JPS61207841A

JPS61207841A - 車載内燃エンジンの空燃比制御装置

Info

Publication number: JPS61207841A
Application number: JP4722985A
Authority: JP
Inventors: Yoshitaka Hibino; 日比野　義貴; Takeshi Fukuzawa; 福沢　毅; Toru Niwa; 徹丹羽
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-03-09
Filing date: 1985-03-09
Publication date: 1986-09-16

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】技術分野本発明は車載内燃エンジンの空燃比制御装置に関する。

背景技術車載内燃エンジンの空燃比制御装置としては変速機のシ
フト位置、吸気マニホールド内圧力、車速及びエンジン
回転数等の複数の運転パラメータを検出しその各検出値
を各運転パラメータ毎に定められた値と比較することに
より運転状態がリーン化領域に属するか否かを判別し、
リーン化領域に属するならばエンジンに供給する混合気
の空燃比をリーン化して排気浄化を図る装置が既に特公
昭５６−７５０８号において開示されている。

しかしながら、かかる空燃比制御装置においては、運転
状態が過渡運転及び定常運転のいずれであってもリーン
化領域に属するならば空燃比がリーン化されるので過渡
運転によりリーン化領域内で運転パラメータが急変する
場合には所望の馬力が得られず運転性が悪化するという
問題点があったＱ発明の概要本発明の目的は過渡運転時の運転性の悪化を防止した空
燃比制御装置を提供することである。

本発明の空燃比制御装置は車両の複数の運転パラメータ
の少なくとも１つの変化速度の大きさが所定値以上であ
ることを検出したとき、又は所定の運転パラメータの大
きさが変速機のシフト位置毎に定められた範囲外の値で
あることを検出したときにはリーン化領域に属さないと
して空燃比のリーン化を停止することを特徴としている
０実施例以下１本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する０第１図に示した本発明の一実施例たる車載内燃エンジン
の空燃比制御装置においては、吸入空気が大気吸入口ｌ
からエアクリーナ２、気化器３゜そして吸気マニホール
ド４を介してエンジン５に供給される。気化器３には絞
り弁６が設けられ、絞り弁６の上流にはベンチュリ７が
形成されているＯ吸気マニホールド４とエアクリーナ２の空気吐出口近傍
とは吸気２次空気供給通路８によって連通されている。

吸気２次空気供給通路８には電磁開閉弁９が設けられて
いる。電磁開閉弁９はそのソレノイド９ａへの通電によ
り開弁するようになっている。

一方、ｌｏｇ吸気マニホールド４に設けられ吸気マニホ
ールド４内の吸気絶対圧に応じたレベルの出力を発生す
る絶対圧センサ、１１はエンジン５のクランクシャフト
（図示せず）の回転に応じてパルスを発生するクランク
角センナ、１２はエンジン５の冷却水温に応じたレベル
の出力を発生すする冷却水温センサである。エンジン５
の排気マニホールド１５には排気ガス中の有害成分の低
減を促進させるために触媒コンバータ３３が設けられて
いる。電磁開閉弁９、絶対圧センサ１゛０、クランク角
センサ１１及び水温センサ１２は制御回路２０に接続さ
れている。また制御回路２０は車両の速度に応じたレベ
ルの出力を発生する車速センサ１６と、車両のクラッチ
の解放時にオンとなり所定電圧を出力するクラッチスイ
ッチ１７とが接続されている。

制御回路２０は第２図に示すように絶対圧センサｌＯ１
水温センサ１２及び車速センサ１６の各出力レベルを変
換するレベル変換回路２１と、レベル変換回路２１を経
た各センサ出力の１つを選択的に出力するマルチプしフ
サ２２と、このマルチプレクサ２２から出力される信号
をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器２３と、クラ
ンク角センサ１１の出力信号を波形整形する波形整形回
路２４と、波形整形回路２４からパルスとして出力され
るＴＤＣ信号の発生間隔を計測するカウンタ２５と、ク
ラッチスイッチ１７の出力レベルを変換するレベル変換
回路２６と、レベル変換回路２６を経たスイッチ出力を
ディジタ゛ルデータとするディジタル入カモジエレータ
２７と、電磁開閉弁９を開弁駆動する駆動回路２８と、
プログラムに従ってディジタル演算を行なうＣＰＵ（中
央演算回路）２９と、各種の処理プログラム及びデータ
が予め書き込まれたＲＯＭ３０と、ＲＡ・Ｍ３１とから
なっている。マルチプレクサ２２、Ａ／Ｄ変換器２３、
力、ウンタ２５、ディ・ジタル入カモシュレータ２７、
駆動回路２８、ＣＰＵ、２９．ＦＬＯＭ３０及びＲＡＭ
３１は入出力バス３２によって互いに接続されている。

かかる構成においては、Ａ：／Ｄ変換器２３から吸気マ
ニホールド４内の絶対圧ＰＢＡ　％冷却水温Ｔｗ１車速
ＶＵの情報が択一的に、カウンタ２５からエンジン回転
数Ｎ、を表わす情報が、またディジタル入カモシュレー
タ２７からクラッチスイッチ１７０オンオフ情報がＣＰ
Ｕ２９に入出力バス３２を介して各々供給される。ＣＰ
Ｕ２９は第３図に動作フローとして示した空燃比制御ル
ーチンを繰り返し以下の如く実行する。

ＣＰＵ２９においては、先ず、冷却水ＷＴｗが所定温度
ＴＷ１（例えば、７０Ｃ）以上にあるか否かが判別され
る（ステップ５１）。Ｔｗ＜ＴＶ、ならば、エンジン５
の暖機が完了していないのでリーン化領域に属する運転
状態でないとされる。一方、Ｔｗ≧Ｔｗ、ならば、暖機
が完了しているのでクラッチスイッチ１７がオフか否か
が判別される（ステップ５２）。クラッチスイッチ１７
がオンならば、クラッチが解放されてエンジン５の動力
が車輪に伝達されないのでリーン化領域に属さないとさ
れる。クラッチスイッチ１７がオフならば、クラッチが
係合しエンジン５の動力が変速機に伝達されるのでエン
ジン回転数Ｎ、が所定回転数ｔ’ｈ（例えば、１０００
　ｒ、ｐ、ｍ、）以上であるか否かが判別され（ステッ
プ５　ａ　）、　　Ｎａ＜Ｎｉならば低回転数であるの
でリーン化領域に属さないとされる。Ｎｅ≧Ｎｌならば
、車速■■が所定速度Ｖｉ（例えば、１７　Ｋｍｌｋ　
）以上であるか否かが判別される（ステップ５４）。

Ｖｕ　＜　Ｖｌならば、低車速であるのでリーン化領域
に属さないとされる。Ｖｌｌ≧■ｌならば、５段変速機
（図示せず）のシフト位置が第１速ないし第３速のいず
れかであるか否かが判別される（ステップ５５）。シフ
ト位置が第１速ないし第３速のいずれでもないならば、
シフト位置が第４速であるか否かが判別され（ステップ
５６）、シフト位置が第４速でもないならば、更にシフ
ト位置が第５速であるか否かが判別される（ステップ５
７）。シフト位置が第５速でもないならはリーン化領域
に属さないとされる。ステップ５５においてシフト位置
が第１速ないし第３速のいずれかであると判別されたな
らば、吸気マニホールド４内の吸気絶対圧ＰＢＡが所定
圧ＰＩ（例えば、３００襲Ｈｇ）以下であるか否かが判
別され（ステップ５８）、ステップ５６においてシフト
位置が第４速であると判別されたならば、吸気絶対圧Ｐ
。Ａが所定圧Ｐ０より大なる所定圧Ｐｇ（例えば、３９
０１１１Ｈｇ）以下であるか否かが判別される（ステッ
プ５９）。またステップ５７においてシフト位置が第５
速であると判別されたならば、吸気絶対圧ＰＢＡか所定
圧Ｐ、より大なる所定圧Ｐｓ（例えば、４８（ＩＩＢＨ
ｇ）以下であるか否かが判別される（ステップ６０）。

ステップ５８においてＰＢＡ＞ＰＩ、ステップ５９にお
いてＰＢＡ　＞　ＰＩ又はステップ６０においてＰＢＡ
＞Ｐａと判別された場合にはリーン領域に属さないとさ
れる。

ステップ５８においてＰＢＡ≦Ｐ１、ステップ５９にお
いてＰＢＡ≦ｐＨ、又はステップ６０においてＰＢＡ≦
Ｐｓと判別された場合にはリーン化領域に属するとされ
、更に車速ｖＨの単位時間当シの変化値Δ■Ｈの大きさ
が所定値Ｖｓ（例えば、０．５Ｋｍｌｋ）以下であるか
否かが判別される（ステップ６１）。１ΔＭ（１＞Ｖｓ
ならば、運転状態が過渡運転状態であるとされる。１Δ
ＶＨＩ≦Ｖｓならば、定常運転状態であるとされて開弁
駆動指令が駆動回路２８に対して発生される（ステップ
６２）。開弁駆動指令の発生によって駆動回路２８が電
磁開閉弁９を開弁駆動するので２次空気が吸気２次空気
供給通路８を介してエンジン５に供給され空燃比がリー
ン化される。

一方、ステップ５１ないし５４及び５７ないし６０のい
ずれかにおいてリーン化領域に属さないとされた場合、
又はステップ６１において過渡運転状態とされた場合に
は開弁駆動停止指令が駆動回路２８に対して発生される
（ステップ６３）。

開弁駆動停止指令の発生によりて駆動回路２８は電磁開
閉弁９０開弁駆動を停止するので２次空気の供給停止に
よシ空燃比のリーン化が停止される。

なお、変速機のシフト位置は第４図に示すように第１速
ないし第５速毎に車速ｖ■（とエンジン回転数Ｎ、とか
ら定まる領域が異なるので車速■Ｈとエンジン回転数Ｎ
、とから検出される。

かかる本発明による空燃比制御装置においては、変速機
のシフト位置毎に吸気絶対圧の比較基準値が定められて
いる。すなわち、空燃比のリーン化領域がシフト位置毎
に細かく設定されている。よって、定常運転時に変速機
のシフト位置が高シフト位置に移行した場合、エンジン
回転数の低下に伴って吸気絶対圧が上昇するが、比較基
準値もシフト位置に応じて大きく設定しているのでリー
ン化状態の停止を防止することができる。

上記した本発明の実施例においては、車速の変化速度か
ら定常運転状態及び過渡運転状態のいずれであるかを判
別しているが、これに限らず、例えば吸気マニホールド
内圧力、エンジン回転数又は絞り弁開度等の変化速度か
ら定常運転状態及び過渡運転状態のいずれであるかを判
別しても良いのである。

また、上記した本発明の実施例においては、所定の運転
パラメータとして吸気マニホールド内圧力が用いられて
いるが、これに限らず、エンジン負荷を表わすパラメー
タならば、例えばエンジン回転数、絞り弁開度又は吸入
空気量を用いても良い０更に、上記した本発明の実施例においては、エンジンに
供給される混合気の空燃比のリーン化を２次空気の供給
によって行なっているが、これに限らず気化器又は燃料
噴射装置におけるエンジンへの燃料供給量を制御するこ
とによって空燃比のリーン化を行なっても良いのである
。

発明の効果以上の如く、本発明の車載内燃エンジンの空燃比制御装
置においては、車両の複数の運転パラメータの少なくと
も１つの変化速度の大きさが所定値以上であるとき過渡
運転状態であるとして空燃比のリーン化を停止するので
過渡運転時の馬力の低下が防止され運転性の向上を図る
ことができる。

また所定の運転パラメータの大きさが変速機のシフト位
置毎に定められた範囲以外の値であることを検出したと
き定常運転状態ではないとして空燃比のリーン化を停止
することによりエンジン負荷に応じて空燃比をリーン化
することができるので運転性を悪化させることなく燃費
の向上を図ることができるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す概略図、第２図は第１図
の装置中の制御回路の具体的構成を示すブロック図、第
３図はＣＰＵの動作を示すフロー図、第４図は変速機の
各シフト位置の作動領域を示す図である。主要部分の符号の説明２・・・エアクリーナ　　　　３・・・気化器４・・・
吸気マニホールド　　６・・・絞り弁７・・・ベンチュ
リ　　　８・・・吸気２次空気供給通路９・・・電磁開
閉弁　　　　１０・・・絶対圧センサ１１・・・クラン
ク角七ンサ　　１２・・・冷却水温センサ１６・・・車
速センサ　　　　　１７・・・クラッチスイッチ３３・
・・触媒コンバータ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車輛の運転状態が予め定められたリーン化領域に
属することを検出したときエンジンに供給される混合気
の空燃比を基準値よりリーン化せしめる空燃比制御装置
であつて、車両の複数の運転パラメータの少なくとも１
つの変化速度の大きさが所定値以上であることを検出し
たとき又は所定の運転パラメータの大きさが変速機のシ
フト位置毎に定められた範囲以外の値であることを検出
したたときには前記リーン化領域に属さないとして前記
空燃比のリーン化を停止することを特徴とする空燃比制
御装置。
（２）前記少なくとも１つの運転パラメータは車速、エ
ンジン回転数、又は吸気マニホールド内圧力であること
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の空燃比制御装
置。
（３）前記所定の運転パラメータは吸気マニホールド内
圧力であることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
の空燃比制御装置。
（４）前記シフト位置が高シフト位置であるほど前記吸
気マニホールド内の基準絶対圧が高く設定され、前記吸
気マニホールド内の絶対圧が前記基準絶対圧以上である
ことを検出したとき前記リーン化領域に属さないとされ
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第３項記
載の空燃比制御装置。