JPS61223247A - 内燃エンジンの加速時の燃料供給制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの加速時の燃料供給制御方法Info
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- JPS61223247A JPS61223247A JP60062539A JP6253985A JPS61223247A JP S61223247 A JPS61223247 A JP S61223247A JP 60062539 A JP60062539 A JP 60062539A JP 6253985 A JP6253985 A JP 6253985A JP S61223247 A JPS61223247 A JP S61223247A
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- Japan
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- engine
- value
- acceleration
- fuel
- throttle valve
- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（発明の技術分ｗ）
本発明は内燃エンジンの加速時の燃料供給制御方法に関
し、特に′、エンジンの加速運転状態に最□゛適な値に
設定した加速燃料増量値番巨よりエンジンに噴射供給さ
れる燃料量を増量補足する燃料供給制御方法に関する。
し、特に′、エンジンの加速運転状態に最□゛適な値に
設定した加速燃料増量値番巨よりエンジンに噴射供給さ
れる燃料量を増量補足する燃料供給制御方法に関する。
（発明の背景とその問題点）
内燃エンジンの加速時における所謂加速ショツりを解消
し、しかも加速性能の向上を図った燃料供給制御方法が
例えば特開昭６０−３４５８号公報により提案されてい
る。この提案によル燃料供給制御方法は、エンジンの運
転状態、例えばエンジンが高回転運転状態にあるか否か
、燃料供給停止（フューエルカット）解除直後の加速状
態にあるか否か、エンジン冷却水温が低温状態にあるか
否か１等に応じて、予め準備されている加速燃料増量値
ＴＡＣＣを与えるテーブル群の一つを選択し。
し、しかも加速性能の向上を図った燃料供給制御方法が
例えば特開昭６０−３４５８号公報により提案されてい
る。この提案によル燃料供給制御方法は、エンジンの運
転状態、例えばエンジンが高回転運転状態にあるか否か
、燃料供給停止（フューエルカット）解除直後の加速状
態にあるか否か、エンジン冷却水温が低温状態にあるか
否か１等に応じて、予め準備されている加速燃料増量値
ＴＡＣＣを与えるテーブル群の一つを選択し。
次いで、エンジンの加速を検出した後に発生した制御信
号（この信号はエンジンの所定クランク角０
度位置毎に発生し、この信号パルスの発生に
同期してエンジンに所要量の燃料が噴射供給される）。
号（この信号はエンジンの所定クランク角０
度位置毎に発生し、この信号パルスの発生に
同期してエンジンに所要量の燃料が噴射供給される）。
例えば、上死点（ＴＤＣ）信号パルス数に応じて前述の
選択したテーブル群から一つのテーブルを選択し、この
テーブルからスロットル弁の開弁速度Δ０に応じて前記
加速燃料増量値τＡＣＣを読出すようにしている。そし
て、読出された増量値Ｔ ＡＣＣは加速初期に大きい値
に設定されその後、ＴＤＣ信号パルスの発生数の増加と
共に小さい値に漸減するように設定されている。
選択したテーブル群から一つのテーブルを選択し、この
テーブルからスロットル弁の開弁速度Δ０に応じて前記
加速燃料増量値τＡＣＣを読出すようにしている。そし
て、読出された増量値Ｔ ＡＣＣは加速初期に大きい値
に設定されその後、ＴＤＣ信号パルスの発生数の増加と
共に小さい値に漸減するように設定されている。
斯かる従来提案の方法に依れば、加速増量値ＴＡＣＣは
最終的にもスロットル弁の開弁速度Δθのみに応じて読
出され、しかも、読出される増量値ＴＡｃｃの値は一般
的に加速時にスロットル弁を略全開位置にまで開弁され
ることを想定して設定しである。然るに、スロットル弁
の開弁速度Δθが同じ値であってもエンジン操作によっ
てはスロットル弁を略全閉位置から中程度の開度位置ま
でしか開弁しない場合もあれば全開位置まで開弁する場
合もあり、種々の態様がある。特に、加速初期にはスロ
ットル弁の開弁速度Δθが大きく、シかも最終的には低
乃至中程度の開度位置までしかスロットル弁が開弁され
なかった場合にはエンジンの負荷が低乃至中負荷である
にも拘らず高負荷時と同じ値の加速増量値ＴＡＱＯが設
定されてしまい、混合気が燃料過濃（オーバリッチ）と
なり、排気ガス特性に悪影響を及ぼすと共に場合によっ
ては所謂アフタファイアが生じる。
最終的にもスロットル弁の開弁速度Δθのみに応じて読
出され、しかも、読出される増量値ＴＡｃｃの値は一般
的に加速時にスロットル弁を略全開位置にまで開弁され
ることを想定して設定しである。然るに、スロットル弁
の開弁速度Δθが同じ値であってもエンジン操作によっ
てはスロットル弁を略全閉位置から中程度の開度位置ま
でしか開弁しない場合もあれば全開位置まで開弁する場
合もあり、種々の態様がある。特に、加速初期にはスロ
ットル弁の開弁速度Δθが大きく、シかも最終的には低
乃至中程度の開度位置までしかスロットル弁が開弁され
なかった場合にはエンジンの負荷が低乃至中負荷である
にも拘らず高負荷時と同じ値の加速増量値ＴＡＱＯが設
定されてしまい、混合気が燃料過濃（オーバリッチ）と
なり、排気ガス特性に悪影響を及ぼすと共に場合によっ
ては所謂アフタファイアが生じる。
（発明の目的）
本発明は斯かる問題点を解決するためになされたもので
、エンジンの加速時の運転状態、特に負荷状態に最適な
加速増量値ＴＡＱＯを設定できるようにし、加速性能の
向上を図ると共に排気特性の悪化、フッタファイア等の
防止を図った内燃エンジンの加速時の燃料供給制御方法
を提供することを目的とする６、。
、エンジンの加速時の運転状態、特に負荷状態に最適な
加速増量値ＴＡＱＯを設定できるようにし、加速性能の
向上を図ると共に排気特性の悪化、フッタファイア等の
防止を図った内燃エンジンの加速時の燃料供給制御方法
を提供することを目的とする６、。
（発明の構成）
上述の目的を達成するために、本発明に依れば。
内燃エンジンの加速時に、少なくともエンジンの吸気通
路に配設されたスロットル弁の開弁速度に応じて設定さ
れる加速燃料増量値によりエンジン、に供給される燃料
量を増量補正する燃料供給制御方法において、エンジン
の負荷、を表わすパラメータ値を検出し、検出したパラ
メータ値に応じて前記加速燃料増量値を修正することを
特徴とする内燃エンジンの加速時の燃料供給制御方法が
提供される。
路に配設されたスロットル弁の開弁速度に応じて設定さ
れる加速燃料増量値によりエンジン、に供給される燃料
量を増量補正する燃料供給制御方法において、エンジン
の負荷、を表わすパラメータ値を検出し、検出したパラ
メータ値に応じて前記加速燃料増量値を修正することを
特徴とする内燃エンジンの加速時の燃料供給制御方法が
提供される。
（発明の実施例）
以下本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の方法を適用した燃料供給制御装置の全
体構成図であり、符号１は例えば４気筒の内燃エンジン
を示し、エンジン１には吸気管２が接続されている。吸
気管２の途中にはスロットルボディ３が設けられ、内部
にスロットル弁３′が設けられている。スロットル弁３
′にはスロットル弁開度（θｔｈ）センサ４が連設され
てスロットル弁３′の弁開度を電気的信号に変換し電子
コントロールユニット（以下ｒＥｃＵＪという）５に送
るようにされている。
体構成図であり、符号１は例えば４気筒の内燃エンジン
を示し、エンジン１には吸気管２が接続されている。吸
気管２の途中にはスロットルボディ３が設けられ、内部
にスロットル弁３′が設けられている。スロットル弁３
′にはスロットル弁開度（θｔｈ）センサ４が連設され
てスロットル弁３′の弁開度を電気的信号に変換し電子
コントロールユニット（以下ｒＥｃＵＪという）５に送
るようにされている。
吸気管２のエンジン１及びスロットルボディ３間には各
気筒毎に、各気筒の吸気弁（図示せず）の少し上流に夫
々燃料噴射弁６が設けられている。
気筒毎に、各気筒の吸気弁（図示せず）の少し上流に夫
々燃料噴射弁６が設けられている。
燃料噴射弁６は図示しない燃料ポンプに接続されている
と共にＥＣＵ３に電気的に接続されており、ＥＣＵ３か
らの信号によって燃料噴射弁６の開弁時間が制御される
。
と共にＥＣＵ３に電気的に接続されており、ＥＣＵ３か
らの信号によって燃料噴射弁６の開弁時間が制御される
。
一方、前記スロットルボディ３のスロットル弁３′の下
流には管７を介して絶対圧（ｐｅＡ）センサ８が設けら
れており、この絶対圧センサ８によって電気的信号に変
換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ３に送られる。
流には管７を介して絶対圧（ｐｅＡ）センサ８が設けら
れており、この絶対圧センサ８によって電気的信号に変
換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ３に送られる。
エンジン１本体にはエンジン冷却水温センサ（以下ｒＴ
ｗセンサ」という）９が設けられ、Ｔｗセンサ９はサー
ミスタ等からなり、冷却水が充満したエンジン気筒周壁
内に挿着されて、その検出水温信号をＥＣＵ３に供給す
る。エンジン回転数センサ（以下ｒＮａセンサ」という
）１０がエンジンの図示しないカム−周囲又はクランク
軸周囲に取り付けられており、ＮｏセンサーＯはエンジ
ンのクランク軸１８０＠回転毎に所定のクランク・ 角度位置で、即ち、各気筒の吸気行程開始時の上死点（
Ｔ Ｄ Ｃ）に関し所定クランク角度前のクランク角度
位置でクランク角度位置信号（以下これをｒＴＤＣ信号
」という）を出力するものであり、このＴＤＣ信号はＥ
ＣＵ３に送られる。
ｗセンサ」という）９が設けられ、Ｔｗセンサ９はサー
ミスタ等からなり、冷却水が充満したエンジン気筒周壁
内に挿着されて、その検出水温信号をＥＣＵ３に供給す
る。エンジン回転数センサ（以下ｒＮａセンサ」という
）１０がエンジンの図示しないカム−周囲又はクランク
軸周囲に取り付けられており、ＮｏセンサーＯはエンジ
ンのクランク軸１８０＠回転毎に所定のクランク・ 角度位置で、即ち、各気筒の吸気行程開始時の上死点（
Ｔ Ｄ Ｃ）に関し所定クランク角度前のクランク角度
位置でクランク角度位置信号（以下これをｒＴＤＣ信号
」という）を出力するものであり、このＴＤＣ信号はＥ
ＣＵ３に送られる。
エンジン１の排気管１１には三元触１ｇ１２が配置され
排気ガス中のＵＨＣ，Ｇｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行
う、この三元触媒１２の上流側にはｏ２センサー３が排
気管↓１に挿着され、このセンサ１３は排気中の酸素濃
度を検出し、０２濃度信号をＥＣＵ３に供給する。
排気ガス中のＵＨＣ，Ｇｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行
う、この三元触媒１２の上流側にはｏ２センサー３が排
気管↓１に挿着され、このセンサ１３は排気中の酸素濃
度を検出し、０２濃度信号をＥＣＵ３に供給する。
更に、 ＥＣＵ３には例えば大気圧センサ等の他のパラ
メータセンサ１４が接続されており、他のパラメータセ
ンサ１４はその検出値信号をＥＣＵ３に供給する。
メータセンサ１４が接続されており、他のパラメータセ
ンサ１４はその検出値信号をＥＣＵ３に供給する。
ＥＣ１Ｊ５は各種センサからの入力信号波形を整形し、
電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデ
ジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ
、中央演算処理回路（以下ｒＣＰＵＪという）５ｂ、Ｃ
ＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム及び演算結果
等を記憶する記憶手段５ｃ、及び前記燃料噴射弁６に駆
動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成される。
電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデ
ジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ
、中央演算処理回路（以下ｒＣＰＵＪという）５ｂ、Ｃ
ＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム及び演算結果
等を記憶する記憶手段５ｃ、及び前記燃料噴射弁６に駆
動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成される。
ＣＰＵ５ｂは前記ＴＤＣ信号が入力する毎に入力回路５
ａを介して供給された前述の各・種センサからのエンジ
ンパラメータ信号に基づいて１次式で与えられる燃料噴
射弁６の燃料噴射時間Ｔ ｏｇｒを算出する。
ａを介して供給された前述の各・種センサからのエンジ
ンパラメータ信号に基づいて１次式で与えられる燃料噴
射弁６の燃料噴射時間Ｔ ｏｇｒを算出する。
ＴＯＩＪＴ ＝Ｔｉ ＸＫ□＋ＴＡｃｃＸＫＡｃｃＬｓ
ＸＫ、＋に、 。
ＸＫ、＋に、 。
・・・（１）
二二に、Ｔｉは燃料噴射弁６の噴射時間の基準値であり
、エンジン回転数Ｎｏと吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて
決定される＠ ＴＡｃｃは加速時における増量補正値で
あり、ＫＡＯＯＬＳは低負荷加速時に適用される減量補
正係数であって、この増量補正値ＴＡｃｃ及び減量補正
係数ＫＡｅｅＬ、ｓの各値は後述する第２図のＴＡｃｃ
決定サブルーチンで決定されるａ Ｋ、、、 Ｋ、及び
に、は夫々前述の各センサ□からのエンジンパラメータ
信号によりエンジン運転状態に応じた始動特性、排気ガ
ス特性、燃費特性、加速特性等の諸特性が最適なものと
なるように所定の演算式に基づいて算出される補正係数
又は補正変数である。
、エンジン回転数Ｎｏと吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて
決定される＠ ＴＡｃｃは加速時における増量補正値で
あり、ＫＡＯＯＬＳは低負荷加速時に適用される減量補
正係数であって、この増量補正値ＴＡｃｃ及び減量補正
係数ＫＡｅｅＬ、ｓの各値は後述する第２図のＴＡｃｃ
決定サブルーチンで決定されるａ Ｋ、、、 Ｋ、及び
に、は夫々前述の各センサ□からのエンジンパラメータ
信号によりエンジン運転状態に応じた始動特性、排気ガ
ス特性、燃費特性、加速特性等の諸特性が最適なものと
なるように所定の演算式に基づいて算出される補正係数
又は補正変数である。
ＣＰＵ５ｂは上述のようにして求めた燃料燃料噴射時間
ＴｏｇＴに基づいて燃見噴射弁６を開弁させる駆動信号
を出力回路５ｄを介して燃料噴射弁６に供給する。
ＴｏｇＴに基づいて燃見噴射弁６を開弁させる駆動信号
を出力回路５ｄを介して燃料噴射弁６に供給する。
第２図は第１図のＣＰＵＳｂ内で実行される前記ＴＡｃ
ｃ決定サブルーチンのプログラムフローチャートを示し
、このプログラムはＴＤＣ信号の発生毎に実行される。
ｃ決定サブルーチンのプログラムフローチャートを示し
、このプログラムはＴＤＣ信号の発生毎に実行される。
先ず、第２図のステップ２０ではエンジン回転数Ｎｏが
所定回転数ＮＡｃｅ、（例えば、４０００ｒｐｍ）以上
であるか否かを判別する。エンジンの加速時の所謂加速
ショックはエンジンの低負荷運転状態からの加速１例え
ば混合気のリーン化や燃料供給遮断（フューエルカット
）が行われる減速時からの加速や低回転運転域からの加
速時等に生じ、上述の所定回転数ＮＡｃ ｃ、 （４０
００ｒｐｍ）以上の高速巡航運転からの加速では加速シ
ョックが生じないため加速燃料増量は不要と判定される
。従って、ステップ２０の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の
場合にはステップ２１に進み、ＴＡｃｃ値をＯに設定す
ると共に後述する減量係数ＫＡｅｅＬｓの値を１．０に
設定し、続いて後述するフラグＦＬＧ及び制御変数ｎＡ
ｃｃの各値をＯに設定しくステップ２２．２３）、本プ
ログラムを終了する。
所定回転数ＮＡｃｅ、（例えば、４０００ｒｐｍ）以上
であるか否かを判別する。エンジンの加速時の所謂加速
ショックはエンジンの低負荷運転状態からの加速１例え
ば混合気のリーン化や燃料供給遮断（フューエルカット
）が行われる減速時からの加速や低回転運転域からの加
速時等に生じ、上述の所定回転数ＮＡｃ ｃ、 （４０
００ｒｐｍ）以上の高速巡航運転からの加速では加速シ
ョックが生じないため加速燃料増量は不要と判定される
。従って、ステップ２０の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の
場合にはステップ２１に進み、ＴＡｃｃ値をＯに設定す
ると共に後述する減量係数ＫＡｅｅＬｓの値を１．０に
設定し、続いて後述するフラグＦＬＧ及び制御変数ｎＡ
ｃｃの各値をＯに設定しくステップ２２．２３）、本プ
ログラムを終了する。
ステップ２０の判別結果が否定（Ｎｏ）の場合には、ス
テップ２４に進み、第１図のスロットル弁３′の弁開度
８ｔｈの変化量、即ち開弁速度Δθｎを算出する。この
算出は今回ＴＤＣ信号時に検出した弁開度θｔｈｎと前
回ＴＤＣ信号時に検出した弁開度θｔｈｎ−，との差Δ
θｎ＝θｔｈｎ−θｔｈｎ−１として求める。尚、この
Δθｎ値の算出はＴＤＣ信号のパルス発生毎に検出され
る弁開度値θｔｈに替えて一定時間間隔でパルスが発生
するクロック信号をサンプリング信号として用い、該ク
ロック信号パルスの発生毎に検出される弁開度値θｔｈ
を用いて算出するようにしてもよい。
テップ２４に進み、第１図のスロットル弁３′の弁開度
８ｔｈの変化量、即ち開弁速度Δθｎを算出する。この
算出は今回ＴＤＣ信号時に検出した弁開度θｔｈｎと前
回ＴＤＣ信号時に検出した弁開度θｔｈｎ−，との差Δ
θｎ＝θｔｈｎ−θｔｈｎ−１として求める。尚、この
Δθｎ値の算出はＴＤＣ信号のパルス発生毎に検出され
る弁開度値θｔｈに替えて一定時間間隔でパルスが発生
するクロック信号をサンプリング信号として用い、該ク
ロック信号パルスの発生毎に検出される弁開度値θｔｈ
を用いて算出するようにしてもよい。
次に、フラグ値ＦＬＧがＯであるか否かを判別する（ス
テップ２５）、この判別は前回ＴＤＣ信号発生時にエン
ジンが加速状態にあったか否かを判別するものであって
、フラグ値ＦＬＧが０である場合には前回エンジンは加
速状態になかったことを意味し、この場合ステップ２６
に進み、ステップ２４で算出した開弁速度Δθｎが第１
の所定判別値ＧＨ（例えば、ＩＴＤＣ信号パルス発生当
り０．７°）以上であるか否かを判別する。この判別結
果が否定（Ｎｏ）の場合、今回ＴＤＣ信号時のエンジン
は加速状態にないと判断して前記ステップ２１乃至２３
を実行して本プログラムを終了する。
テップ２５）、この判別は前回ＴＤＣ信号発生時にエン
ジンが加速状態にあったか否かを判別するものであって
、フラグ値ＦＬＧが０である場合には前回エンジンは加
速状態になかったことを意味し、この場合ステップ２６
に進み、ステップ２４で算出した開弁速度Δθｎが第１
の所定判別値ＧＨ（例えば、ＩＴＤＣ信号パルス発生当
り０．７°）以上であるか否かを判別する。この判別結
果が否定（Ｎｏ）の場合、今回ＴＤＣ信号時のエンジン
は加速状態にないと判断して前記ステップ２１乃至２３
を実行して本プログラムを終了する。
一方、ステップ２６の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合
、エンジンが加速状態にあると判定し、ステップ２８に
進む、ステップ２８ではフラグ値ＦＬＧを１に設定し、
今回ループにおいて開弁速度Δθｎが第１の所定判別値
ＧＨを超えたことを記憶する。次いで、制御変数ｆｌ
ＡＣＣの値が０に等しいか否かを判別する（ステップ２
９）、この制御変数ｎＡｃｃはエンジンが加速運転状態
にあり、供給燃料量の加速増量補正が実行される毎に後
述するステップ４３乃至４５でその値が０から値１づつ
加算され、値に設定され、値３に到達すると以後値３に
保持される変数である。前記ステップ２６における判別
結果が背定（Ｙｅｓ）である場合には今回ループで初め
てエンジンの加速を検出したことを意味し、この場合制
御変数値７１４ｃｃは０であるのでステップ２９の判別
結果は肯定（Ｙｅｓ）となり、後続のステップ３０及び
３１を実行する。
、エンジンが加速状態にあると判定し、ステップ２８に
進む、ステップ２８ではフラグ値ＦＬＧを１に設定し、
今回ループにおいて開弁速度Δθｎが第１の所定判別値
ＧＨを超えたことを記憶する。次いで、制御変数ｆｌ
ＡＣＣの値が０に等しいか否かを判別する（ステップ２
９）、この制御変数ｎＡｃｃはエンジンが加速運転状態
にあり、供給燃料量の加速増量補正が実行される毎に後
述するステップ４３乃至４５でその値が０から値１づつ
加算され、値に設定され、値３に到達すると以後値３に
保持される変数である。前記ステップ２６における判別
結果が背定（Ｙｅｓ）である場合には今回ループで初め
てエンジンの加速を検出したことを意味し、この場合制
御変数値７１４ｃｃは０であるのでステップ２９の判別
結果は肯定（Ｙｅｓ）となり、後続のステップ３０及び
３１を実行する。
ステップ３０及び３１はいずれも前回ループ時にエンジ
ンが高負荷運転状態にあったか否かを判別するもので前
回ループにおいてエンジンが高負荷運転状態にあった場
合には前記式（１）の補正係数に１に含まれる高負荷増
量係数によりリッチ側に増量補正されている。かかる場
合、今回ループにおいてエンジンの加速状態が検出され
たということは今回ループのエンジンは加速状態にあり
且つ高負荷運転状態にあることを意味する。従って、今
回ループにおいても前述の高負荷増量係数により供給燃
料量の増量補正が実行される。ので、加速増量補正値Ｔ
Ａｃｃにより重ねて増量補正すると混合気はオーバリッ
チとなってし−まう、そこで、前回ループにおいてエン
ジンが高負荷運転状態にあった場合にはＴ ＡＣＣ値に
よる増量補正を禁止するのである。より具体的には、ス
テップ３０において、前回ループ時に検出されＥＣＵｇ
の記憶手段５ｃに記憶されている吸気管内絶対圧値Ｐａ
Ａｎ−，が所定値ＰａＡＡｃｃ（例えば、３６０■−８
ｇ）以上であるか否かを判別し、ステップ３１において
前回ループ時に検出されたスロットル弁開度θｔｈｎ−
１が所定値θＡｃｅ （例えば、３０°）以上であるか
否かを判別する。そして、ステップ３０及び３１のいず
れか一方の判別皇果が背定（Ｙｅｓ）の場合には前記ス
テップ２１に、いずれの判別結果も否定（Ｎｏ）゛の場
合にはステップ３２に進む。
ンが高負荷運転状態にあったか否かを判別するもので前
回ループにおいてエンジンが高負荷運転状態にあった場
合には前記式（１）の補正係数に１に含まれる高負荷増
量係数によりリッチ側に増量補正されている。かかる場
合、今回ループにおいてエンジンの加速状態が検出され
たということは今回ループのエンジンは加速状態にあり
且つ高負荷運転状態にあることを意味する。従って、今
回ループにおいても前述の高負荷増量係数により供給燃
料量の増量補正が実行される。ので、加速増量補正値Ｔ
Ａｃｃにより重ねて増量補正すると混合気はオーバリッ
チとなってし−まう、そこで、前回ループにおいてエン
ジンが高負荷運転状態にあった場合にはＴ ＡＣＣ値に
よる増量補正を禁止するのである。より具体的には、ス
テップ３０において、前回ループ時に検出されＥＣＵｇ
の記憶手段５ｃに記憶されている吸気管内絶対圧値Ｐａ
Ａｎ−，が所定値ＰａＡＡｃｃ（例えば、３６０■−８
ｇ）以上であるか否かを判別し、ステップ３１において
前回ループ時に検出されたスロットル弁開度θｔｈｎ−
１が所定値θＡｃｅ （例えば、３０°）以上であるか
否かを判別する。そして、ステップ３０及び３１のいず
れか一方の判別皇果が背定（Ｙｅｓ）の場合には前記ス
テップ２１に、いずれの判別結果も否定（Ｎｏ）゛の場
合にはステップ３２に進む。
ステップ３２及びこれに後続のステップ３３乃至３６で
はエンジンの運転状態に応じた。第３図に例示するＴ
Ａｃｃｉチーシル群の′一つが選択される。
はエンジンの運転状態に応じた。第３図に例示するＴ
Ａｃｃｉチーシル群の′一つが選択される。
先ず、ステップ３２ではエンジン水温Ｔｗが所定値ＴＷ
ＡＣＣ（例えば、８０℃）以上であるか否かを判別する
。エンジン水温Ｔｗが所定値ＴｖＡｃｃ以下である場合
にはステップ３４に進み、 ＴＡＣＣｌ及びＴ ＡＣＣ
，テーブル群のいずれか一方を選択する。
ＡＣＣ（例えば、８０℃）以上であるか否かを判別する
。エンジン水温Ｔｗが所定値ＴｖＡｃｃ以下である場合
にはステップ３４に進み、 ＴＡＣＣｌ及びＴ ＡＣＣ
，テーブル群のいずれか一方を選択する。
ステップ３４で選択されるＴＡｃｃｌ及びＴ ＡｅＣ＝
テーブル群は第３図に示す通り、後述するステップ３５
において、Ｔｗ値が前記所定値ＴｗＡｃｃ以上且つエン
ジン回転数Ｎｅが所定回転数ＮＡｃ０１以下のときに選
択されるデータ群と同じものが選択され。
テーブル群は第３図に示す通り、後述するステップ３５
において、Ｔｗ値が前記所定値ＴｗＡｃｃ以上且つエン
ジン回転数Ｎｅが所定回転数ＮＡｃ０１以下のときに選
択されるデータ群と同じものが選択され。
各テーブル群は夫々４つのＴＡｃｃｉｊテーブルで構成
されている。そして、Ｔ ＡｅＣ，テーブル群は前回ル
ープのエンジンがフューエルカット運転状態にあり、今
回ループがフューエルカット解除直後に実行されるルー
プである場合に選択される。実際にはこのＴ Ａｃｃ、
テーブル群及びＴ Ａｃｅ、テーブル群のいずれを選択
するかは図示省略の判別ステップにより決定される。
されている。そして、Ｔ ＡｅＣ，テーブル群は前回ル
ープのエンジンがフューエルカット運転状態にあり、今
回ループがフューエルカット解除直後に実行されるルー
プである場合に選択される。実際にはこのＴ Ａｃｃ、
テーブル群及びＴ Ａｃｅ、テーブル群のいずれを選択
するかは図示省略の判別ステップにより決定される。
ステップ３２の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合にはス
テップ３３において、エンジン回転数Ｎｏが前記所定回
転数ＮＡＣＣ１（例えば、 １５００ｒｐｍ）以上か否
かを判別する。この判別結果が否定（Ｎｏ）の場合には
前記ステップ３５に進み、前記ステップ３４と同様にＴ
ＡＣＣｌ及びＴ Ａｃｅ、テーブル群のいずれか−・ 方を選択する＠ ＴＡＣＣ，テーブル群は前述した通り
。
テップ３３において、エンジン回転数Ｎｏが前記所定回
転数ＮＡＣＣ１（例えば、 １５００ｒｐｍ）以上か否
かを判別する。この判別結果が否定（Ｎｏ）の場合には
前記ステップ３５に進み、前記ステップ３４と同様にＴ
ＡＣＣｌ及びＴ Ａｃｅ、テーブル群のいずれか−・ 方を選択する＠ ＴＡＣＣ，テーブル群は前述した通り
。
前回ループのエンジンがフューエルカット運転状態にあ
ったとき選択される。ステップ３６の判別結果が肯定（
Ｙａｓ）の場合にはステップ３６に進み。
ったとき選択される。ステップ３６の判別結果が肯定（
Ｙａｓ）の場合にはステップ３６に進み。
ステップ３６ではステップ３４と同様にしてＴ Ａｃｃ
、及びＴＡｃｃ、テーブル群のいずれか一方が選択され
る。
、及びＴＡｃｃ、テーブル群のいずれか一方が選択され
る。
場合ＴＡＣＣ，テーブル群が前回ループのエンジンがフ
ューエルカット運転状態にあったとき選択される。
ューエルカット運転状態にあったとき選択される。
次に、ステップ３４乃至３６において運転状態に応Ｂて
選択したＴＡｃｃｉテーブル群から前記制御変数ｎ Ａ
ｃ、ｃに応じたＴＡｃｃｉｊテーブルが選択され、この
選択されたＴ Ａｃｃｉｊテーブルから前記ステップ２
４で求めたスロットル弁の開弁速度Δθｎを用いてこの
Δθｎ値に応じたＴＡＣＣ値が読出される（ステップ３
８）０選択され６ Ｔ Ａｃｃｉｊテーブルは夫々第３
図に例示されるようにへ〇ｎ値が同じ値であってもエン
ジンの運転状態及びｎ ＡＱｃ値に応じて最適なＴ Ａ
Ｑｃ値が得られるように設定しである。尚、第３図のＴ
Ａｃｃｌ乃至ＴＡｃｃ４テーブル群の各ＴＡｃｃｉｊテ
ーブルから求められるＴＡＣＣ値はエンジンの加速時に
スロットル弁が略全開位置になる迄開弁されること、即
ち、エンジンが、吸気管内絶対圧ＰＢＡが前記所定判別
値Ｐ ｅ ＡＣＣＬｓ以上の高負荷運転状態で運転され
ることを想定してこれに最適な値に設定しである。
選択したＴＡｃｃｉテーブル群から前記制御変数ｎ Ａ
ｃ、ｃに応じたＴＡｃｃｉｊテーブルが選択され、この
選択されたＴ Ａｃｃｉｊテーブルから前記ステップ２
４で求めたスロットル弁の開弁速度Δθｎを用いてこの
Δθｎ値に応じたＴＡＣＣ値が読出される（ステップ３
８）０選択され６ Ｔ Ａｃｃｉｊテーブルは夫々第３
図に例示されるようにへ〇ｎ値が同じ値であってもエン
ジンの運転状態及びｎ ＡＱｃ値に応じて最適なＴ Ａ
Ｑｃ値が得られるように設定しである。尚、第３図のＴ
Ａｃｃｌ乃至ＴＡｃｃ４テーブル群の各ＴＡｃｃｉｊテ
ーブルから求められるＴＡＣＣ値はエンジンの加速時に
スロットル弁が略全開位置になる迄開弁されること、即
ち、エンジンが、吸気管内絶対圧ＰＢＡが前記所定判別
値Ｐ ｅ ＡＣＣＬｓ以上の高負荷運転状態で運転され
ることを想定してこれに最適な値に設定しである。
次に、ステップ３９に進み、吸気管内絶対圧ＰａＡｎが
所定判別値Ｐ ｅ ＡＣＣＬＩＩ（例えば、 １６０ｍ
ａＨｇ）以上であるか否かを判別する。この判別は加速
運転状態にあるエンジンの負荷が低負荷か否かを判別す
るもので、エンジンの負荷が低負荷でない場合、即ち、
ステップ３９の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、前記
減量補正係数ＫＡＣＣＬＩＩの値を値１．０に設定しく
ステップ４０）、ステップ４２に進む。
所定判別値Ｐ ｅ ＡＣＣＬＩＩ（例えば、 １６０ｍ
ａＨｇ）以上であるか否かを判別する。この判別は加速
運転状態にあるエンジンの負荷が低負荷か否かを判別す
るもので、エンジンの負荷が低負荷でない場合、即ち、
ステップ３９の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、前記
減量補正係数ＫＡＣＣＬＩＩの値を値１．０に設定しく
ステップ４０）、ステップ４２に進む。
一方、エンジンが低負荷状態にある場合にはステップ４
１に進み、ＫＡｃｃＬｓ値を値１．０より小さい所定値
ＸＡｃｃ（例えば、 ０．６３）に設定して前記ステッ
プ４２に進む、ステップ４２ではステップ３８で読出さ
れたＴＡＣＣ値が計数値ＫＡｃｃＬｓ、に、と乗算され
加速増量値（ＴＡｃｃＸ ＫＡｃｃＬｓＸ Ｋｚ）が求
められ。
１に進み、ＫＡｃｃＬｓ値を値１．０より小さい所定値
ＸＡｃｃ（例えば、 ０．６３）に設定して前記ステッ
プ４２に進む、ステップ４２ではステップ３８で読出さ
れたＴＡＣＣ値が計数値ＫＡｃｃＬｓ、に、と乗算され
加速増量値（ＴＡｃｃＸ ＫＡｃｃＬｓＸ Ｋｚ）が求
められ。
求めた加速増量値は前記式（１）に適用される。減量係
数ＫＡｅｅｌｓの値が前記ステップ４０において、値１
．０に設定された場合には係数値ＫＡｃｃＬ８は値（Ｔ
ＡＣＣＸＫ、）を修正せず、該値に何ら影響を及さない
、しかし、ステップ４１において、減量係数値ＫＡＣＣ
ＬＳが値１．０より小さい所定値ｘＡｃｃに設定された
場合には値（ＴＡＣＣＸＫ、）は係数ＫＡｃｃＬｓによ
りｘＡｃｃ倍されることになり加速増量値（ＴＡｅｅ
Ｘ Ｋ、 ）が減量修正されることになる。
数ＫＡｅｅｌｓの値が前記ステップ４０において、値１
．０に設定された場合には係数値ＫＡｃｃＬ８は値（Ｔ
ＡＣＣＸＫ、）を修正せず、該値に何ら影響を及さない
、しかし、ステップ４１において、減量係数値ＫＡＣＣ
ＬＳが値１．０より小さい所定値ｘＡｃｃに設定された
場合には値（ＴＡＣＣＸＫ、）は係数ＫＡｃｃＬｓによ
りｘＡｃｃ倍されることになり加速増量値（ＴＡｅｅ
Ｘ Ｋ、 ）が減量修正されることになる。
次いセ、・ステップ４３に進み、制御変数値ｎ ＡＱｃ
が値３又はそれ以上か否かを判別するｓ ７１Ａｃ ｃ
値が未だ値３に到達しでいないときにはステップ４４に
進み値１゛が加算され、値３に到達した場合にはステッ
プ４５で値３に再設定される。即ち、７ＺＡｃｃ値は値
３に保持される。
が値３又はそれ以上か否かを判別するｓ ７１Ａｃ ｃ
値が未だ値３に到達しでいないときにはステップ４４に
進み値１゛が加算され、値３に到達した場合にはステッ
プ４５で値３に再設定される。即ち、７ＺＡｃｃ値は値
３に保持される。
続いて、次のＴＤＣ信号パルスが発生した場合。
再び第２図のプログラムが実行され、前回、ステップ２
８でフラグ値ＦＬＧに１が設定されたのでステップ２５
の判別結果は否定（Ｎｏ）となり、ステップ２７が実行
される。ステップ２７はスロットル弁の開弁速度Δθｎ
が、前記ステップ２６で適用された第１の所定判別値Ｇ
Ｈより小さい第２の所定判別値ＧＬ（例えば、ＩＴＤＣ
信号パルス発生当り０．２°）以上であるか否かを判別
する０判別値が第１の所定値Ｇｏから第２の所定値Ｇ、
に切換ったことにより、エンジンが加速当初には開弁速
度が大きく、その後開弁速度が小さくなるように加速さ
れたとしてもとの加速状態を確実に検出することが出来
る。ステップ２７の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合に
は前記ステップ２９に進み、制御変数ｎＡｃｃが０に等
しいか否かを判別する。今回のこの判別は前回ステップ
４４において制御変数ｎｈｃｃは値１だけ加算されてい
るので否定（Ｎｏ）となりステップ３７が実行される。
８でフラグ値ＦＬＧに１が設定されたのでステップ２５
の判別結果は否定（Ｎｏ）となり、ステップ２７が実行
される。ステップ２７はスロットル弁の開弁速度Δθｎ
が、前記ステップ２６で適用された第１の所定判別値Ｇ
Ｈより小さい第２の所定判別値ＧＬ（例えば、ＩＴＤＣ
信号パルス発生当り０．２°）以上であるか否かを判別
する０判別値が第１の所定値Ｇｏから第２の所定値Ｇ、
に切換ったことにより、エンジンが加速当初には開弁速
度が大きく、その後開弁速度が小さくなるように加速さ
れたとしてもとの加速状態を確実に検出することが出来
る。ステップ２７の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合に
は前記ステップ２９に進み、制御変数ｎＡｃｃが０に等
しいか否かを判別する。今回のこの判別は前回ステップ
４４において制御変数ｎｈｃｃは値１だけ加算されてい
るので否定（Ｎｏ）となりステップ３７が実行される。
ステップ４０では前回ループ時にステップ３４乃至３６
のいずれかのステップで選択されたと同じテーブル群Ｔ
Ａｃｃｉが選択され、以後、前述と同様にステップ３
８以降の各ステップが実行される。
のいずれかのステップで選択されたと同じテーブル群Ｔ
Ａｃｃｉが選択され、以後、前述と同様にステップ３
８以降の各ステップが実行される。
以後、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数ＮＡＣＣ。
を超えず（ステップ２０の判別結果が否定）、且０
つスロットル弁の開弁速度Δθｎが第２
の所定判別値０．以上である限り、引続きステップ３７
及びステップ３８以降が実行されることになり供給燃料
量の加速増量補正が継続される。
つスロットル弁の開弁速度Δθｎが第２
の所定判別値０．以上である限り、引続きステップ３７
及びステップ３８以降が実行されることになり供給燃料
量の加速増量補正が継続される。
一方、ステップ２７の判別結果が否定（Ｎｏ）の場合、
即ち、前回ループでエンジンの加速が検出されたものの
今回ループでは加速が検出されなかった場合、前記ステ
ップ２１乃至２３を実行して本プログラムを終了する。
即ち、前回ループでエンジンの加速が検出されたものの
今回ループでは加速が検出されなかった場合、前記ステ
ップ２１乃至２３を実行して本プログラムを終了する。
・尚、減量係数に４ｃｃＬｓの値の設定方
法は実施例に限定されず、吸気管内絶対圧ＰｅＡに応じ
て連続的に変化するようしてもよい。
法は実施例に限定されず、吸気管内絶対圧ＰｅＡに応じ
て連続的に変化するようしてもよい。
又１選択されるテーブル群ＴＡｃｃｉの各テーブルＴＡ
ｃｃｉｊから読出されるＴ ＡＣＣ値はエンジンの高負
荷運転における加速を想定してこれに最適な値に設定さ
れているが、これを逆に低負荷運転における加速を想定
してこれに最適な値に設定してもよく、この場合、ＫＡ
０６Ｌ１１値を前記ステップ４１では１．０に、前記ス
テップ４６では１．０より大きい所定値ＸＡＣＯ’（例
えば、２．０）に夫々設定するようにすれば上述の実施
例と同じ効果が得られる。
ｃｃｉｊから読出されるＴ ＡＣＣ値はエンジンの高負
荷運転における加速を想定してこれに最適な値に設定さ
れているが、これを逆に低負荷運転における加速を想定
してこれに最適な値に設定してもよく、この場合、ＫＡ
０６Ｌ１１値を前記ステップ４１では１．０に、前記ス
テップ４６では１．０より大きい所定値ＸＡＣＯ’（例
えば、２．０）に夫々設定するようにすれば上述の実施
例と同じ効果が得られる。
更に、前記ステップ３９の判別においてエンジンの負荷
を表わすパラメータとして吸気管内絶対圧Ｐｇ＾を用い
たがこれに代えてスロットル弁３′の弁開度ｅｔｈ、吸
入空気量等であってもよい。
を表わすパラメータとして吸気管内絶対圧Ｐｇ＾を用い
たがこれに代えてスロットル弁３′の弁開度ｅｔｈ、吸
入空気量等であってもよい。
（発明の効果）
以上詳述したように１本発明の内燃エンジンの加速時の
燃料供給制御方法に依れば、スロットル弁の開弁速度に
応じて設定される加速燃料増量値なエンジンの負荷を表
わすパラメータの検出値に応じて修正するようにしたの
で、エンジンの負荷に応じた最適な加速燃料増量値を設
定することができ、加速性能の向上を図ると共に排気ガ
ス特性の改善、アフタファイアの防止等を図ることがで
きるという効果を有する。
燃料供給制御方法に依れば、スロットル弁の開弁速度に
応じて設定される加速燃料増量値なエンジンの負荷を表
わすパラメータの検出値に応じて修正するようにしたの
で、エンジンの負荷に応じた最適な加速燃料増量値を設
定することができ、加速性能の向上を図ると共に排気ガ
ス特性の改善、アフタファイアの防止等を図ることがで
きるという効果を有する。
第１図は本発明方法を実施する内燃エンジンの燃料供給
制御装置の全体構成図、第２図は第１図の電子コントロ
ールユニット（ＥＣＵ）で実行される加速増量補正値Ｔ
ＡＣＣ決定サブルーチンのブ１ ロ
グラムフローチャート、第３図はエンジンの運転状態に
応じて選択されるＴＡＯｃｉテーブル群を例示するグラ
フである。 １・・・内燃エンジン、３′・・・スロットル弁、４・
・・スロットル弁開度センサ、５・・・電子コントロー
ルユニット（ＥＣＵ）、５ｂ−ＣＰＵ、５ｃ・−・記憶
手段、６・・・燃料噴射弁、８・・・吸気管内絶対圧セ
ンサ、１０・・・エンジン回転数センサ。
制御装置の全体構成図、第２図は第１図の電子コントロ
ールユニット（ＥＣＵ）で実行される加速増量補正値Ｔ
ＡＣＣ決定サブルーチンのブ１ ロ
グラムフローチャート、第３図はエンジンの運転状態に
応じて選択されるＴＡＯｃｉテーブル群を例示するグラ
フである。 １・・・内燃エンジン、３′・・・スロットル弁、４・
・・スロットル弁開度センサ、５・・・電子コントロー
ルユニット（ＥＣＵ）、５ｂ−ＣＰＵ、５ｃ・−・記憶
手段、６・・・燃料噴射弁、８・・・吸気管内絶対圧セ
ンサ、１０・・・エンジン回転数センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンの加速時に、少なくともエンジンの吸
気通路に配設されたスロットル弁の開弁速度に応じて設
定される加速燃料増量値によりエンジンに供給される燃
料量を増量補正する燃料供給制御方法において、エンジ
ンの負荷を表わすパラメータ値を検出し、検出したパラ
メータ値に応じて前記加速燃料増量値を修正することを
特徴とする内燃エンジンの加速時の燃料供給制御方法。 ２、前記検出したパラメータ値がエンジンの所定の負荷
より小さい負荷を表わす値であるとき、前記加速燃料増
量値を減量側に修正することを特徴とする特許請求の範
囲第１項記載の内燃エンジンの加速時の燃料供給制御方
法。 ３、前記エンジンの負荷を表わすパラメータは前記スロ
ットル弁下流側の吸気通路内圧力であることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項又は第２項記載の内燃エンジン
の加速時の燃料供給制御方法。 ４、前記燃料量はエンジンの所定クランク角度位置毎に
発生する制御信号パルスに同期してエンジンに噴射供給
され、前記エンジンの加速を検出した後に発生する前記
制御信号パルス数を計数し、前記加速燃料増量値は前記
スロットル弁の開弁速度及び発生した制御信号パルス数
に応じて設定されることを特徴とする特許請求の範囲第
１項乃至第３項のいずれかに記載の内燃エンジンの加速
時の燃料供給制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60062539A JPS61223247A (ja) | 1985-03-27 | 1985-03-27 | 内燃エンジンの加速時の燃料供給制御方法 |
| EP86302241A EP0196227B1 (en) | 1985-03-27 | 1986-03-26 | Method of controlling the fuel supply to internal combustion engines at acceleration |
| US07/077,075 US4754736A (en) | 1985-03-27 | 1987-07-24 | Method of controlling the fuel supply to internal combustion engines at acceleration |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60062539A JPS61223247A (ja) | 1985-03-27 | 1985-03-27 | 内燃エンジンの加速時の燃料供給制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61223247A true JPS61223247A (ja) | 1986-10-03 |
Family
ID=13203121
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60062539A Pending JPS61223247A (ja) | 1985-03-27 | 1985-03-27 | 内燃エンジンの加速時の燃料供給制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4754736A (ja) |
| EP (1) | EP0196227B1 (ja) |
| JP (1) | JPS61223247A (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2518314B2 (ja) * | 1986-11-29 | 1996-07-24 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの空燃比制御装置 |
| DE3834234C2 (de) * | 1987-10-07 | 1994-08-11 | Honda Motor Co Ltd | Kraftstoffzufuhrregler für einen Verbrennungsmotor |
| JPH01125532A (ja) * | 1987-11-10 | 1989-05-18 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JPH01232136A (ja) * | 1988-03-12 | 1989-09-18 | Hitachi Ltd | エンジン制御装置 |
| JPH02104932A (ja) * | 1988-10-14 | 1990-04-17 | Hitachi Ltd | エンジン制御装置 |
| US5080075A (en) * | 1989-12-21 | 1992-01-14 | Nissan Motor Co., Ltd. | Acceleration enrichment related correction factor learning apparatus for internal combustion engine |
| JP2770273B2 (ja) * | 1990-10-05 | 1998-06-25 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| JP2878439B2 (ja) * | 1990-11-13 | 1999-04-05 | ヤマハ発動機株式会社 | 燃料噴射制御装置 |
| DE486003T1 (de) * | 1990-11-13 | 1992-11-26 | Yamaha Hatsudoki K.K., Iwata, Shizuoka | Geraet und verfahren um eine innenbrennkraftmaschine zu steuern. |
| EP0747589A3 (en) * | 1995-06-06 | 1999-05-06 | Ford Motor Company Limited | Air fuel ratio control as a function of throttle position |
| US6021370A (en) * | 1997-08-05 | 2000-02-01 | Cummins Engine Company, Inc. | Vehicle/engine acceleration rate management system |
| JP3908385B2 (ja) | 1998-06-03 | 2007-04-25 | 株式会社ケーヒン | 内燃エンジンの制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57198343A (en) * | 1981-05-30 | 1982-12-04 | Mazda Motor Corp | Fuel feed device of engine |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58140454A (ja) * | 1982-02-17 | 1983-08-20 | Hitachi Ltd | 空燃比制御装置 |
| GB2116333B (en) * | 1982-03-01 | 1987-01-14 | Honda Motor Co Ltd | Fuel supply control system for internal combustion engines |
| JPS59538A (ja) * | 1982-06-23 | 1984-01-05 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| JPS5932628A (ja) * | 1982-08-16 | 1984-02-22 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給装置の制御方法 |
| US4562814A (en) * | 1983-02-04 | 1986-01-07 | Nissan Motor Company, Limited | System and method for controlling fuel supply to an internal combustion engine |
| US4508086A (en) * | 1983-05-09 | 1985-04-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method of electronically controlling fuel injection for internal combustion engine |
| JPS606041A (ja) * | 1983-06-15 | 1985-01-12 | Honda Motor Co Ltd | 多気筒内燃エンジンの燃料噴射制御方法 |
| JPS603458A (ja) * | 1983-06-22 | 1985-01-09 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| JPS606043A (ja) * | 1983-06-22 | 1985-01-12 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料噴射制御方法 |
| US4520784A (en) * | 1983-08-05 | 1985-06-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method of and apparatus for controlling fuel injection |
| JPS60104732A (ja) * | 1983-11-11 | 1985-06-10 | Nec Corp | エンジンの加速補正装置 |
| KR890000500B1 (ko) * | 1983-11-21 | 1989-03-20 | 가부시기가이샤 히다찌세이사꾸쇼 | 내연기관의 공연비 제어장치 |
-
1985
- 1985-03-27 JP JP60062539A patent/JPS61223247A/ja active Pending
-
1986
- 1986-03-26 EP EP86302241A patent/EP0196227B1/en not_active Expired - Lifetime
-
1987
- 1987-07-24 US US07/077,075 patent/US4754736A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57198343A (en) * | 1981-05-30 | 1982-12-04 | Mazda Motor Corp | Fuel feed device of engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4754736A (en) | 1988-07-05 |
| EP0196227B1 (en) | 1990-08-08 |
| EP0196227A2 (en) | 1986-10-01 |
| EP0196227A3 (en) | 1987-01-07 |
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