JPS61215421A - 内燃機関の吸気制御装置 - Google Patents
内燃機関の吸気制御装置Info
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- JPS61215421A JPS61215421A JP60056128A JP5612885A JPS61215421A JP S61215421 A JPS61215421 A JP S61215421A JP 60056128 A JP60056128 A JP 60056128A JP 5612885 A JP5612885 A JP 5612885A JP S61215421 A JPS61215421 A JP S61215421A
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- JP
- Japan
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- intake
- control valve
- engine
- intake control
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
- F02B31/08—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets
- F02B31/085—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets having two inlet valves
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関の吸気制御装置に関する。
吸気慣性効果を利用して機関低速運転時における充填効
率を高めるために各気筒が一対の吸気弁と一対の吸気通
路を具備し、一方の吸気通路内に吸気制御弁を配置する
と共に吸気制御弁の下流において各吸気通路を互いに連
通せしめ、機関低速運転時に吸気制御弁を閉弁すると共
に機関高速運転時に吸気制御弁を開弁するようにした内
燃機関が公知である（特開昭５７−１０５５３４号公報
参照）。この内燃機関では機関低速運転時に一方の吸気
通路が吸気制御弁によって閉鎖されるために吸入空気が
他方の吸気通路内を高速度で流れ、次いでこの吸入空気
は高速度でもって、即ち大きな慣性をもって燃焼室内に
流入せしめられるので機関低速運転時における充填効率
を向上することができる。
率を高めるために各気筒が一対の吸気弁と一対の吸気通
路を具備し、一方の吸気通路内に吸気制御弁を配置する
と共に吸気制御弁の下流において各吸気通路を互いに連
通せしめ、機関低速運転時に吸気制御弁を閉弁すると共
に機関高速運転時に吸気制御弁を開弁するようにした内
燃機関が公知である（特開昭５７−１０５５３４号公報
参照）。この内燃機関では機関低速運転時に一方の吸気
通路が吸気制御弁によって閉鎖されるために吸入空気が
他方の吸気通路内を高速度で流れ、次いでこの吸入空気
は高速度でもって、即ち大きな慣性をもって燃焼室内に
流入せしめられるので機関低速運転時における充填効率
を向上することができる。
ところで充填効率を高めると圧縮行程末期における燃焼
室内の圧縮圧力が高くなるためにノッキングを発生しや
すくなるがこのノッキングの発生は更に燃焼室の温度に
依存している。即ち、機関低速低負荷運転が行なわれて
いるときには燃焼室温度が比較的低く、従って機関低速
低負荷運転状態から加速すべく低速高負荷運転状態に移
行したときの加速初期においては充填効率を高めても燃
焼室温度が比較的低いためにノンキングが生じず、高負
荷運転が暫く行なわれた後の加速後期には燃焼室温度が
高くなるためにノッキングを生ずることになる。従うて
上述の内燃機関のように機関低速運転時に吸気制御弁を
閉弁し続けて充填効率を高めるようにしておくと加速後
期において燃焼室温度が高くなったときにノッキングが
発生するという問題を生ずる。このようなノッキングの
発生を阻止するためには加速後期における点火進角量を
小さくすればよいが点火進角量を小さくすると出力がか
なり低下するために良好な加速運転が得られず、また燃
料消費率が悪化するという問題を生ずる。
室内の圧縮圧力が高くなるためにノッキングを発生しや
すくなるがこのノッキングの発生は更に燃焼室の温度に
依存している。即ち、機関低速低負荷運転が行なわれて
いるときには燃焼室温度が比較的低く、従って機関低速
低負荷運転状態から加速すべく低速高負荷運転状態に移
行したときの加速初期においては充填効率を高めても燃
焼室温度が比較的低いためにノンキングが生じず、高負
荷運転が暫く行なわれた後の加速後期には燃焼室温度が
高くなるためにノッキングを生ずることになる。従うて
上述の内燃機関のように機関低速運転時に吸気制御弁を
閉弁し続けて充填効率を高めるようにしておくと加速後
期において燃焼室温度が高くなったときにノッキングが
発生するという問題を生ずる。このようなノッキングの
発生を阻止するためには加速後期における点火進角量を
小さくすればよいが点火進角量を小さくすると出力がか
なり低下するために良好な加速運転が得られず、また燃
料消費率が悪化するという問題を生ずる。
上記問題点を解決するために本発明によれば各気筒が一
対の吸気弁と一対の吸気通路を具備し、一方の吸気通路
内に吸気制御弁を配置すると共に吸気制御弁の下流にお
いて各吸気通路を互いに連通せしめた内燃機関において
、機関負荷および機関速度に応動して機関低速低負荷運
転から機関低速高負荷運転に移行したときに吸気制御弁
を予め定められた時間だけ閉弁状態に保持した後に開弁
せしめるようにしている。
対の吸気弁と一対の吸気通路を具備し、一方の吸気通路
内に吸気制御弁を配置すると共に吸気制御弁の下流にお
いて各吸気通路を互いに連通せしめた内燃機関において
、機関負荷および機関速度に応動して機関低速低負荷運
転から機関低速高負荷運転に移行したときに吸気制御弁
を予め定められた時間だけ閉弁状態に保持した後に開弁
せしめるようにしている。
第１図および第２図を参照すると、１は機関本体、２は
ピストン、３は燃焼室、４は第１の吸気弁、５は第２の
吸気弁、６は第１の吸気通路、７は第２の吸気通路、８
は第１の排気弁、９は第２の排気弁、１０は排気通路を
夫々示す。第１吸気通路６および第２吸気通路７は共通
のサージタンク１１に連結される。サージタンク１１は
吸気ダクト１２を介してエアフローメータ１３に連結さ
れ、吸気ダク）１２内にはアクセルペダルに連結された
スロットル弁１４が配置される。第２吸気通路７内には
吸気制御弁１５が配置され、吸気制御弁１５の弁軸に固
着されたアーム１６は負圧アクチュエータ１７に連結さ
れる。負圧アクチュエータ１７はダイアフラム１８によ
って分離された負荷室１９と大気圧室２０とを具備し、
負圧室１９は大気に連通可能な電磁切換弁２１を介して
負圧タンク２２に連結される。負圧タンク２２は負圧タ
ンク２２内からサージタンク１１に向けてのみ流通可能
な逆止弁２３を介してサージタンク１１に連結され、従
って負圧タンク２２内はサージタンク１１内に発生する
最大負圧に維持される。第１吸気通路６と第２吸気通路
７とは薄肉の隔壁２４によって分離され、吸気制御弁１
５後流の隔壁２４上には第１吸気通路６と第２吸気通路
７とを連通ずる連通孔２５が形成される。連通孔２５内
には燃料噴射弁２６が配置される。
ピストン、３は燃焼室、４は第１の吸気弁、５は第２の
吸気弁、６は第１の吸気通路、７は第２の吸気通路、８
は第１の排気弁、９は第２の排気弁、１０は排気通路を
夫々示す。第１吸気通路６および第２吸気通路７は共通
のサージタンク１１に連結される。サージタンク１１は
吸気ダクト１２を介してエアフローメータ１３に連結さ
れ、吸気ダク）１２内にはアクセルペダルに連結された
スロットル弁１４が配置される。第２吸気通路７内には
吸気制御弁１５が配置され、吸気制御弁１５の弁軸に固
着されたアーム１６は負圧アクチュエータ１７に連結さ
れる。負圧アクチュエータ１７はダイアフラム１８によ
って分離された負荷室１９と大気圧室２０とを具備し、
負圧室１９は大気に連通可能な電磁切換弁２１を介して
負圧タンク２２に連結される。負圧タンク２２は負圧タ
ンク２２内からサージタンク１１に向けてのみ流通可能
な逆止弁２３を介してサージタンク１１に連結され、従
って負圧タンク２２内はサージタンク１１内に発生する
最大負圧に維持される。第１吸気通路６と第２吸気通路
７とは薄肉の隔壁２４によって分離され、吸気制御弁１
５後流の隔壁２４上には第１吸気通路６と第２吸気通路
７とを連通ずる連通孔２５が形成される。連通孔２５内
には燃料噴射弁２６が配置される。
電磁切換弁２１は電子制御ユニット３０に接続され、電
子制御ユニット３０の出力信号により制御される。電子
制御ユニッ）３０はディジタルコンピュータからなり、
双方向性バス３１によって相互に接続されたＲＯＭ （
リードオンリメモリ）３２、ＲＡＭ （ランダムアクセ
スメモリ）３３、ＣＰＵ （マイクロプロセッサ）３４
、入力ポート３５および出力ポート３６を具備する。入
力ポート３５には吸入空気量に比例した出力電圧を発生
するエアフローメータ１３がＡＤ変換器３７を介して接
続され、更に入力ポート３５にはクランクシャフトが一
部クランク角だけ回転する毎に出力パルスを発生する回
転数センサ３８が接続される。
子制御ユニット３０の出力信号により制御される。電子
制御ユニッ）３０はディジタルコンピュータからなり、
双方向性バス３１によって相互に接続されたＲＯＭ （
リードオンリメモリ）３２、ＲＡＭ （ランダムアクセ
スメモリ）３３、ＣＰＵ （マイクロプロセッサ）３４
、入力ポート３５および出力ポート３６を具備する。入
力ポート３５には吸入空気量に比例した出力電圧を発生
するエアフローメータ１３がＡＤ変換器３７を介して接
続され、更に入力ポート３５にはクランクシャフトが一
部クランク角だけ回転する毎に出力パルスを発生する回
転数センサ３８が接続される。
一方、出力ポート３６は駆動回路３９を介して電磁切換
弁２１に接続される。電磁切換弁２１のソレノイドが付
勢されると負圧アクチェエータ１７の負圧室１９は負圧
タンク２２に連結される。その結果、ダイアフラム１８
が負圧室１９側に移動して第１図に示すように吸気制御
弁１５が第２吸気通路７を閉鎖する。従ってこのときに
は吸入空気はサージタンク１１から第１吸気通路６内に
のみ流入し、次いでこの流入した吸入空気の一部は連通
孔２５を通って第２吸気通路７内にも流入する。従って
このときには吸入空気は第１吸気弁４および第２吸気弁
５の双方を介して燃焼室３内に流入する。このように吸
気制御弁１５が閉弁するとサージタンク１１から第１吸
気通路６内へのみ吸入空気が流入するので吸気制御弁１
５が開弁じている場合に比べて吸入空気の流速が速くな
る。
弁２１に接続される。電磁切換弁２１のソレノイドが付
勢されると負圧アクチェエータ１７の負圧室１９は負圧
タンク２２に連結される。その結果、ダイアフラム１８
が負圧室１９側に移動して第１図に示すように吸気制御
弁１５が第２吸気通路７を閉鎖する。従ってこのときに
は吸入空気はサージタンク１１から第１吸気通路６内に
のみ流入し、次いでこの流入した吸入空気の一部は連通
孔２５を通って第２吸気通路７内にも流入する。従って
このときには吸入空気は第１吸気弁４および第２吸気弁
５の双方を介して燃焼室３内に流入する。このように吸
気制御弁１５が閉弁するとサージタンク１１から第１吸
気通路６内へのみ吸入空気が流入するので吸気制御弁１
５が開弁じている場合に比べて吸入空気の流速が速くな
る。
次いでこの吸入空気は速い速度を維持しつつ燃焼室４内
に流入するので、即ち吸入空気は大きな慣性をもって燃
焼室３内に流入するので充填効率が高められることにな
る。従って機関低速運転時であっても吸気制御弁１５を
閉弁することによって充填効率を高めることができる。
に流入するので、即ち吸入空気は大きな慣性をもって燃
焼室３内に流入するので充填効率が高められることにな
る。従って機関低速運転時であっても吸気制御弁１５を
閉弁することによって充填効率を高めることができる。
一方、電磁切換弁２１のソレノイドが消勢されると負圧
アクチュエータ１７の負圧室１９は大気に開放される。
アクチュエータ１７の負圧室１９は大気に開放される。
このときダイアフラム１８は大気圧室２０側に移動する
ので吸気制御弁１５が全開する。
ので吸気制御弁１５が全開する。
第３図は吸気制御弁１５の制御を行なうために分けられ
た運転領域Ａ、Ｂ、Ｃを示す、第３図において縦軸はＱ
／Ｎ （吸入空気量Ｑ／線機間転数Ｎ）を示し、横軸は
機関回転数Ｎを示、す。Ｑ／Ｎは−サイクル当り吸入さ
れる吸入空気量を示しており、従ってＱ／Ｎは機関負荷
に相当する。従ってＡ領域は機関低速高負荷領域、Ｂ領
域は機関高速領域、Ｃ１１Ｊｒ域は機関低速低負荷領域
を示す、なお、第３図に示すＱ／ＮとＮとの関係は予め
ＲＯＭ３２内に記憶されている０本発明では代表的な場
合について云うとＢ ｍｌ域、０Ｍ域においては吸気制
御弁１５が全開状態に保持され、Ｃ？ｉｌ域からＡ領域
に移行したときに予め定められた時間、例えば１０秒間
だけ吸気制御弁１５が閉弁状態に保持される。
た運転領域Ａ、Ｂ、Ｃを示す、第３図において縦軸はＱ
／Ｎ （吸入空気量Ｑ／線機間転数Ｎ）を示し、横軸は
機関回転数Ｎを示、す。Ｑ／Ｎは−サイクル当り吸入さ
れる吸入空気量を示しており、従ってＱ／Ｎは機関負荷
に相当する。従ってＡ領域は機関低速高負荷領域、Ｂ領
域は機関高速領域、Ｃ１１Ｊｒ域は機関低速低負荷領域
を示す、なお、第３図に示すＱ／ＮとＮとの関係は予め
ＲＯＭ３２内に記憶されている０本発明では代表的な場
合について云うとＢ ｍｌ域、０Ｍ域においては吸気制
御弁１５が全開状態に保持され、Ｃ？ｉｌ域からＡ領域
に移行したときに予め定められた時間、例えば１０秒間
だけ吸気制御弁１５が閉弁状態に保持される。
次に第４図に示すフローチャートを参照しつつ本発明に
よる吸気制御弁１５の制御について説明する。第４図を
参照するとまず始めにステップ４０において回転数セン
サ３Ｂの出力信号を取込んで機関回転数Ｎを計算し、次
いでステップ４１においてエアフローメータ１３の出力
信号を取込んで吸入空気量Ｑを計算する０次いでステッ
プ４２ではＱ／Ｎを計算し、ステップ４３に進む、ステ
ップ４３ではＲＯＭ３２に記憶された第３図に示す関係
から現在の運転状態がＡＭ域であるか否かが判別され、
Ａｆｆｌ域である場合にはステップ４４に進む。ステッ
プ４４ではカウント値りが１ｏｏよりも小さくないか否
かが判別される。このカウント値りは機関が停止したと
きに０とされ、従って機関を始動したときには０となっ
ている。Ｄ＜１００であればステップ４５においてＤに
１が加算される、即ちＤが１だけカウントアツプされる
。次いでステップ４６では後述するフラグがセットされ
ているか否かが判別される。フラグがセットされていな
い場合にはステップ４７に進んでＤ≦１であるか否かが
判別される。Ｄ≦１であればステップ４８に進んでフラ
グをセットした後にステップ４９に進み、電磁切換弁２
１のソレノイドを付勢して吸気制御弁１５を閉弁する。
よる吸気制御弁１５の制御について説明する。第４図を
参照するとまず始めにステップ４０において回転数セン
サ３Ｂの出力信号を取込んで機関回転数Ｎを計算し、次
いでステップ４１においてエアフローメータ１３の出力
信号を取込んで吸入空気量Ｑを計算する０次いでステッ
プ４２ではＱ／Ｎを計算し、ステップ４３に進む、ステ
ップ４３ではＲＯＭ３２に記憶された第３図に示す関係
から現在の運転状態がＡＭ域であるか否かが判別され、
Ａｆｆｌ域である場合にはステップ４４に進む。ステッ
プ４４ではカウント値りが１ｏｏよりも小さくないか否
かが判別される。このカウント値りは機関が停止したと
きに０とされ、従って機関を始動したときには０となっ
ている。Ｄ＜１００であればステップ４５においてＤに
１が加算される、即ちＤが１だけカウントアツプされる
。次いでステップ４６では後述するフラグがセットされ
ているか否かが判別される。フラグがセットされていな
い場合にはステップ４７に進んでＤ≦１であるか否かが
判別される。Ｄ≦１であればステップ４８に進んでフラ
グをセットした後にステップ４９に進み、電磁切換弁２
１のソレノイドを付勢して吸気制御弁１５を閉弁する。
次の処理サイクルにおいてＤ＜ １００であれば再びス
テップ４５においてＤが１だけカウントアツプされる。
テップ４５においてＤが１だけカウントアツプされる。
次いでステップ４６ではフラグがセットされていると判
別されるためにステップ４９に進んで吸気制御弁１５が
閉弁状態に維持される。Ｄ≧１００になるとステップ５
０に進んでフラグがクリヤされた後にステップ５１に進
んで電磁切換弁２１のソレノイドが消勢され、斯（して
吸気制御弁１５が全開せしめられる。また、ステップ４
７においてＤ≦１でないときはステップ５１に進んで吸
気制御弁１５が全開せしめられる。従って吸気制御弁１
５が閉弁せしめられるのはＡｆｉｌ域になったときにＤ
≦１であるときであり、その後Ａ６１ｍであればＤ−１
００となるまで吸気制御弁１５が閉鎖され続ける。Ｄ＝
１００までカウントアツプされるのは例えば１０秒間で
あり、従って吸気制御弁１５は１０秒間だけ閉弁される
ことになる。
別されるためにステップ４９に進んで吸気制御弁１５が
閉弁状態に維持される。Ｄ≧１００になるとステップ５
０に進んでフラグがクリヤされた後にステップ５１に進
んで電磁切換弁２１のソレノイドが消勢され、斯（して
吸気制御弁１５が全開せしめられる。また、ステップ４
７においてＤ≦１でないときはステップ５１に進んで吸
気制御弁１５が全開せしめられる。従って吸気制御弁１
５が閉弁せしめられるのはＡｆｉｌ域になったときにＤ
≦１であるときであり、その後Ａ６１ｍであればＤ−１
００となるまで吸気制御弁１５が閉鎖され続ける。Ｄ＝
１００までカウントアツプされるのは例えば１０秒間で
あり、従って吸気制御弁１５は１０秒間だけ閉弁される
ことになる。
ステップ４３においてＡ９１域でないと判別れさたとき
はステップ５２に進んでフラグがリセットされ、次いで
ステップ５３においてＢ Ｈ域であるか否かが判別され
る。８Ｍ域である場合にはステップ５４に進んでＤ゛≧
１００か否かが判別され、Ｄ≧１００でなければステッ
プ５５においてＤを１だけカウントアツプした後にステ
ップ５６に進み、Ｄ≧１００であればカウントアツプす
ることなくステップ５６に進む。従ってＤの最大値は１
００であり、Ｄが１００になるとカウントアッブ作用が
停止される。ステップ５６では吸気制御弁１５が全開さ
れ、斯くしてＢｆｆＩ域では吸気制御弁１５が全開せし
められることがわかる。一方、ステップ５３において８
８Ｎ域でないと判別されたとき、即ちＣ領域であるとき
にはステップ５７に進んでＤ≦０か否かが判別される。
はステップ５２に進んでフラグがリセットされ、次いで
ステップ５３においてＢ Ｈ域であるか否かが判別され
る。８Ｍ域である場合にはステップ５４に進んでＤ゛≧
１００か否かが判別され、Ｄ≧１００でなければステッ
プ５５においてＤを１だけカウントアツプした後にステ
ップ５６に進み、Ｄ≧１００であればカウントアツプす
ることなくステップ５６に進む。従ってＤの最大値は１
００であり、Ｄが１００になるとカウントアッブ作用が
停止される。ステップ５６では吸気制御弁１５が全開さ
れ、斯くしてＢｆｆＩ域では吸気制御弁１５が全開せし
められることがわかる。一方、ステップ５３において８
８Ｎ域でないと判別されたとき、即ちＣ領域であるとき
にはステップ５７に進んでＤ≦０か否かが判別される。
Ｄ≦０でなければステップ５８に進んでＤから２が減算
され、即ちＤが２だけカウントダウンされ、Ｄ≦０であ
ればカウントダウンすることなくステップ５９に進む。
され、即ちＤが２だけカウントダウンされ、Ｄ≦０であ
ればカウントダウンすることなくステップ５９に進む。
従ってＤの最小値は−１であり、Ｄは０又は−ｌになる
とるカウントダウン作用が停止される。ステップ５９で
は吸気制御弁１５が全開され、斯くしてＣ領域では吸気
制御弁１５が全開せしめられる。
とるカウントダウン作用が停止される。ステップ５９で
は吸気制御弁１５が全開され、斯くしてＣ領域では吸気
制御弁１５が全開せしめられる。
上述したように機関の運転状態がＢＱ域又はＣ領域であ
る場合には吸気制御弁１５が全開せしめられる。従って
特にＢ領域においては吸気通路の流路断面積が太き（な
るために高い充填効率を得ることができる。一方、０Ｍ
域からＡ領域に移行したときにカウント値りがＤ≦０で
あればステップ４７においてＤ≦１と判断されるために
吸気制御弁１５が予め定められた時間だけ閉弁せしめら
れる０次にカウント値りの意味について説明する。
る場合には吸気制御弁１５が全開せしめられる。従って
特にＢ領域においては吸気通路の流路断面積が太き（な
るために高い充填効率を得ることができる。一方、０Ｍ
域からＡ領域に移行したときにカウント値りがＤ≦０で
あればステップ４７においてＤ≦１と判断されるために
吸気制御弁１５が予め定められた時間だけ閉弁せしめら
れる０次にカウント値りの意味について説明する。
このカウント値りは燃焼室の温度がノッキングを発生す
る温度に達しているか否かを示すものであり、Ｄ≦０は
ノッキングを生じない状態、Ｄ＝１００はノッキングを
生じる寸前を示している。
る温度に達しているか否かを示すものであり、Ｄ≦０は
ノッキングを生じない状態、Ｄ＝１００はノッキングを
生じる寸前を示している。
即ち、Ｃｇ域の運転状態が長く持続している場合には燃
焼室温度が低く、この場合にはＤ≦０となっている。次
いでＣ％ｌ域からＡ領域に移行したとき、即ち加速運転
が行なわれた場合を考えると加速初期には燃焼室温度が
低いためにノッキングが発生しずらい状態となっている
。この場合には吸気−御弁１５が例えば１０秒間だけ閉
弁され、それによって充填効率が高められる。その結果
、）７キングが発生することなく機関出力を向上するこ
とができ、斯くして良好な加速運転を確保することがで
きる。一方、高負荷運転が持続すると燃焼室温度が徐々
に増大し、ノンキングを発生しやすくなる。このときに
はＤが１００までカウントアツプされて吸気制御弁１５
が全開せしめられ、それによってノッキングの発生が抑
制される。
焼室温度が低く、この場合にはＤ≦０となっている。次
いでＣ％ｌ域からＡ領域に移行したとき、即ち加速運転
が行なわれた場合を考えると加速初期には燃焼室温度が
低いためにノッキングが発生しずらい状態となっている
。この場合には吸気−御弁１５が例えば１０秒間だけ閉
弁され、それによって充填効率が高められる。その結果
、）７キングが発生することなく機関出力を向上するこ
とができ、斯くして良好な加速運転を確保することがで
きる。一方、高負荷運転が持続すると燃焼室温度が徐々
に増大し、ノンキングを発生しやすくなる。このときに
はＤが１００までカウントアツプされて吸気制御弁１５
が全開せしめられ、それによってノッキングの発生が抑
制される。
一方、加速運転開始後１０秒経過しないうちにＢＩＮ域
となった場合には燃焼室温度が急速に増大するためにノ
ッキングが生じやす（なり、従ってこの場合には吸気制
御弁１５がただちに全開せしめられる。しかしながらこ
の場合においてもＤのカウントアツプ作用は継続して行
なわれる。Ｂ ９ｉ域からＡ９５域に移行した場合には
Ｄ＝１００であるか、又はＤ＝１００でなくてもＤ≦Ｏ
でないので吸気制御弁１５は全開し続ける。Ａ ｊＩ域
又はＢ領域からＣ８ｆｆ域に移行するとＤは２ずっカウ
ントダウンされるので移行後例えば５秒でＤ＝０となる
。移行後５秒を経過すれば燃焼室温度は低下し、斯くし
てその後Ａｊｌ域に移行したときに吸気制御弁１５を閉
弁してもノッキングを生じることがない、このように本
発明では燃焼室温度が低いときに加速運転が開始された
ときに予め定められた時間だけ吸気制御弁１５を閉弁す
ることによってノッキングを発生することがない良好な
加速運転を確保することができる。
となった場合には燃焼室温度が急速に増大するためにノ
ッキングが生じやす（なり、従ってこの場合には吸気制
御弁１５がただちに全開せしめられる。しかしながらこ
の場合においてもＤのカウントアツプ作用は継続して行
なわれる。Ｂ ９ｉ域からＡ９５域に移行した場合には
Ｄ＝１００であるか、又はＤ＝１００でなくてもＤ≦Ｏ
でないので吸気制御弁１５は全開し続ける。Ａ ｊＩ域
又はＢ領域からＣ８ｆｆ域に移行するとＤは２ずっカウ
ントダウンされるので移行後例えば５秒でＤ＝０となる
。移行後５秒を経過すれば燃焼室温度は低下し、斯くし
てその後Ａｊｌ域に移行したときに吸気制御弁１５を閉
弁してもノッキングを生じることがない、このように本
発明では燃焼室温度が低いときに加速運転が開始された
ときに予め定められた時間だけ吸気制御弁１５を閉弁す
ることによってノッキングを発生することがない良好な
加速運転を確保することができる。
なお、変形例として第４図の一点鎖線にで囲んだステッ
プ４６． ４，７． ４８． ５０． ５２を削除する
ことができる。この場合にはＣ領域からＡｊｆＩ域に移
行したときのＤの値によって吸気制御弁１５の閉弁時間
が変わる。即ち、Ｃ領域からＡ領域に移行したときのＤ
の値が大きければＤが１００までカウントアツプされる
時間が短かくなり、従って吸気制御弁１５の閉弁時間が
短かくなる。Ｄの値が大きいということは燃焼室温度が
それだけ高いことを示しており、従ってそれだけノンキ
ングを生じやすい状態に短時間でなりうろことを示して
いる。従ってＤの値が大きいときは吸気制御弁１５の閉
弁時間を短かくしてノッキングが発生する寸前で吸気制
御弁１５を全開するようにしている。
プ４６． ４，７． ４８． ５０． ５２を削除する
ことができる。この場合にはＣ領域からＡｊｆＩ域に移
行したときのＤの値によって吸気制御弁１５の閉弁時間
が変わる。即ち、Ｃ領域からＡ領域に移行したときのＤ
の値が大きければＤが１００までカウントアツプされる
時間が短かくなり、従って吸気制御弁１５の閉弁時間が
短かくなる。Ｄの値が大きいということは燃焼室温度が
それだけ高いことを示しており、従ってそれだけノンキ
ングを生じやすい状態に短時間でなりうろことを示して
いる。従ってＤの値が大きいときは吸気制御弁１５の閉
弁時間を短かくしてノッキングが発生する寸前で吸気制
御弁１５を全開するようにしている。
また、別の変形例としては第４図の一点鎖線Ｍで囲んだ
ステップ５９において吸気制御弁１５を閉弁することも
できる。この場合には０ｇ域において吸気制御弁１５は
閉弁状態に保持される。
ステップ５９において吸気制御弁１５を閉弁することも
できる。この場合には０ｇ域において吸気制御弁１５は
閉弁状態に保持される。
機関低速低負荷運転から機関低速高負荷運転に移行して
から暫らくの間、即ち加速運転の初期に吸気制御弁を閉
弁し、その後吸気制御弁を全開させることによって加速
運転時に点火時期を進角させかつ充填効率を高めてもノ
ンキングを生じることがない、従って加速運転時に機関
高出力が得られるので良好な加速運転を確保することが
できる。
から暫らくの間、即ち加速運転の初期に吸気制御弁を閉
弁し、その後吸気制御弁を全開させることによって加速
運転時に点火時期を進角させかつ充填効率を高めてもノ
ンキングを生じることがない、従って加速運転時に機関
高出力が得られるので良好な加速運転を確保することが
できる。
第１図は内燃機関の全体図、第２図はシリンダヘッドの
平面断面図、第３図はＲＯＭに記憶されたＱ／ＮとＮと
の関係を示すマツプを示す図、第４図は吸気制御を実行
するためのフローチャートを示す。 ４・・・第１吸気弁、５・・・第２吸気弁、６・・・第
１吸気通路、７・・・第２吸気通路、１５・・・吸気制
御弁、２５・・・連通孔。 第２図 第３図
平面断面図、第３図はＲＯＭに記憶されたＱ／ＮとＮと
の関係を示すマツプを示す図、第４図は吸気制御を実行
するためのフローチャートを示す。 ４・・・第１吸気弁、５・・・第２吸気弁、６・・・第
１吸気通路、７・・・第２吸気通路、１５・・・吸気制
御弁、２５・・・連通孔。 第２図 第３図
Claims (1)
- 各気筒が一対の吸気弁と一対の吸気通路を具備し、一方
の吸気通路内に吸気制御弁を配置すると共に該吸気制御
弁の下流において各吸気通路を互いに連通せしめた内燃
機関において、機関負荷および機関速度に応動して機関
低速低負荷運転から機関低速高負荷運転に移行したとき
に上記吸気制御弁を予め定められた時間だけ閉弁状態に
保持した後に開弁せしめるようにした内燃機関の吸気制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60056128A JPS61215421A (ja) | 1985-03-22 | 1985-03-22 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60056128A JPS61215421A (ja) | 1985-03-22 | 1985-03-22 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61215421A true JPS61215421A (ja) | 1986-09-25 |
| JPH0260848B2 JPH0260848B2 (ja) | 1990-12-18 |
Family
ID=13018435
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60056128A Granted JPS61215421A (ja) | 1985-03-22 | 1985-03-22 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61215421A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6189924A (ja) * | 1984-10-11 | 1986-05-08 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
-
1985
- 1985-03-22 JP JP60056128A patent/JPS61215421A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6189924A (ja) * | 1984-10-11 | 1986-05-08 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0260848B2 (ja) | 1990-12-18 |
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