JPS5828552A - 内燃機関の電子制御式燃料噴射装置 - Google Patents
内燃機関の電子制御式燃料噴射装置Info
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- JPS5828552A JPS5828552A JP11737281A JP11737281A JPS5828552A JP S5828552 A JPS5828552 A JP S5828552A JP 11737281 A JP11737281 A JP 11737281A JP 11737281 A JP11737281 A JP 11737281A JP S5828552 A JPS5828552 A JP S5828552A
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- JP
- Japan
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- engine
- fuel injection
- injection time
- cooling water
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- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃機関の電子制御式炉料噴射方決及び装置
に係り、特に、自動車用内燃機関に用いるに好適な、エ
ンジンの吸入空気量とエンジン回転数に応じて基本の燃
料噴射量を算出すると共に、エンジン状態に応じて前記
燃料噴射量を補正するようにした内燃機関の電子制御燃
料噴射方法及び装置の改良に関する。
に係り、特に、自動車用内燃機関に用いるに好適な、エ
ンジンの吸入空気量とエンジン回転数に応じて基本の燃
料噴射量を算出すると共に、エンジン状態に応じて前記
燃料噴射量を補正するようにした内燃機関の電子制御燃
料噴射方法及び装置の改良に関する。
内燃機関（エンジンと称する）の燃焼室に所定空燃比の
混合気を供給する方法の１つに、いわゆる電子制御式燃
料噴射装置を用いるものがある。
混合気を供給する方法の１つに、いわゆる電子制御式燃
料噴射装置を用いるものがある。
これは、エンジン内に燃料を噴射するためのインジェク
タを、例えば、エンジンの吸気マニホルド或いはスロッ
トルボディにエンジン気筒数個或いは１個配設し、該イ
ンジェクタの開弁時間をエンジンの運転状態に応じて制
御することにより、所定の空燃比の混合気がエンジン燃
焼室に供給されるようにするものである。このような電
子制御式燃料噴射装置としては、捕々あるが、特ＶＣ近
年は、電子制御回路がデジタル化されたデジタル電子制
御式燃料噴射装置が開発されている。このような電子制
御式燃料噴射袋ＮＶｃおいて、通常は、エアフローメー
タ等を用いて検出されたエンジン吸入空気量と、ディス
トリビュータから入力されるエンジン回転信号から検出
されたエンジン回転数に応じて算出される基本の燃料噴
射量に、エンジン各部に配設されたセンサから入力され
るエンジン状態等に応じ良信号による補正を加え、エン
ジン回転と同期して常に同じクランク位置で噴射する同
期噴射と、始動性或いは加速直後の応答性を向上するた
め、通常の同期噴射とは別に、走行状態に合わせてセン
ナからの信号が入った直後だけ所定量の噴射を行なう非
同期噴射が行なわれている。
タを、例えば、エンジンの吸気マニホルド或いはスロッ
トルボディにエンジン気筒数個或いは１個配設し、該イ
ンジェクタの開弁時間をエンジンの運転状態に応じて制
御することにより、所定の空燃比の混合気がエンジン燃
焼室に供給されるようにするものである。このような電
子制御式燃料噴射装置としては、捕々あるが、特ＶＣ近
年は、電子制御回路がデジタル化されたデジタル電子制
御式燃料噴射装置が開発されている。このような電子制
御式燃料噴射袋ＮＶｃおいて、通常は、エアフローメー
タ等を用いて検出されたエンジン吸入空気量と、ディス
トリビュータから入力されるエンジン回転信号から検出
されたエンジン回転数に応じて算出される基本の燃料噴
射量に、エンジン各部に配設されたセンサから入力され
るエンジン状態等に応じ良信号による補正を加え、エン
ジン回転と同期して常に同じクランク位置で噴射する同
期噴射と、始動性或いは加速直後の応答性を向上するた
め、通常の同期噴射とは別に、走行状態に合わせてセン
ナからの信号が入った直後だけ所定量の噴射を行なう非
同期噴射が行なわれている。
前記同期噴射に対応してインジェクタを開いている同期
噴射時間は、例えば、エアフローメータからの吸入空気
量とディストリビュータからの回転信号を用いて算出さ
れる基本噴射時間に、各センナからの信号により、冷間
時、加速時等その時のエンジン状ＭＩＣ応じて噴射時間
を補正するための補正係数を乗算し、更に、電圧変動に
よるインジェクタの作動遅れを補正するための無効噴射
時間を加えることによって決定されている。前記基本噴
射時間は、例えば、エンジン始動性の向上を図るため、
エンジン始動時には吸入空気量、エンジン回転数に拘ら
ず所定時間とされることによって、始動特権補正され、
又、始動直後のエンジン回転を安定させるため、エンジ
ン始動後の一定時間は増量されることによって、始動後
増量補正され、更に、吸入空気温が低い時に空気密度が
太き（なって空気量が増大することによる空燃比のずれ
を防止するため、吸入空気温が低い時に増量されること
によって、吸入空気温補正され、又、冷間時の運転性確
保のため、冷却水温の低い時は増量されることによって
、暖機増蓋補正され、更に、加速直後のもたつきの防止
及び加速性能の向上を図るため、加速直後の一定時間は
増量を行なうことによって暖機時加速増量補正され、又
、高飯荷時にエンジン出力を増大させるため、絞り弁開
寂が例えば６００以上の高負荷時に増量を行なうことに
よって、出力増量補正され、更に、混合気の空燃比を所
定空燃比、例えば理論空燃比近傍とするため、排気ガス
中の酸素澁［Ｋ応じて増量比を変化させることによって
、空燃比フィードバック補正されている。又、触媒コン
バータの過熱防止及び燃費節減の喪め、或いは、車速を
強制的に押えるため、エンジンブレーキ時、或いは、車
速か規定最高速を越えた時には、燃料噴射を停止して燃
料カットを行なうようにされている。
噴射時間は、例えば、エアフローメータからの吸入空気
量とディストリビュータからの回転信号を用いて算出さ
れる基本噴射時間に、各センナからの信号により、冷間
時、加速時等その時のエンジン状ＭＩＣ応じて噴射時間
を補正するための補正係数を乗算し、更に、電圧変動に
よるインジェクタの作動遅れを補正するための無効噴射
時間を加えることによって決定されている。前記基本噴
射時間は、例えば、エンジン始動性の向上を図るため、
エンジン始動時には吸入空気量、エンジン回転数に拘ら
ず所定時間とされることによって、始動特権補正され、
又、始動直後のエンジン回転を安定させるため、エンジ
ン始動後の一定時間は増量されることによって、始動後
増量補正され、更に、吸入空気温が低い時に空気密度が
太き（なって空気量が増大することによる空燃比のずれ
を防止するため、吸入空気温が低い時に増量されること
によって、吸入空気温補正され、又、冷間時の運転性確
保のため、冷却水温の低い時は増量されることによって
、暖機増蓋補正され、更に、加速直後のもたつきの防止
及び加速性能の向上を図るため、加速直後の一定時間は
増量を行なうことによって暖機時加速増量補正され、又
、高飯荷時にエンジン出力を増大させるため、絞り弁開
寂が例えば６００以上の高負荷時に増量を行なうことに
よって、出力増量補正され、更に、混合気の空燃比を所
定空燃比、例えば理論空燃比近傍とするため、排気ガス
中の酸素澁［Ｋ応じて増量比を変化させることによって
、空燃比フィードバック補正されている。又、触媒コン
バータの過熱防止及び燃費節減の喪め、或いは、車速を
強制的に押えるため、エンジンブレーキ時、或いは、車
速か規定最高速を越えた時には、燃料噴射を停止して燃
料カットを行なうようにされている。
このような電子制御式燃料噴射装置、特にデジタル化さ
れたデジタル電子制御式燃料噴射装置によれば、燃料噴
射量を極めて精密に制御することが可能となるという特
徴を有する。
れたデジタル電子制御式燃料噴射装置によれば、燃料噴
射量を極めて精密に制御することが可能となるという特
徴を有する。
しかしながら、従来の電子制御式燃料噴射装置、％に、
吸入空気量の検出を１．第１図及び第２図に示すような
、回動自在なシャ７）１２ａに固着された。ａ気道路中
に挿入されるメジャリングプレート１２ｂと、該メジャ
リングプレー）１２ｂを吸気通路を閉じる方向に付勢す
るリターンスプリング１２ｅと、前記シャツ）１２ｍの
一端に配−されたポテンショメータ１２ｄとを有し、吸
気通路中を流れる空気による開き方向の力とリターンス
プリング１２ｅＫよる閉じ方向の力との釣合によって決
まるメジャリングプレート１２ｂの開度を、ポテンシ目
メータ１２ｄによって検出して出力するエアフローメー
タ１２により行なうようにしたものへおいては、吸入空
気量が非常に太き（なる高速時や高負荷時に、吸入空気
の脈動によりメジャリングプレート１２ｂが開きすぎて
、エンジンの吸入空気量が過大評価され、燃料噴射量も
過大となって、いわゆるオーバーリッチを発生すること
があった。図において、１２ｅはコンベンセーションプ
レートである。前記のような欠点を防止するべく、エア
７０−メータ内にフルロードストッパを設けてメジャリ
ングプレートの開きすぎを防止したり、或いは、燃料噴
射量の最大値ｆｍａＸを設定することが行なわれている
が、必らずしも十分な効果をあげることはできなかった
。特に、後者の方法において、最大値τｍａｘを、第３
図の二点鎖＠ＩＫ示す如く、エンジン回転数によらず一
定とした場合には、エンジン高回転時に、燃料噴射量の
制−が殆んど効かなくなり、やはりオーバーリッチとな
ってエンジン出力が低下してしオう。一方、最大値’ｍ
＆Ｘを、第３図の一点鎖１１！Ｂ或いは破線ＣＫ示す如
く、エンジン回転数に応じて２段階に変化させることも
考えられるが、一点鎖線Ｂで示す如く、エンジン高回転
時に十分な出力が得られるように、エンジン高回転時の
最大値ｒｍａｗを比効的小さな値に設定すると、エンジ
ン中回転域において、τｍａｘ ｉｃよる制限が効きす
ぎて、空燃比が比較的リーンとなり、第４図の一点鎖線
ＢＫ示す如く、エンジン中回転域で排気ガス温度が上昇
してしまうことがある。又、嬉３図の破線ＣＫ示す如く
、エンジン中回転域での排気ガス温度の上昇を防止する
べく、エンジン高回転時の最大値τｍａ工を比較的大き
な値に設定すると、エンジン高回転時にオーバーリッチ
となってエンジン出力が低下してしまうという問題点を
有した。更に、エンジン冷却水温に拘らず、最大値ｆｍ
ＬＸを段階的に減少させてしまうと、エンジン冷却水温
が低い時に、十分な増量補正が行なわれなくなってしま
う可能性があった。
吸入空気量の検出を１．第１図及び第２図に示すような
、回動自在なシャ７）１２ａに固着された。ａ気道路中
に挿入されるメジャリングプレート１２ｂと、該メジャ
リングプレー）１２ｂを吸気通路を閉じる方向に付勢す
るリターンスプリング１２ｅと、前記シャツ）１２ｍの
一端に配−されたポテンショメータ１２ｄとを有し、吸
気通路中を流れる空気による開き方向の力とリターンス
プリング１２ｅＫよる閉じ方向の力との釣合によって決
まるメジャリングプレート１２ｂの開度を、ポテンシ目
メータ１２ｄによって検出して出力するエアフローメー
タ１２により行なうようにしたものへおいては、吸入空
気量が非常に太き（なる高速時や高負荷時に、吸入空気
の脈動によりメジャリングプレート１２ｂが開きすぎて
、エンジンの吸入空気量が過大評価され、燃料噴射量も
過大となって、いわゆるオーバーリッチを発生すること
があった。図において、１２ｅはコンベンセーションプ
レートである。前記のような欠点を防止するべく、エア
７０−メータ内にフルロードストッパを設けてメジャリ
ングプレートの開きすぎを防止したり、或いは、燃料噴
射量の最大値ｆｍａＸを設定することが行なわれている
が、必らずしも十分な効果をあげることはできなかった
。特に、後者の方法において、最大値τｍａｘを、第３
図の二点鎖＠ＩＫ示す如く、エンジン回転数によらず一
定とした場合には、エンジン高回転時に、燃料噴射量の
制−が殆んど効かなくなり、やはりオーバーリッチとな
ってエンジン出力が低下してしオう。一方、最大値’ｍ
＆Ｘを、第３図の一点鎖１１！Ｂ或いは破線ＣＫ示す如
く、エンジン回転数に応じて２段階に変化させることも
考えられるが、一点鎖線Ｂで示す如く、エンジン高回転
時に十分な出力が得られるように、エンジン高回転時の
最大値ｒｍａｗを比効的小さな値に設定すると、エンジ
ン中回転域において、τｍａｘ ｉｃよる制限が効きす
ぎて、空燃比が比較的リーンとなり、第４図の一点鎖線
ＢＫ示す如く、エンジン中回転域で排気ガス温度が上昇
してしまうことがある。又、嬉３図の破線ＣＫ示す如く
、エンジン中回転域での排気ガス温度の上昇を防止する
べく、エンジン高回転時の最大値τｍａ工を比較的大き
な値に設定すると、エンジン高回転時にオーバーリッチ
となってエンジン出力が低下してしまうという問題点を
有した。更に、エンジン冷却水温に拘らず、最大値ｆｍ
ＬＸを段階的に減少させてしまうと、エンジン冷却水温
が低い時に、十分な増量補正が行なわれなくなってしま
う可能性があった。
本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなされたもの
で、排気ガス温１とエンジン出力との両立点を容易に得
ることができ、しかも、エンジン冷却水温に適した燃料
噴射制御が打力われる内燃機関の電子制御式燃料噴射方
法及び装置を提供することを目的とする。
で、排気ガス温１とエンジン出力との両立点を容易に得
ることができ、しかも、エンジン冷却水温に適した燃料
噴射制御が打力われる内燃機関の電子制御式燃料噴射方
法及び装置を提供することを目的とする。
本発明は、エンジンの吸入空気量とエンジン回転数に応
じて基本の燃料噴射量を算出すると共に、エンジン状態
等に応じて前記燃料噴射ｉｔを補正するようにした内燃
機関の電子制御式燃料噴射方法において、燃料噴射量の
最大値を、エンジン回転数及びエンジン冷却水温の関数
として設定するようにして、前記目的を達成したもので
ある。
じて基本の燃料噴射量を算出すると共に、エンジン状態
等に応じて前記燃料噴射ｉｔを補正するようにした内燃
機関の電子制御式燃料噴射方法において、燃料噴射量の
最大値を、エンジン回転数及びエンジン冷却水温の関数
として設定するようにして、前記目的を達成したもので
ある。
又、前記燃料噴射量の最大値を、エンジン冷却水温の低
温時には、エンジン回転数に拘らず一定とし、エンジン
冷却水温の高温時Ｋｑ、エンジン回転数に応じて、エン
ジン高回転時はほぼ直線的に減少するようにしたもので
ある。
温時には、エンジン回転数に拘らず一定とし、エンジン
冷却水温の高温時Ｋｑ、エンジン回転数に応じて、エン
ジン高回転時はほぼ直線的に減少するようにしたもので
ある。
更に、前記方法が実施される内燃機関の電子制御式燃料
噴射装置を、エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気
量センサと、エンジン回転数を検出する回転数センサと
、エンジン冷却水温を検出する冷却水温センサと、エン
ジン吸入空気温を検出する吸入空気°温センサと、絞り
弁開１及び絞り弁開度変化を検出する絞り弁Ｎｉｌセン
サと、エンジン始動中であることを検出する始動センサ
と、排気ガス中の酸素製置を検出する酸素鎖環センサと
、車両の走行速寂を検出する車速センサと、エンジン内
に燃料を噴射するインジェクタと、エンジンの吸入空気
量とニンジン回転数に応じて基本の燃料噴射時間を算出
すると共に、エンジン状態等に応じて前記燃料噴射時間
を補正し、更に、補正された燃料噴射時間がぜエンジン
回転数及びエンジン冷却水温の関数として設定された燃
料噴射時間の最大値を越えないように制限して、燃料噴
射信号を前記インジェクタに出力する電子制御回路と、
を用いて構成したものである。
噴射装置を、エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気
量センサと、エンジン回転数を検出する回転数センサと
、エンジン冷却水温を検出する冷却水温センサと、エン
ジン吸入空気温を検出する吸入空気°温センサと、絞り
弁開１及び絞り弁開度変化を検出する絞り弁Ｎｉｌセン
サと、エンジン始動中であることを検出する始動センサ
と、排気ガス中の酸素製置を検出する酸素鎖環センサと
、車両の走行速寂を検出する車速センサと、エンジン内
に燃料を噴射するインジェクタと、エンジンの吸入空気
量とニンジン回転数に応じて基本の燃料噴射時間を算出
すると共に、エンジン状態等に応じて前記燃料噴射時間
を補正し、更に、補正された燃料噴射時間がぜエンジン
回転数及びエンジン冷却水温の関数として設定された燃
料噴射時間の最大値を越えないように制限して、燃料噴
射信号を前記インジェクタに出力する電子制御回路と、
を用いて構成したものである。
以下図面を参照して、本発明の実施例を畔＃に説明する
。
。
本発明に係る内燃機関の電子制御式燃料噴射方法が採用
された電子制御式燃料噴射装置の実施例は、第５図及び
第６図に示す如く、エンジンの吸気通路１０に配設され
た、エンジンの吸入空気量を検出する、前記のようなエ
アフローメータ１２と、エンジン回転に応じたパルス信
号を発生するディストリビュータ１４と、エンジン冷却
水温を検出する冷却水温センサ１６と、前記エアフロー
メータ１２内に配設された、エンジン吸入空気温を検出
する吸入空気温センサ１８と、“吸気通路１０に配設さ
れた絞り弁２０の開度及び絞り弁開度変化を検出するス
ロットルポジションセンサ２２と、エンジン始動中にス
タータ信号を発生するスタータスイッチ２４と、排気通
路２６に配設された、排気ガス中の酸素濃度を検出する
酸素濃飲センサ２８と、変速機３０の軸の回転数から車
両の走行速度を検出するための車速センサ３２と、エン
ジンの吸気マニホルド３４内Ｋｆｆｉ料を噴射するため
のインジェクタ３６と、エンジンの吸入空気量とエンジ
ン回転数に応じて基本の燃料噴射時間を算出すると共に
、エンジン状態等に応じて前記燃料噴射時間を補正し、
更に、補正された燃料噴射時間がエンジン回転数及びエ
ンジン冷却水温の関数として設定された燃料噴射時間の
最大値τｍａｘを越えないように制限して、燃料噴射信
号を前記インジェクタ３６に出力するデジタル電子制御
回路３８とから構成されている。Ｆ、５図において、４
０はエアクリーナ、４２はサージタンク、４４は点火プ
ラグ、４６＃′ｉ触媒コンバータであり、又、第６図に
おいて、４８はバッテリである。
された電子制御式燃料噴射装置の実施例は、第５図及び
第６図に示す如く、エンジンの吸気通路１０に配設され
た、エンジンの吸入空気量を検出する、前記のようなエ
アフローメータ１２と、エンジン回転に応じたパルス信
号を発生するディストリビュータ１４と、エンジン冷却
水温を検出する冷却水温センサ１６と、前記エアフロー
メータ１２内に配設された、エンジン吸入空気温を検出
する吸入空気温センサ１８と、“吸気通路１０に配設さ
れた絞り弁２０の開度及び絞り弁開度変化を検出するス
ロットルポジションセンサ２２と、エンジン始動中にス
タータ信号を発生するスタータスイッチ２４と、排気通
路２６に配設された、排気ガス中の酸素濃度を検出する
酸素濃飲センサ２８と、変速機３０の軸の回転数から車
両の走行速度を検出するための車速センサ３２と、エン
ジンの吸気マニホルド３４内Ｋｆｆｉ料を噴射するため
のインジェクタ３６と、エンジンの吸入空気量とエンジ
ン回転数に応じて基本の燃料噴射時間を算出すると共に
、エンジン状態等に応じて前記燃料噴射時間を補正し、
更に、補正された燃料噴射時間がエンジン回転数及びエ
ンジン冷却水温の関数として設定された燃料噴射時間の
最大値τｍａｘを越えないように制限して、燃料噴射信
号を前記インジェクタ３６に出力するデジタル電子制御
回路３８とから構成されている。Ｆ、５図において、４
０はエアクリーナ、４２はサージタンク、４４は点火プ
ラグ、４６＃′ｉ触媒コンバータであり、又、第６図に
おいて、４８はバッテリである。
前記デジタル電子制御回路３８は、第６図に詳細に示す
如く、エアフローメータ１２（吸入空気温センサ１８を
含む）、冷却水温センサ１６．及び、バッテリ４８出力
のアナログ信号をデジタル信号に変換するためのアナロ
グ−デジタル信号器５０と、前記ディストリビュータ１
４、スロットルポジションセンサ２２、スタータスイッ
チ２４、酸素濃度センサ２８、車速センサ３２出力のデ
ジタル信号を入力するための入力インターフェース回路
５２と、中央演算処理回路５４と、リードオンリーメモ
リ５６と、ランダムアクセスメモリ５８と、中央演算処
理回路５４ Ｋおける演算結果をインジェクタ３６に出
力するのに適した燃料噴射信号に変換する出力インター
フェース回路６０とから構成されている。
如く、エアフローメータ１２（吸入空気温センサ１８を
含む）、冷却水温センサ１６．及び、バッテリ４８出力
のアナログ信号をデジタル信号に変換するためのアナロ
グ−デジタル信号器５０と、前記ディストリビュータ１
４、スロットルポジションセンサ２２、スタータスイッ
チ２４、酸素濃度センサ２８、車速センサ３２出力のデ
ジタル信号を入力するための入力インターフェース回路
５２と、中央演算処理回路５４と、リードオンリーメモ
リ５６と、ランダムアクセスメモリ５８と、中央演算処
理回路５４ Ｋおける演算結果をインジェクタ３６に出
力するのに適した燃料噴射信号に変換する出力インター
フェース回路６０とから構成されている。
以下第７図を参照して動作を説明する。まずデジタル電
子制御回路３８Ｆｉ、エアフローメータ１２出力の吸入
空気量Ｑとディストリビュータ１４出力から算出される
エンジン回転数ＮＫより、次式を用いて、基本噴射時間
Ｔｐを算出する。
子制御回路３８Ｆｉ、エアフローメータ１２出力の吸入
空気量Ｑとディストリビュータ１４出力から算出される
エンジン回転数ＮＫより、次式を用いて、基本噴射時間
Ｔｐを算出する。
ここでＫは係数である。
更に、各センサからの信号に応じて、次式を用いて前記
基本噴射時間Ｔｐを補正することにより、有効同期噴射
時間ｆ、を算出する。
基本噴射時間Ｔｐを補正することにより、有効同期噴射
時間ｆ、を算出する。
’ ＋ ＝Ｔｐ−ｆ （Ａ’？ ） ・ｆ （ＷＬ）
・ｆ （ＴＨＡ） ’ （１＋ｆ （ＡＳＥ ） 、
。
・ｆ （ＴＨＡ） ’ （１＋ｆ （ＡＳＥ ） 、
。
ｄ（ｆｆｌ）＋ｆ（ＯＴＰ））（１−ｆ（Ｒ８））−・
・−・（２）こむで、ｆ（Ａ／Ｆ）は空燃比補正係数−
ｆ（ＷＬ）は暖機増量補正係数、ｆ（ＴＨＡ）は吸入空
気温補正係数、ｆ（ＡＳＥ）は始動後増量補正係数。
・−・（２）こむで、ｆ（Ａ／Ｆ）は空燃比補正係数−
ｆ（ＷＬ）は暖機増量補正係数、ｆ（ＴＨＡ）は吸入空
気温補正係数、ｆ（ＡＳＥ）は始動後増量補正係数。
ｆ（ＡＥＷ）は暖機時加速増量補正係数、ｆ（ＯＴＰ）
はオーバーヒート（出力）増量係数、ｆ（Ｒ８）は減量
係数である。
はオーバーヒート（出力）増量係数、ｆ（Ｒ８）は減量
係数である。
次いで、前記冷却水温センサ１６の出力に応じて、冷却
水温が、例えば７０℃を越えている高温時には、リード
オンリーメ七り５６に記憶されている、第３図の実線り
に示すようなテーブル値を読み出し、これｔ ’ｍａｘ
とする。この−ａＸと前記ｖ１を比軟し、τ１がｆｍＢ
ｘｔ越えている場合には、テーブルから読みこまれた’
ｍＪＬＸをτ、とする。更に、このようにして求められ
たτ、とτｍａｘの上限値τ６が比較され、τ１がｒｕ
ｌに越えている場合には、このガがＶ、とされる。又、
冷却水温が７０℃以下である低温時には、τｍ□の上限
「。
水温が、例えば７０℃を越えている高温時には、リード
オンリーメ七り５６に記憶されている、第３図の実線り
に示すようなテーブル値を読み出し、これｔ ’ｍａｘ
とする。この−ａＸと前記ｖ１を比軟し、τ１がｆｍＢ
ｘｔ越えている場合には、テーブルから読みこまれた’
ｍＪＬＸをτ、とする。更に、このようにして求められ
たτ、とτｍａｘの上限値τ６が比較され、τ１がｒｕ
ｌに越えている場合には、このガがＶ、とされる。又、
冷却水温が７０℃以下である低温時には、τｍ□の上限
「。
と”ｒ′ｆｔ比較し、τ９Ｉがｆｕｔ−越えていれば、
とのτ５が「、とされる。
とのτ５が「、とされる。
このようにして求められる有効同期噴射時間ｆ１ニ、次
式に示す如く、バッテリ電圧が低下し良際のインジェク
タ３６の応答遅れ時間に対応する無効噴射時間τ７を加
えることにより、同一噴射時間τ、を算出する。
式に示す如く、バッテリ電圧が低下し良際のインジェク
タ３６の応答遅れ時間に対応する無効噴射時間τ７を加
えることにより、同一噴射時間τ、を算出する。
’＠＝’＊＋”ｖ ・・・・・・・・・・・・（３）
この同期噴射時間ｒ、 Ｋ対応する燃料噴射信号が、イ
ンジェクタ３６に出力され、エンジン回転と同期してイ
ンジェクタ３６が同期噴射時間τＳだけ開かれて、エン
ジンの吸気マニホルド３４内に燃料が噴射される。
この同期噴射時間ｒ、 Ｋ対応する燃料噴射信号が、イ
ンジェクタ３６に出力され、エンジン回転と同期してイ
ンジェクタ３６が同期噴射時間τＳだけ開かれて、エン
ジンの吸気マニホルド３４内に燃料が噴射される。
尚、前記実施例においては、エンジン冷却水温が７０℃
以下である低温時［ｔｉ、τｍａｘをτＵと一致させ、
エンジン回転数に拘らず一定とするようにしていたが、
エンジン冷却水温の低温時には、高温時とは異なる別の
テーブルを使うようにしても勿論構わない。
以下である低温時［ｔｉ、τｍａｘをτＵと一致させ、
エンジン回転数に拘らず一定とするようにしていたが、
エンジン冷却水温の低温時には、高温時とは異なる別の
テーブルを使うようにしても勿論構わない。
以上説明した通り、本発明によれば、排気ガス温度、と
エンジン出力との両立を図ることができ、しかも、エン
ジン冷却水温の低温時には’ｍａｘを必要以上に制限【
７ないようにしたので、良好な燃料増量補正が行なわれ
るという優れた効果を有する。
エンジン出力との両立を図ることができ、しかも、エン
ジン冷却水温の低温時には’ｍａｘを必要以上に制限【
７ないようにしたので、良好な燃料増量補正が行なわれ
るという優れた効果を有する。
ｇｔ図は、従来の電子制御式燃料噴射装置におい【使用
されているエア７０−メータの構成を示す分解斜視図、
第２図は、同じく断面図、第３図は、従来例及び本発明
の実施例におけるエンジン回転数°と燃料噴射量の最大
値の関係を示す線図、第４図は、同じくエンジン回転数
と排気ガス温縦の関係を示す線図、第５図は、本発明に
係る内燃機関の電子制御式燃料噴射方法が採用された電
子制御式燃料噴射装置の実施例が配設された内燃機関を
示す、一部ブロック線図を含む断面図、第６図は、前記
実施例の回路構成を示すブロック線図、第７図は、同じ
く前記実施例における燃料噴射時間の計算ルーチンを示
す流れ図である。 １２・・・エアフローメータ、１４・・・ディストリビ
ュータ、１６・・・冷却水温センサ、１８・・・吸入空
気温センサ、２２・・・スロットルポジションセンナ、
２４・・・スタータスイッチ、２８・・・酸素ｍ度セン
ナ、３２・・・車速センサ、３６・・・インジェクタ、
３８・・・デジタル電子制御回路。 代理人 高 矢 論 （ほか１名）： 奈ｌ 図 ２ 第２ 図 亙 弗７ 図 ↑ セ
されているエア７０−メータの構成を示す分解斜視図、
第２図は、同じく断面図、第３図は、従来例及び本発明
の実施例におけるエンジン回転数°と燃料噴射量の最大
値の関係を示す線図、第４図は、同じくエンジン回転数
と排気ガス温縦の関係を示す線図、第５図は、本発明に
係る内燃機関の電子制御式燃料噴射方法が採用された電
子制御式燃料噴射装置の実施例が配設された内燃機関を
示す、一部ブロック線図を含む断面図、第６図は、前記
実施例の回路構成を示すブロック線図、第７図は、同じ
く前記実施例における燃料噴射時間の計算ルーチンを示
す流れ図である。 １２・・・エアフローメータ、１４・・・ディストリビ
ュータ、１６・・・冷却水温センサ、１８・・・吸入空
気温センサ、２２・・・スロットルポジションセンナ、
２４・・・スタータスイッチ、２８・・・酸素ｍ度セン
ナ、３２・・・車速センサ、３６・・・インジェクタ、
３８・・・デジタル電子制御回路。 代理人 高 矢 論 （ほか１名）： 奈ｌ 図 ２ 第２ 図 亙 弗７ 図 ↑ セ
Claims (3)
- （１） エンジンの吸入空気量とエンジン回転数に応
じて基本の燃料噴射量を算出すると共に、エンジン状態
等に応じて前記燃料噴射量を補正するようにした内燃機
関の電子制御式燃料噴射方法において、燃料噴射量の最
大値を、エンジン回転数及びエンジン冷却水温の関数と
して設定するようにし九ことを特徴とする内燃機関の電
子制御式燃料噴射方法。 - （２）前記燃料噴射量の最大値が、エンジン冷却水温の
低温時には、エンジン回転数に拘らず一定とされ、エン
ジン冷却水温のｉＩ６温時には、エンジン回転数に応じ
て、エンジン高回転時はほぼ直線的に減少するようにさ
れている特許請求の範囲第１ｘ）４ｒｓ：記載の内燃機
関の電子制御式燃料噴射方法。 - （３）エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気量セン
サと、エンジン回転数を検出する回１数センサと、エン
ジン冷却水温を検出する冷却水温センサと、エンジン吸
入空気温を検出する吸入空気温センサと、絞り弁開度及
び絞り弁開度変化を検出する絞り弁１４１ ［センサと
、エンジン始動中であることを検出する始動センサと、
排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサと、車
両の走行速質を検出する車速センサと、エンジン内に燃
料を噴射するインジェクタと、エンジンの吸入空気量と
エンジン回転数に応じて基本の燃料噴射時間を算出する
と共に、エンジン状態等に応じて前記燃料噴射時間を補
正し、更に、補正された燃料噴射時間が、エンジン回転
数及びエンジン冷却水温の関数として設定された燃料噴
射時間の最大値を越え゛ないように制限して、燃料噴射
信号を前記インジェクタに出力する電子制御回路と、を
備えたことを特徴とする内燃機関の電子制御式燃料噴射
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11737281A JPS5828552A (ja) | 1981-07-27 | 1981-07-27 | 内燃機関の電子制御式燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11737281A JPS5828552A (ja) | 1981-07-27 | 1981-07-27 | 内燃機関の電子制御式燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5828552A true JPS5828552A (ja) | 1983-02-19 |
| JPH0313421B2 JPH0313421B2 (ja) | 1991-02-22 |
Family
ID=14710019
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11737281A Granted JPS5828552A (ja) | 1981-07-27 | 1981-07-27 | 内燃機関の電子制御式燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5828552A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5896132A (ja) * | 1981-12-04 | 1983-06-08 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置の制御方法 |
| JPS59170432A (ja) * | 1983-03-18 | 1984-09-26 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の電子燃料噴射装置 |
| JPS6189955A (ja) * | 1984-10-04 | 1986-05-08 | ローベルト・ボツシユ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | 内燃機関の燃料供給量制御装置 |
| JPS61241431A (ja) * | 1985-04-16 | 1986-10-27 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射制御方法 |
| US4915078A (en) * | 1987-07-21 | 1990-04-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection control device of an internal combustion engine |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5598624A (en) * | 1979-01-24 | 1980-07-26 | Nippon Denso Co Ltd | Fuel injection controlling method |
-
1981
- 1981-07-27 JP JP11737281A patent/JPS5828552A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5598624A (en) * | 1979-01-24 | 1980-07-26 | Nippon Denso Co Ltd | Fuel injection controlling method |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5896132A (ja) * | 1981-12-04 | 1983-06-08 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置の制御方法 |
| JPS59170432A (ja) * | 1983-03-18 | 1984-09-26 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の電子燃料噴射装置 |
| JPS6189955A (ja) * | 1984-10-04 | 1986-05-08 | ローベルト・ボツシユ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | 内燃機関の燃料供給量制御装置 |
| JPS61241431A (ja) * | 1985-04-16 | 1986-10-27 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射制御方法 |
| US4915078A (en) * | 1987-07-21 | 1990-04-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection control device of an internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0313421B2 (ja) | 1991-02-22 |
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