｐポート３とＴポート４との間には、第７主流路の流量
を制御するためのプリードオフ調節用の第１主弁６が、
またＪポート２からＴポート４へ至る第２主流路１０２
には、ここを流れる油の流量を制御するための第２主弁
７及びＴポート４方向への流通のみを可能とし且つその
流速に応じて図中下方へ移動して変位する第２流速計８
が中間室９を挟んで、それぞれ設けられている。また、
電気的な外部信号によって回転位置決め駆動するパルス
モータ等のモータ１０と、モータ１０によって回転駆動
される円筒状の目転弁座１１と、目転弁座１１の内周面
に回転可能に嵌合する第１回転弁体１２及び第２回転弁
体１３とが設けられている。第１回転弁体１２及び第２
回転弁体１３にはそれぞれ半径方向へ突出するリンク棒
１４．１５が一体的に取付けられ、それらの先端部は第
１流速計５及び第２流速計８の先端に回転可能に取付け
られたピン１６．１７を直径方向に貫通しており、第７
流速計５及び第２流速計８の変位によって第１回転弁体
１２又は第２回転弁体１３がそれぞれ独立して回転する
ようになっている９回転弁！１１と第７回転弁体１２と
によって第１パイロット弁１８が、目転弁座！ｌと第２
回転弁体１３とによって第２パイロ、ット弁Ｉ９が、そ
れぞれ構成されている。

これらについてさらに詳しく説明すると、第１流速計５
は、くし状のガイド部５ａが本体ｌの流路孔２０に、細
径の軸部５ｂが本体ｌにボルトで取付けたキャップ２１
の軸孔２１ａに、それぞれ摺動自在に嵌合し、圧縮ばね
５ｄによって円盤状の本体部５Ｃが弁座２０ａに押当す
るようになっており、本体部５Ｃと弁座２０ａとでチェ
ック弁が構成され、そしてＰポート３からＪポート２へ
の油の流速に応じてＰポート室３ａｌ！：Ｔポート室２
ａとの間に差圧が発生し、この差圧による本体部５Ｃの
押圧力と圧縮ばね５ｄの応力とがバランスする位置へ第
１流速計５が変位して停止するようになっている。なお
５ｅはパツキンである。

また、第１主弁６は、くし状のガイド部６ａ及びピスト
ン部６ｂがそれぞれ本体１の弁孔２２又はシリンダ孔２
３に摺動自在に嵌合し、シリンダ孔２３内には本体１に
ボルトで取付けたキャップ２４との間に第１ピストン室
２５が形成されている。キャップ２４には、外部から回
転させることによってピストン部６ｂの下降端位置、す
なわち第１主弁６の最大開口度を調整する調整棒２６が
設けられている。なお６ｃ、　２４　ａ　、　２６　ａ
はパツキンである。

第２主弁７において、ガイド部７ａ、ピストン部７ｂ、
弁孔２７、シリンダ孔２８、キャップ２９、第２ピスト
ン室３０、又は調整棒３１等は前述の第１主弁６と同一
の構造である。　７ｃは漏れ防止用のシール部材である
。また、第２流速計８において、ガイド部ｇａｓ軸部８
ｂ、本体部８Ｃ１圧縮ばね８ｄ、流路孔３２、弁座３２
ａ、又はキャップ３３等も前述の第１流速計５と同一の
構造である。

さて、第１パイロット弁１８及び第２パイロット弁１９
についてさらに詳しく述べると、目転弁座！ｌには弁孔
１１　ａ　、　１１　ｂ　、　１１　ｃ　、　１１　ｄ
及び挿通孔ｌｉｅ。

ＩＮが、第１目転弁座１２及び第２目転弁座１３には　
　　　゛弁孔１１ａ、１１ｂ間又は弁孔１１ｃ、　ｌｌ
ｄ間より僅か短い周方向の弁溝１２ａ、１３ａがそれぞ
れ設けられている。第１パイロット弁１８に関しては、
Ｐポート３から弁孔１１ａに至る流路中にフィルタ３４
が設けられ、弁溝１２２はしぼり弁３５ａを有するパイ
ロット流路３５によって第１ピストン室２５に接続され
、弁孔１１ｂはＴポート４と連通し、また、第１ピスト
ン室２５とＴポート４との間に常時閉で通電時閉の電磁
弁３６及びしぼり弁３７が、さらに前述の弁孔１１ａか
らパイロット圧油が供給されるリリーフ弁３８が、それ
ぞれ設けられている。第２パイロット弁１９に関しては
、Ｊポート２から弁孔１１ｃに至る流路中にフィルタ３
９が設けられ、弁溝１３ａはしぼり弁４０ａを有するパ
イロット流路４０によって第２ピストン室３０に接続さ
れ、弁孔ｌｉｄは常時閉で通電時開の電磁弁４１を介し
てＴポート４へ接続されている。また、図示は省略した
が、常時閉で通電時閉の停止電磁弁が、第２パイロット
弁１９と並列に、即ちフィルタ３９の２次側とパイロッ
ト流路４０との間に接続されている。

次に、上述のように構成した流量制御装置を、第５図に
示すようにＪポート２を油圧エレベータのかごＣを支持
する油圧ジヤツキＪの油室へ、Ｐポート３を油圧ポンプ
Ｐへ、Ｔポート４を油タンクＴへ、それぞれ接続した場
合の作用を、第６図で示すシーケンスでかごＣを駆動さ
せる場合について説明する。なお初期状態は、第１主弁
が全開、第２主弁が全閉、電磁弁３６．４１がオン、が
ごＣが停止状態、第１パイロット弁１８及び第２パイロ
ット弁１９が閉位置でこのときのモータｌＯの位置が原
位置である。

まずかごＣを上昇させるには、モータ１０を正転（第２
図及び第３図の目転弁座１１を右回転させる方向）させ
ると、第２図を主に参照して、第１パイロット弁１８の
弁孔１１ａと弁ｆｉ１２ａとがその回転角度に応じた有
効面積で連通し、Ｐポート３からの圧油は、Ｐポート室
３ａ、フィルタ３４、弁孔１１ａ、弁ＩＪｉ１２　ａ　
、　パイロット流路３５、及びしぼり弁３５ａを通って
第１ピストン室２５へ流入し、ピストン部６Ｃが上昇し
て第１主弁６が閉方向へ作動する。これによって、Ｐポ
ート３から弁孔２２を通ってＴポート４ヘプリードオフ
していた圧油は徐々にしぼられていき、Ｐポート室りａ
内の圧力が上昇して油圧ジヤツキＪの背圧及び圧縮ばね
５ｄの押圧力に打ち勝ったときに、Ｐポート３からＪポ
ート２へ至る第７主流路１０１に圧油が流れ、その流速
に応じて流速計５が上昇変位し、リンク棒１４を介して
第１回転弁体１２を第２図の右方向（上述の目転弁座１
１の回転と同方向）へ回転させることとなる。そして、
第１回転弁体１２の回転角度が目転弁座１１の回転角度
と同じになったときに、弁孔１１ａと弁溝１２ａとは遮
断され、パイロット流路３５には圧油は流れなくなり第
１主弁６がその変位位置で体止する。これらの作動は掻
く短時間内の応答として行われるので目転弁座１１の回
転に追従して第１回転弁体１２が回転し、結局、第１主
流路１０１の流速はモータｌＯの回転角度によって制御
されることとなる。したがって、モータ１０が第６図の
Ｍａに相当する間の正転によって、かごＣはＣａのよう
に一定の加速度で上昇していき、モータ１０が停止した
肺の間ばかごＣはｃｂのように一定の速度で上昇を続け
ることとなる。

次に一定速度で上昇中のかごＣを停止させるため第６図
のＣｃのように減速を行うには、モータ１０を肚のよう
に逆転させる。即ち、上述の状態からモータ１０によっ
て回転弁体１１が第２図の左方向に回転すると、弁孔１
１と弁溝１２ａとが連通し、第１ピストン室２５の圧油
はピストン部６ｂに押圧されて、パイロット流路３５、
しぼり弁３５ａ１弁溝１２ａ、及び弁孔１１ｂを通って
Ｔポート室４ａへ流入する。これによってピストン部６
ｂは下降し、第１主弁６が開方向へ作動してプリードオ
フ量が増大して第１主流路１０１の流速は低下する。こ
の流速の低下に応じて流速計５も下降変位し、リンク棒
１４を介して第１回転弁体１２を元の位置の方向である
第２図の左方向へ回転させることとなり、弁孔１１ｂと
弁溝１２３が遮断される。つまり、かごＣの上昇時にお
いては第１パイロット弁１８によって制御され、モータ
１０の原位置から正方向への回転角度によりかごＣの速
度が、モータ１０の角速度によって加速度（加速及び減
速を含む）が、同じく角加速度によって加加速度が、そ
れぞれ制御されることとなる。

次に、第３図を主に参照して、かごＣを下降させるには
、モータ１０を原位置から逆転させると、第２パイロッ
ト弁１９の弁孔ｌｉｄと弁９Ｒ１３ａとが連通し、第２
ピストン室３０の圧油は油圧ジヤツキＪの背圧によりピ
ストン部７ｂに押圧されて、しぼり弁４０ａ、パイロッ
ト流路４０、弁溝１３ａ、弁孔１１ｄ、及び電磁弁４１
を通ってＴポート室４ａへ流入する。

これによってピストン部７ｂは上昇し、第２主弁７が開
方向へ作動してＪポート２から弁孔２７、中間室９、流
路孔３２、Ｔポート室４ａを通ってＴポート４に至る第
２主流路１０２に圧油が流れ、その流速に応じて流速計
８が下降変位し、リンク棒１５を介して第２回転弁体１
３を第３図の左方向へ回転させて目転弁座１１に追従さ
せることとなる。この状態からモータ１０を正転させれ
ば、弁孔１１Ｃと弁溝１３ａとが連通して、Ｊポート２
からの圧油は、中間室９、フィルタ３９、弁孔１１Ｃ１
弁溝１３ａ、パイロット流路４０及びしぼり弁４０ａを
通って第２ピストン室３０に流入し、第２主弁７を閉方
向へ作動させて第２主流路の流速を低下させることとな
る。これらによるかごＣとモータ１０の動作の関係は、
第６図におけるＣｅ＝ＣｈＳＭｅ−Ｍｈとして示されて
おり、第２パイロット弁１９等の詳細な作動については
第１パイロット弁１８の場合と同様である。つまり、か
ごＣの下降時においては、第２パイロ７）弁１９によっ
て制御され、モータ１０の原位置から逆方向への回転角
度、角速度、角加速度によって、かごＣの速度、加速度
、加用速度がそれぞれ制御されることとなる。

上述のように、かごＣの上昇及び下降のいずれにおいて
も、その速度、加速度、加用速度はモータ１０の回転に
よって制御されることとなり、第１主流路１０１及び第
２主流路１０２内の圧油の温度又は圧力にはほとんど影
響されない。したがって、モータ１０を適当に制御する
ことにより、例えば、かごＣの最も理想的な速度、加速
度、加用速度となるパターンをＲＯＭ等に記憶させてお
き、これとかごＣの位置を検知するリミントスイッチ等
の信号とを組合せて制御することにより、かごＣを常に
理想的な状態で運転することが可能となる。

そして油温制御が不要であるので、設備費及び運転費が
軽減され、また温度、圧力の影響を無視して調整できる
ので、調整及び保守が容易である。

しかも上述の実施例においては、第１流速計５及び第２
流速計８がそれぞれチェック弁を兼ねており、第１主流
路１０１及び第２主流路１０２の構成が簡単で流路抵抗
が小さく、制御性が良く高い流速が可能であるとともに
、流量制御装置内においては油圧的及び機械的な作動の
みであるから、外部からの電気的な雑音には全く影響さ
れず動作が安定である。

次に上述の実施例の弁装置に設けられた安全装置につい
て説明する。

第１パイロット弁１８側に設けた電磁弁３６は、停電時
において第１ピストン室２５の圧油をＴポート４へ流出
させて第１主弁６を開き、かごＣを即時停止させるとと
もに停電復旧時に急激にかごＣが上昇するのを防止する
。しばり弁３７は上述の第１主弁６が開く際の速度を調
整してショックを緩らげる。リリーフ弁３８は、Ｐポー
ト室りａ内の圧力が異常に高くなった場合に作動して第
１ピストン室２５の圧油をＴポート４へ流出させ、第１
主弁６を開いて圧力を下げる。しぼり弁３５ａはパイロ
ット流路３５を流れる圧油の最大流量を絞ってかごＣの
上昇時の加速度を制限する。前述したように第２パイロ
ット弁１９に並列に設けた停止電磁弁によって、停電時
には圧油を第２ピストン室３０へ流入させて第２生弁７
を閉じ、かごＣを非常停止させるとともに、電磁弁４１
は、停電時において第２ピストン室３０からＴポート４
へ圧油が流出するのを防止し、かごＣが自然降下するの
を防止する。しぼり弁４０ａは、しぼり弁３５ａと同じ
くかごＣの下降時の加速度を＊Ｊ限する。調整棒２６は
第１主弁６の最大開口度を調節し、Ｐポート４内に最小
限の適度なバイアス圧力を発生させておく。調整棒３１
は第２主弁７の最大開口度を調節し、かごＣの下降最大
速度を制限、又は第２主弁７の無駄な開口を防止する。

なお、これらフィルタ３４．３９、しぼり弁３５ａ、　
３７．４０ａ、電磁弁３６．４１、及びリリーフ弁３８
は本体１内に組み込まれている。

上述の実施例では、目転弁座１１は第１パイロ。

ト弁１８及び第２パイロット弁１９に共通であるから単
一のモータ１０により駆動可能となっているが、これを
各別にして２個のモータで駆動してもよい。

目転弁座１１、第１回転弁体１２及び第２回転弁体１３
の構造、弁孔１１　ａ　、　１１　ｂ　、　１１　ｃ　
、　１１　ｄ及び弁１１２ａ、１３ａの形状構造等は適
当なものとしてよい。モータ１０にはＤＣサーボモータ
、ＡＣサーボモータ、ロータリーソレノイド、流体圧モ
ータ、又はモータや直線作動のアクチュエータと送りね
じ又はレバーやランクビニオン等との組合せ、減速装置
又はタコジェネレータやエンコーダー付き等の、各種の
ものを用いることができる。第１パイロット弁１８及び
第２パイロット弁１９としてスプール弁を用い、第１流
速計５又は第２流速計８と適当な外部駆動体とにより適
当なレバー比のレバーで変位させるようにしてもよい。

この場合において、例えばかごＣの理想的な運転状態に
対応する外周形状のカムをモータで定速回転させ、この
カムによってスプールを変位させるように構成すると、
可変速のモータを用いる必要がなく、またカムを取り替
えるだけで種々の運転状態とすることができる。フィル
タ３４と第１パイロット弁１８との間に常時閉で通電時
開の電磁弁を入れることによって、第２パイロット弁１
９の圧油源をフィルタ３４から得てフィルタ３９を省略
することもでき、しかも上昇時の起動時間遅れが少なく
なる。上述の実施例では、第１主流路１０１及び第２主
流路１０２を各別に制御する構造としているため、各部
のシールを行い易くまた調整も行い易いが、これらを同
一の主弁又は流速計等で制御するようにしてもよい。

（発明の効果）本発明によると、パルスモータ等の外部駆動体を適当に
制御することにより、第１パイロット弁及び第２パイロ
ット弁を介して第１主弁及び第２主弁を制御し、温度や
圧力等にほとんど影響されずに油圧ジヤツキの上昇及び
下降駆動を制御することができる。しかも、雑音等の電
気的外乱の影響を受けにくく動作が安定である。油圧ジ
ヤツキの上昇と下降とを各別に制御する構造であるから
、各部のシールや調整を行い易い、第１ピストン室とＴ
ポートとの間に常時閉の電磁弁を接続することによって
、停電時に油圧ジヤツキの上昇を即時停止させることが
できる。第１ピストン室とＴポートとの間にリリーフ弁
を設けることによって、Ｐポートの過大圧力を防止でき
る。第２パイロット弁に並列に停止電磁弁を及び第２パ
イロット弁とＴポートとの間に常時閉の電磁弁を挿入す
ることによって、停電時にかごを停止させるとともに、
停止時に油圧ジヤツキが自然降下するのを防止できる。

したがって、この弁装置を油圧エレベータに用いると、
温度変化や搭乗人員の変化があっても、かごの速度、加
速度及び停止位置等を常によりよい状態に保つことが可
能となり、階から階への移動時間の短縮や適度の加速度
による乗り心地の向上が計られ、サービス性が向上する
とともに省エネルギーにも役立つ。

【図面の簡単な説明】

図面の第１図ないし第６図は本発明の実施例を示し、第
１図は弁装置の正面断面図（第４図の■−１線断面図）
、第２図は第１図（又は第４図）のｎ−ｍ線を断面して
その一部を回路記号で表した側面断面図、第３図はｆｆ
１１図（又は第４図）のｍ−ｍ線を断面した第３図と同
様な側面断面図、第４図は弁装置の平面図、第５図は弁
装置を油圧エレベータの制御に用いた一例を示す回路図
、第６図は外部駆動体であるモータとかごとの関係を示
す図、第７図は従来の弁装置によるかごの速度の変動を
示す図である。Ｊ・・・油圧ジヤツキ、Ｐ・・・油圧ポンプ、Ｔ・・・
油タンク、ｌ・・・本体、２・・・Ｊポート、３・・・
Ｐポート、４・・・Ｔポート、５・・・第１流速計、６
・・・第１主弁、７・・・第２主弁、８・・・第２流速
計、１０・・・モータ（外部駆動体）、１１・・・目転
弁座、１２・・・第１回転弁体、１３・・・第２回転弁
体、１８・・・第１パイロット弁、１９・・・第２パイ
ロット弁、２５・・・第１ピストン室、３ｏ・・・第２
ピストン室、３５．４０・・・パイロット流路、３６．
４１・・・電磁弁、３８・・・リリーフ弁。

Claims

【特許請求の範囲】

１．油圧ジャッキの上昇及び下降駆動を制御する弁装置
であって、該弁装置は、前記油圧ジャッキの油室へ接続
するＪポート、油圧ポンプに接続するＰポート、及び油
タンクへ接続するＴポートを有しており、ＰポートとＪ
ポートとの間にはＪポート方向への流通のみを可能とし
且つその流速に応じて変位する第１流速計を、Ｐポート
とＴポートとの間にはプリードオフ調整用の第１主弁を
、ＪポートとＴポートとの間には流量制御用の第２主弁
及び流速に応じて変位する第２流速計を、それぞれ設け
るとともに、外部信号によって変位駆動する外部駆動体
と第１流速計及び第２流速計とに連結されてそれぞれの
偏差に応じた流量を各パイロット流路へ流通させる第１
パイロット弁及び第２パイロット弁を設け、各パイロッ
ト流路は第１主弁の第１ピストン室又は第２主弁の第２
ピストン室にそれぞれ接続されてなる弁装置。
２．前記第１パイロット弁及び第２パイロット弁は、単
一の外部駆動体によって一体的に回動駆動される円筒状
の回転弁座と、該目転弁座の内周面に回転可能に嵌合す
る第１回転弁体及び第２回転弁体とからなる特許請求の
範囲第１項記載の弁装置。
３．前記第１ピストン室とＴポートとの間に常時閉で通
電時閉の電磁弁を接続してなる特許請求の範囲第１項又
は第２項に記載の弁装置。
４．前記第１ピストン室とＴポートとの間にＰポートの
過大圧力で作動するリリーフ弁を接続してなる特許請求
の範囲第１項ないし第３項のいずれかに記載の弁装置。
５．前記第２パイロット弁からＴポートへ接続される戻
り流路に、常時閉で通電時開の電磁弁を挿入接続してな
る特許請求の範囲第１項ないし第４項のいずれかに記載
の弁装置。
６．前記第２ピストン室には、常時閉で通電時閉の電磁
弁が停電時に油を第２ピストン室へ流入させるように接
続されてなる特許請求の範囲第１項ないし第５項のいず
れかに記載の弁装置。