JPS61226537A - 車両用エンジンアイドル回転数制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用エンジンのアイドル運転状態を制御す
るための装置に関する。

〔従来の技術〕

従来上り、この種の車両用エンジンアイドル回転数制御
装置の中には、エンジン回転数やスロットル弁の開度あ
るいは車速等を検出し、これらの検出信号に基づく制御
信号をモータへ供給することにより、ロンドを前進ある
いは後退させて、スロットル弁のストップ位置を移動さ
せることによって、アイドル運転時のある条件Ｉ下で、
エンジン回転数のフィードバック制御［回転数フィード
バック（ＮＦＢ）制御１を行なう一方、アイドル運転時
の他の条件■下で、スロットル弁のポジションフィード
バック（ＰＦＢ）制御を行なえるようにしたものが提案
されている。

ここで、上記条件Ｉとは少なくとも次の事項が満足され
た場合をいい、エンジンが比較的安定している条件をい
う。

（１）アイドルスイッチがオフからオンへ変化したのち
、所定時開が経過していること。

（２）車速が極く低速（例えば２　、０　ｋｍ／　ｈ以
下）であ信号で車速を検出する車速センサからの信号周
波数が所定値以下であること。

（３）クーラを有する車両等においては、クーラ負荷に
応じてクーラリレー等が切り替ったのち、所定時間が経
過していること。

（４）ターボ式流体継手付の自動変速機を有する車両に
おいては、変速レンジがニュートラルレンジ（パーキン
グレンジを含む。）と走行レンジとの間で切替わった後
、所定時間が経過していること。

また、上記条件■とは、上記条件下を満足せず、エンジ
ンが比較的安定しておらず、迅速にフィードバック制御
したい場合の条件をいう。

〔発明が解決しようとする問題５α〕 ところで、従来の車両用エンジンアイドル回転数制御装
置では、アイドル回転数の制御を上記条件■のＰＦＢ制
御で行なう場合に、スロットルセンサからの検出信号（
実スロツトル開度信号）に基づいてスロットル開度の決
定を行なっており、スロットルセンサのセラ）８％差や
スロットル弁の各種駆動機構の７リクシａンの経時変化
により、実スロツトル開度とエンジンアイドル回転数と
の関係が変化するという問題点がある。

そこで、従来の車両用エンジンアイドル回転数制御装置
では、ＮＦＢ制御制御台ロットル弁の位置と回転数との
関係を記憶して、ＰＦＢ制御において、この記憶値を用
いて補正制御する学習手段が提案されているが、次のよ
うな問題点を有する６（１）スロットル開度とエンジン
回転数との関係を常に最新のデータで補正すると、ＮＦ
Ｂ制御制御台ける負荷がＰＦＢ制御において変化した場
合、特に、ＰＦＢ制御において軽負荷となった場合に、
エンジン回転数が上昇して、フィーリングが悪化する。

例えば、パワーステアリング負荷においては、４００ｒ
ｐｍ程度のエンジン回転数の上昇が生じ、電気負荷にお
いても、２００ｒ凹以上のエンジン回転数の上昇が生じ
る。

（２）スロットル開度とエンジン回転数との関係を長時
間の平均値で補正すると、ＮＦＢ制御とＰＦＢ制御とが
頻繁に繰り返される条件下で、電気負荷がオン状態とな
って負荷が増加したとき、エンジン回転数が変動する。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、スロットルセンサから検出されたスロットル開度を適
切に補正することにより、ポジションフィードバック制
御におけるアイドル時のエンジン回転数の変動を小さく
することができるようにした、車両用エンジンアイドル
回転数制御装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本発明の車両用エンジンアイドル回転数制御
装置は、車両用エンジンの吸気通路に設けられたスロッ
トル弁の閉鎖側ストップ位置を規制するストッパ部材と
、同ストッパ部材を駆動することにより上記閉鎖側スト
ップ位置を変更して上記スロットル弁の開度を制御する
アクチュエータと、エンジンがアイドル運転状態である
ことを検出すべく上記スロットル弁が上記閉鎖側ストッ
プ位置にあることを検出するアイドルセンサと、上記ス
ロットル弁の開度を検出するスロットルセンサと、エン
ジン回転数を検出するエンジン回転数センサと、上記車
両の速度を検出する車速センサとをそなえるとともに、
アイドル運転時にエンジン回転数フィードバック制御ま
たは上記スロットル弁のポジションフィードバック制御
を行なうべく、上記の各センサからの検出信号に基づく
アイドル制御信号を上記アクチュエータヘ出力するアイ
ドル回転数制御手段と、エンジン回転数フィードバック
制御における上記エンジン回転数センサからの検出信号
に基づき上記スロットルセンサからの検出信号に対する
補正値を学習する補正値学習手段と、同補正値学習手段
からの学習された補正値を受けて上記アイドル回転数制
御手段からのアイドル制御信号を補正するアイドル回転
数補正手段とをそなえ、上記補正値学習手段が、上記補
正値を累積評価することにより上記スロットルセンサの
長期補正値を求める長期補正値学習手段と、上記補正値
のうち直前の補正値を求める直前補正値学習手段とを併
有していて、上記のアイドルセオ７アイドル運転状態で
車速が検出されたときに、上記直前補正値学習手段の補
正値を初期化する初期化手段が設けられたことを特徴と
している。

〔作　用〕

アイドルセンサにより検出されたエンジンのアイドル運
転時に、スロットル弁のポジションフィードバック制御
を行なうには、予めエンジン回転数フィードバック制御
におけるスロットルセンサからの検出信号に基づき学習
した補正値を受けて、長期補正値学習手段および直前補
正値学習手段において、長期補正値と直前の補正値とを
求め、これらの補正値に基づきアイドル回転数制御手段
がらのアイドル制御信号を補正する。

そして、初期化手段により、オフアイドル運転状態で且
つ車速が検出されたときに、上記直前の補正値の初期化
が行なわれる。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
図は本発明の一実施例としての車両用エンジンアイドル
回転数制御装置を示すもので、第１図はその全体構成図
、第２図はその要部構成図、第３〜６図はそれぞれその
作用を説明するためのグラフ、第７図（ａ）〜（ｅ）お
よび第８〜１１図はいずれもその作用を説明するための
フローチャート、第１２〜１４図はいずれもその作用を
説明するためのグラフである。

第１図に示すごとく、本実施例にかかる自動車搭載用の
オートマチックトランスミッション（＾／Ｔ）付きのガ
ソリンエンジンのごとき内燃機関Ｅ（以下単に「エンジ
ンＥ」という）は、ターボチャーツヤ３をそなえている
。このターボチャージャ３は、エンジンＥの排気通路２
に介装されるタービン４をそなえるとともに、エンジン
Ｅの吸気通路１に介装されタービン４によって回転駆動
されるコンプレッサ５をそなえている。

なお、排気通路２のタービン配設部分を迂回するバイパ
ス通路が排気通路２に接続されており、このバイパス通
路を開閉するウェストデートパルプ６が設けらている。

このウェストデートパルプ６は２枚ダイアプラム式圧力
応動装置７によって開閉駆動されるようになっているが
、電磁式切替弁３４（この弁３４は弁体用の図示しない
戻しばねをもつ）によって、圧力応動装置７の一圧力室
へ大気圧および過給圧を選択的に供給することで、ウェ
ストデートパルプ６の開時期等を調整し、少なくとも２
種の過給圧特性を実現できるようになっている。

また、エンジンＥの吸気通路１には、その上流側（エア
クリーナ側）から順に、エア７０−センサ１６、ターボ
チャージャ３のコンプレッサ５．インタクーラ８．電磁
式燃料噴射弁９．１０（これらの弁９，１０は噴射容量
が異なる）およびスロットル弁１１が設けられ、エンジ
ンＥの排気通路２には、その上流側（エンジン燃焼室側
）から順に、ターボチャージャ３のタービン４．触媒フ
ンパータ３１および図示しない７７ラーが設けられてい
る。

第２図に示すごとく、エンジンＥの吸気通路１に配設さ
れるスロットル弁１１の紬１１ａは吸気通路１の外部で
スロットルレバーｌｉｅに連結されている。

また、スロットルレバーｌｉｅの端［１１ｄには、アク
セルペダル（図示せず）を踏み込むと、スロットルレバ
ーｌｉｅを介してスロットル弁１１を第２図中時計まわ
りの方向（開方向）へ回動させるワイヤ（図示せず）が
連結されており、さらにスロットル弁１１には、これを
閉方向へ付勢する戻しばね（図示せず）が装着されてい
て、これにより上記ワイヤの引張力を弱めると、スロッ
トル弁１１は閉じてゆくようになっている。

ところで、エンジンアイドル運転時にスロットル弁１１
の開度を制御するアクチュエータ１２が設けられており
、このアクチュエータ１２は、回転軸につオーム１４ａ
を有する直流モータ（以下単に「モータ」という、）１
３をそなえていて、このモータ１３付きのつオーム１４
ａは環状のつオームホイール１４ｂに噛合している。

このつオームホイール１４ｂには雌ねじ部１４ｄを有す
るパイプ軸１４ｃが一体に設けられており、このパイプ
軸１４ｃの雌ねじ部１４ｄに螺合する雄ウオームホイー
ル１４ｂおよびパイプ軸１４ｅを貫通して取り付けられ
ている。

そして、ロッド１５の先端部は、アイドルセンサとして
のアイドルスイッチ２５を介して、スロットルレバーｌ
ｉｅの端部ｌｉｄに、スロットル弁１１が閉鎖側（例え
ば、全閉状態）にあるときに当接するようになっている
。すなわち、ロッド１５でスロットル弁１１の閉鎖側ス
トップ位置を規制するようになっている。

ここで、アイドルスイッチ２５は、スロットル弁１１が
閉鎖側ストップ位置にあるとき（このときエンジン回転
数が所定値以下であればアイドル運転状態となる）にオ
ン（閉）、それ以外でオフ（［）となるスイッチである
６ なお、ロッド１５には長穴１５ｂが形成されており、こ
の長穴１５ｂには７クチユ工−タ本体側のピン（図示せ
ず）が案内されるようになっており、これによりロッド
１５の回転防止がはかられている。

このように、ロッド１５の先端部１よ、エンジンＥがア
イドル運転状態にあるときに当接しているので、モータ
１３をある方向に回転させることにより、つす−ムギャ
を介しパイプ軸１４ｃを回転させ、ロッド１５をアクチ
ュエータ１２から突出させる（前進させる）と、スロッ
トル弁１１を開き、モータ１３宝逆方向に回転させて、
ロッド１５を７クチユエータ１２内へ引っ込ませる（後
退させる）と、スロットル弁１１を戻しばねの作用によ
って閉じるように制御することができる。

すなわち、ロッド１５を駆動することにより、スロット
ル弁１１の全閉ストップ位置を変更して、スロットル弁
１１のアイドル開度を制御できるのである。

また、スロットル弁１１の開度（スロットル開度）を検
出するスロットルセンサ２０が設けられており、このス
ロットルセンサ２０としては、スロットル開度に比例し
た電圧を発生するボテンシ５メータ等が用いられる。

さらに、第１図に示すごとく、エンジンＥの暖機温度と
しての冷却水温ＴＷを検出する水温センサ２１が設けら
れるとともに、エンジン回転数を例えばイグニッション
コイル３２の１次側マイナス端子から得られる点火パル
ス情報で検出するエンジン回転数センサ１７が設けられ
ている。

さらにまた、車速をこれに比例した周波数を有するパル
ス信号で検出する車速センサ２４が設けられており、こ
の車速センサ２４としては、公知のリードスイッチが用
いられる。

また、エンジンクランキング状態を検出するクランキン
グセンサとしてのクランキングスイッチ２６が設けられ
ており、このクランキングスイッチ２６は、セルモータ
がオンされたときにオン（閉）、それ以外でオフ（開）
となるスイッチである。

ところで、エア７０−センサ１６は、吸気通路１内に配
設された柱状体によって発生するカルマン渦の個数を超
音波変調手段によって検出したり、抵抗値の変化によっ
て検出したりすることにより、吸気通路１の吸入空気量
を検出するもので、エア７０−センサ１６からのディジ
タル出力はアイドル回転数制御手段Ｍｌ、長期補正値学
習手段Ｍ２゜直前補正値学習手段Ｍ３．アイドル回（数
補正手ｐ、ＱＭ４および初期化手段Ｍ５としてのコント
ローラ２９へ入力されるようになっている。なお、エア
７０−センサ１６がらのディヴタル出力はコントローラ
２９内で例えば１／２分周器にかけられてから各種の処
理に供される。

また、一般にエア７０−センサ１６はエンジンＥの低速
高負荷状態において吸気脈動等により誤動作するといわ
れているが、本実施例では、エア７０−センサ１６の下
流側にインタクーラ８を設はエアクリーナ部分の寸法等
を適宜調整することにより、上記のような吸気脈動はほ
とんど起きなくなったので、エア７０−センサ１６によ
る計測信頼性あるいは精度は十分に高いものと°考えら
れる。

さらに、上記のセンサやスイッチのほか、吸気温度を検
出する吸気温センサ１８．大気圧を検出する大気圧セン
サ１９．排気中の酸素濃度を検出する０２センサ２２．
エンジンノック状態を検出する／ツ換手段によってクラ
ンク角度を検出するクランク角度センサ２７．スロット
ル弁１１の基準開度（この開度は例えばエンジン回転数
６００ｒｐｍ前後に対応する小さい開度として設定され
ている。）に対応するアクチェエータ１２付きのロッド
１５の位置（基準位ＩＩ）を検出するポジションセンサ
としてのモータボフシ５ンスイツチ２８．クーラスイツ
チ（クーラ５Ｗ）３８およびインヒビタスイッチにより
構成されるニュートラルスイッチにュートラル５Ｗ）３
９などが設けられており、これらのセンサやスイッチか
らの信号はコントローラ２９へ入力されるようになって
いる。

なお、モータボフシ１ンスイツチ２８は、第２図に示す
ごとく、ロッド１５の後端面より後方に設けられており
、ロッド１５が最も後退した状態の近傍でオン（閉）、
それ以外でオフ（開）となるように構成されている。

また、吸気温センサ１８．大気圧センサ１９．水温セン
サ２１．スロットルセンサ２０，０□センサ２２、ノッ
クセンサ２３などは、その検出信号がアナログ信号であ
るので、Ａ／Ｄコンバータを介してコントローラ２９へ
入力される。

なお、大気圧センサ１９はコントローラ２９内に組み込
んでもよい。

また、イグニッションコイル３２が設（すられており、
このイグニッションコイル３２はスイッチングトランジ
スタとしてのパワートランジスタ３０によって１次側電
流を断続されるようになっている。

さらに、車室内には、表示計３５が設けられている。

この表示計３５としては、針弐表示部３５ａをもつもの
や、発光ダイオード（ＬＥＤ）を列状に配設して、これ
らのＬＥＤが適宜点滅するセグメント式表示部３５ｂを
もつものなどが考えられる。

ところで、コントローラ２９は、ＣＰＵやメモリー（マ
ツプを含む）、適宜の入出力インタフェースをそなえた
マイクロコンピュータで構成されているが、このコント
ローラ２９は、バッテリ（電源）３７にイグニッション
キースイッチ３６を介して接続され、このイグニッショ
ンキースイッチ３６のオン動作後作動を開始するように
なっている。

そして、このコントローラ２９は、アイドルスイッチ２
５によるアイドル運転状態検出時（アイドルスイッチが
オンの状態でエンジン回転数が所定値よりも小さい時）
の設定された条件工の下において、回転数センサ１７か
らの信号によりエンジン回転数のフィードバック制御（
回転数フィードバック制御）を行なう一方、上記アイド
ル状態検出時の他の設定された条件■の下において、ス
ロットルセンサ２０からの信号によりスロットル弁１１
のポジションフィードバック制御を行なうために、イグ
ニッションキースイッチ３６のオン動作後、アイドルス
イッチ２５１回転数センサ１７゜スロットルセンサ２０
．車速センサ２４からの検出信号に基づくアイドル制御
信号を７クチエエータ１２のモータ１３へ出力するアイ
ドル回転数制御手段Ｍ１の機能を有している。

また、回転数フィードバック制御を行なうに際しては、
冷却水温ＴＷに応じて目標エンジン回転数Ｎｓを第３図
のように変更し、ポジションフィードバック制御を行な
うに際しては、冷却水温ＴＷに応じて目標スロットル開
度θＳを第４図のように変更することが行なわれる。

さらに、アクチュエータ１２のモータ１３の駆動時間Δ
Ｄと、偏差ΔＮまたはΔθとの関係は、それぞれ第５，
６図に示すようになっている。ここで、偏差ΔＮとは、
実エンジン回転数Ｎｆと目標エンジン回転数Ｎｓとの差
を意味し、偏差Δθとは、実スロツトル開度θ「と目標
スロットル開度θＳとの差を意味する。

なお、上記条件Ｉについては既述のとおりであり、条件
Ｉとして、実際のエンジン回転数（実回転数）の目標回
転数からのずれが、所定範囲内であることを加えてもよ
い。

また、上記条件■とは、上記条件Ｉを満足せず、エンジ
ンが比較的安定しておらず、迅速にフィードバック制御
したい場合の条件をいう。

回転数制御手段Ｍ１．長期補正値学習手段Ｍ２．直前補
正値学習手段Ｍ３．アイドル回転数補正手段Ｍ４お上り
初期化手段Ｍ５の処理の流れを示すと、第７図（ａ）〜
（ｅ）に示すようになる。

なお、第７図（ａ）　−（ｅ）中の端子ＡＡ、ＡＢ、Ｂ
Ｂ。

ＣＣ，ＤＤ、ＥＥは、それぞれ他の第７図（ａ）−（ｅ
）中の同符号の端子とそれぞれ接続関係にある。

すなわち、まず、キーオンの後に、イニシャライズを行
ない゛、スロットル開度のエアコンオン時のリアルタイ
ム用学習値（短期学習値）θｒｌおよびエアコンオフ時
のリアルタイム用学習値θｒ０をリセットし、さらに、
スタンバイラム中に保持されているスロットル開度のニ
ュートラルレンジ（パーキングレンジを含む。）のロン
グタイム用学習積分値θ＆ｉｎおよび走行レンジ（ドラ
イブレンジ、１速レンジｇ２速レンジ、ｆ＆進レンジ）
のロングタイム用学習積分値θ１ｉｄをスタンバイラム
の異常時（電圧降下時）にのみリセットするようになっ
ている（ステップａ１）。

ついで、各種データ（冷却水温ＴＷ、エンジン実回転数
Ｎｆ、実スロツトル開度θｆ等）の読み込みが行なわれ
（ステップａ２）、ついで、ブロックＡＯにおいて、ニ
ュートラルスイッチ３９がオンにニュートラルレンジ）
であるかオフ（走行レンジ）であるかどうかの判定が行
なわれる（ステップａａｌ）。

オフであれば、Ｎｏルートを経て、まず、ニュートラル
ＳＷ７ラグＫをリセット（＝Ｏ）Ｌ（ステップａａ２）
、ニュートラルＳＷオン後タイマ（２，ｅｃ）をセット
して（ステップａａ３）、走行レンジ用り−ラオン時目
標回転数Ｎ　ｓａｄをクーラオン時目標回転数Ｎｓｃに
セットし、走行レンジ用り−ラオン時目標スロットル開
度θｓｃｄをクーラオン時目標スロットル開度θｓｃに
セットするとともに（ステップａａ４．第１３．１４図
参照）、冷却水温ＴＷに基づいた走行レンジ用のアイド
ル目標回転数Ｎ５ｄ（ＴＷ）および走行レンジ用の基本
目標スロットル開度θ５ｄ（ＴＷ）をマツプから求めて
、それぞれ目標回転数Ｎｓおよび目標スロットル開度θ
Ｓに設定する（ステップａａ５．ａａ６）。

そして、ニュートラルスイッチ３９がオンであれば、ス
テップａａｌからＹＥＳルートを経で、まず、ニュート
ラルＳＷ７ラグＫをセット（＝１）Ｌ（ステップａａ７
）、ニュートラルＳＷオフ後タイマ（２ｓｅｃ）をセッ
トして（ステップａａ８）、ニュートラルレンジ用り−
ラオン時目標回転数Ｎ　ｓｅｎをクーラオン時目標回転
数Ｎｓｃにセットし、ニュートラルレンジ用り−ラオン
時目標スロットル開度θＳｅｎをクーラオン時目標スロ
ットル開度θｓｃにセットするとともに（ステップａａ
９．第１３．１４図参照）、冷却水温ＴＷに基づいたニ
ュートラルレンジ用のアイドル目標回転数Ｎ５ｎ（ＴＷ
）およびニュートラルレンジ用の基本目標スロットル開
度θ５ｎ（ＴＷ）をマツプから求めて、それぞれ目標回
転数Ｎｓおよび目標スロットル開度θＳに設定する（ス
テップａａｌ　Ｏ，ａａｌ　１　）。

このように、ブロックＡＯでは、シフトレバ−の切換時
にダウンカウンタの作動を開始させる準備として、ニュ
ートラルＳＷオン後タイマおよびニュートラルＳＷオフ
後タイマにそれぞれ２秒問に相当するカウント数を予め
セットする。

そして、ブロックＡ１において、まず、クーラスイッチ
（クーラ５Ｗ）３８のオンオフ状態が判定され（ステ・
ンブａ５）、クーラＳＷのオン状態１こおいては、クー
ラＳＷフラグＪのセラ）　（＝　１　）が行なわれると
ともに（ステップａａ１３）、クーラオフ後タイマのプ
リセットが行なわれて（ステップａ６）、目標回転数Ｎ
ｓがクーラオン時目標回転数Ｎｓｃより小さい場合には
（ステップａ７）、目標回転数Ｎｓおよび＠標スロット
ル開度θＳにそれぞれクーラオン時目標回転数Ｎｓｃお
よびクーラオン時目標スロットル開度θｓｃが設定され
る（ステップａ８）。

また、目標回転数Ｎｓがクーラオン時目標回転数Ｎｓ以
上である場合には、ステップａ７からＮＯルートを経る
ので、＠標回転数Ｎｓおよび目標スロットル開度θＳは
、冷却水温に基づ（目標回転数Ｎ５（ＴＷ）および目標
スロットル開度θ５（ＴＷ）をそれぞれ維持されるので
ある。

そして、クーラＳＷ３８のオフ状態においては、クーラ
ＳＷ７ラグＪのリセッ）（＝０）が行なわれるとともに
（ステップａｇｉ２＞、クーラオン後タイマのプリセッ
トが行なオつれて（ステップａ９）、目標回転数Ｎｓお
上り目標スロットル開度θＳは、冷却水温に基づく目標
回転数Ｎ５（ＴＷ）およｃ７目標スロットル閏度θ５（
ＴＷ）をそれぞれ維持されるのである。

このように、ブロックＡ１では、目標回転数Ｎｓおよび
目標スロットル開度θＳの設定を行なうとともに、クー
ラのオンオフ切換時に、グランカウンタの作動を開始さ
せる準備として、クーラオン後タイマおよびクーラオフ
後タイマにそれぞれ２秒間に相当するカウント数を予め
セットする。

そして、ブロックＡ７では、電気負荷（補機類）が作動
するときのエンジン回転数の低下を防止すべく、車速パ
ルスタイマ（０，７ｓｅｃ）が車速ゼロ（２，０ｋ１６
／時以下）を検出して（ステ・ンブａａ１４）、エンジ
ン回転数が目標回転数Ｎｓよりも大さければ（ステップ
ａａ１５）、エアコンオン時のリアルタイム用学習値θ
ｒｌおよびエアコンオフ時のリアルタイム用学習値θｒ
ｏの初期化が行なわれ、すなわち、各学習値θｒｌｌθ
「０がそれぞれ０．３５°に設定される（ステップａａ
１５’）。

なお、これらの補機類の作動によるエンジン回転数の低
下を考慮しない場合には、θｒ、＝ｏ″、θｒ１＝０°
に設定される。

また、この初期化は、エンスト時にも行なわれる。

ついで、アイドルスイッチ（ＩＤ−３Ｗ）２５のオンオ
フ状態が４！ｑ定され（ステップａｌ　Ｏ）、アイドル
スイッチ２５がオフ状態では、ブロックＡ２において、
ＮＦＢ制御における補正値の学習は禁止され、アイドル
スイッチ２５がオン状態では、ブロックＡ３〜Ａ５にお
いて、ＮＦＢ制御による補正値の学習や学習補正の実行
が行なわれる。

ブロックＡ２では、まず、アイドルスピードコントロー
ル（ＩＳＯ）７ラグをリセットしくステップａ１２）、
アイドルスイッチ（ＩＤ−ＳＷ）オン直後タイマに２秒
間に相当するカウント数がプリセットされ（ステップａ
１３）、次に、オフアイドル時であるので、学習禁止タ
イマに５秒間に相当するカウント数がプリセットされる
（ステップａ１４）。

このように、ブロックＡ２に示すオフアイドル時におけ
る処理では、学習補正は行なわれず、次のブロック八６
へ至る。

ブロックＡ６では、エアコンオン時のリアルタイム用学
習値（常時算出分）θｒ、の絶対値が設定値０１未満で
あるかどうかが判定され（ステップａａ４２）、ついで
、エアコンオフ時のリアルタイム用学習値（常時算出分
）θｒｏの絶対値が設定値α２未満であるかどうか判定
され（ステップａａ４３）、サラに、ニュートラルレン
ジのロングタイム用学習値（艮期平均値分）θｆｉｎの
絶対値が設定値β１未満であるかどうかが判定され（ス
テップａａ４２）、さらに、走行レンジのロングタイム
用学習値（艮期平均値分）θｌｉｄの絶対値が設定値β
２未満であるかどうかが判定される（ステップａａ４５
）＠そしで、ｌθｒ口くα１，１θｒｏｌ＜ａＬｌθ１
ｉｎｌくβ１および１θ１ｉｄｌ　＜β２であれば、ス
テップａ２からの処理が再度実行され、まず、データが
再入力される。

１θｒ１１＜α１，１θｒｏｌ＜α２，１θ１ｉｎｌ　
＜β１および１θｌ’＋ｄＪ　＜β２以外（全部が成立
した場合以外）であれば、異常状態であると判定して、
ステップａ１からの処理が再度実行され、まず、イニシ
ャライズが行なわれる。

なお、これらの定数α１．α２１β１．β２の最大値と
最小値とをそれぞれ異なる値に設定してもよい。

アイドルスイッチ２５がオン状態であれば、ステ、２プ
ａｌＯからＹＥＳルートを経て、ブロックＡ３へ至り、
ブロックＡ４におけるエンジン回転数フィードバック制
御およびブロックＡ５におけるポジションフィードバッ
ク制御のうち一方が選択される。

まず、ブロックＡ３では、アイドルスイッチ２５がオン
状態であるので、ｌ５Ｏ７ラグをセットしくステップａ
１５）、ついで、次の場合にブロックＡ４へ至る。

アイドルスイッチオン直後タイマがアイドルスイッチ２
５のオフ状態からオン状態への切換時から２秒経過後（
ステップａ１６）、かつ、車速パルスタイマがＪｉｔｊ
度ゼロ（２，Ｏｋ＋ｏ／時以下）であることを示しでい
て（ステップａ１７）、かつ、クーラＳＷオン状態でオ
フ状態からオン状態への切換時から２秒経過（ステップ
ａｌ　８　、ａ２３　）して、さらに、ニュートラルＳ
Ｗオン状態でオフ状態からオン状態への切換時から２秒
経過（ステップａａ１６゜ａａｌ７）しているか、ニュ
ートラルＳＷオフ状態でオン状態からオフ状態への切換
時から２秒経過（ステップａａｌ　＝３．ａａｌ８）し
ているときに、ブロックＡ４へ至る。

また、アイドルスイッチオン直後タイマがアイドルスイ
ッチ２５のオフ状態からオン状態への切換時から２秒経
過後（ステップａ１６）、かつ、車速パルスタイマが車
速ゼロ（２，０ｋｍ／時以下）であることを示していて
（ステップａ１７）、かつ、クーラＳＷオフ状態でオン
状態からオフ状態への切換時から２秒経過（ステップａ
１８．ａ１９）して、さらに、ニュートラルＳＷオン状
態でオフ状態からオン状態への切換時から２秒経過（ス
テップａａｌ　６　。

ａａｌ７）しているか、ニュートラルＳＷオフ状態でオ
ン状態からオフ状態への切換時から２秒経過（ステップ
ａａｌ　６　、ａａｌ　８　）しているときにも、ブロ
ックＡ４へ至る。

ブロックＡ４では、まず、エンジン回転数フィードバッ
ク制御を行なわせるために、エンジン回転数フィードバ
ック（ＮＦＢ’）７ラグをセットしくステップａ２４）
、ついで、ニュートラルＳＷ７ラグＫがオン（＝１）で
あれば（ステップａａ２５）、ニュートラルレンジのロ
ングタイム用学習値（常時算出分学習値）θ１ｉｎから
ロングタイム用学習値θｌの演算を次式により行なう（
ステップａａ２Ｇ）。

θｌ＝θ１ｉｎ／２５６　　　　・・・（１）また、ニ
ュートラルＳＷ７ラグＫがオフ（＝Ｏ）であれば、走行
レンジのロングタイム用学習値（常時算出分学習値）θ
１ｉｄからロングタイム用学習値θｌの演算を次式によ
り行なう（ステップａａ２７）。

θｌ＝θ１ｉｄ／　２５６　　　　　　・・・（１′）
次に、クーラＳＷ７ラグＪがオン（＝１）であれば、実
スロツトル開度θｆから目標スロットル開度θＳおよび
ロングタイム用学習値θｌを次式により減算し、エアコ
ンオン時のリアルタイム用学習値θｒ、を求めて（ステ
ップａａ２９）、リアルタイム用学習値θｒに設定する
（ステップａａ３０）。

θｒ、＝θｆ−θＳ−θ１　　　　　拳＝（２ａ）θｒ
＝θ「、　　　　　　　　　・・・（２ｂ）また、クー
ラＳＷ７ラグＪがオフ（＝Ｏ）であれば、実スロットル
開度θｆから目標スロットル開度θＳおよびロングタイ
ム用学習値θｌを次式より減算し、エアコンオフ時のリ
アルタイム用学習値θｒ０を求めて（ステップａａ３１
）、リアルタイム用学習値θｒに設定する（ステップａ
ａ３２）。

θ「。＝θｆ−θＳ−θｌ　　　・・・（２’　ａ）θ
「＝θｒｏ　　　　　　　　・φ・（２’　ｂ）ついで
、学習禁止タイマにより、アイドルスイッチ２５のオフ
状態からオン状態への切換時ないしＰＦＢ制御からＮＦ
Ｂ制御への切換時から５秒経過したかどうかが判定され
（ステップａ２６）、５秒経過後であれば、インターバ
ルタイマにより、１つ前の長期学習実施が行なわれてか
ら５秒経過したかどうかが判定される（ステップａ２７
）。

インターバルタイマの値がゼロ、すなわち長期学習実施
が行なわれてから５秒経過後で冷却水温ＴＷが高ければ
（ステップａａ３３）、インターバルタイマに５秒間に
相当するカウント数をブリセットシ（ステップａ２８）
、ニュートラルＳＷ７ラグＫがオン（＝１）であれば（
ステップａａ３４）、ニュートラルレンジのロングタイ
ム用学習値θＮｉｎの補正をリアルタイム用学習値θｒ
により、次式に基づき実施する（ステップａａ３５）。

θ１　ｉ　ｎ　＝θｆｉｎ十θｒ　　・・・（３）つい
で、ロングタイム用学習値θｌをニュートラルレンジの
ロングタイム用学習値θＮｉｎに基づき次式により求め
る（ステップａａ３６）。

θｌ＝θｌｉｎ／２５６　　　　　・・・（４）そして
、ニュートラルＳＷ７ラグＫがオフ（＝Ｏ）であれば（
ステップａａ３４）、走行レンジのロングタイム用学習
値θ１ｉｄの補正をリアルタイム用学習値θｒにより、
次式に基づき実施する（ステップａａ３７）。

θ１ｉｄ＝θ１ｉｄ十θｒ・・・（３′）ついで、ロン
グタイム用学習値θｌを走行レンジのロングタイム用学
習値θ＆ｉｄに基づき次式により求める（ステップａａ
３８）。

θｌ＝θｌｉｄ／　２５６　　　　　　　・・・（４′
）そして、クーラＳＷ７ラグＪがオン（＝１）であれば
（ステップａａ３９）、実スロットル開度θｆがらｌ１
１ｍスロットル開度θＳおよびロングタイム用学習値θ
ｌを次式により減算し、エアコンオン時のリアルタイム
用学習値（常時算出分学習値）のみなおしを次式により
行なう（ステップａａ４０）。

θｒ、＝θｆ−θＳ−θ１　　　−−−（５）ついで、
クーラＳＷ７ラグＪがオフ（＝Ｏ）であれば（ステップ
ａａ３９）、実スロットル開度σＣがら目標スロットル
開度θＳおよびロングタイム用学習値θｌを次式により
減算し、エアコンオフ時のリアルタイム用学習値（常時
算出分学習値）のみなおしを次式により行なう（ステッ
プａａ４１）。

θｒｏ＝＝θｆ−θＳ−θ１　　　−−−（５’）これ
らｔＡ３．３’式および第４，４′式によって、リアル
タイム用学習値θｒの積算値が、２５６以上となったと
きに、ロングタイム用学習値θｌに（θｒ／２５６）を
反映し、２５６未満では、ロングタイム用学習値に加算
は行なわれない。

すなわち、第３．３’　、４．４’式は、リアルタイム
用学習値θｒに（１／２５６）を掛けて、リアルタイム
用学習値θｌに加算するのに、デジタルコンピュータの
整数値表現形式に合わせるべく、各位を２５６倍したも
のである。

そして、第３．３’　、４．４’　、５．５’式が実行
された後、次に、ブロックＡ６へ至る。

アイドルスイッチ２５のオフ状態からオン状態への切換
時ないしＰＦＢ副御がらＮＦＢ制御への切換時から５秒
経過していない場合や１つ前の長期学習実施が行なわれ
てから５秒経過していない場合、さらに冷却水温ＴＷが
低い場合には、ステップａ２６　、（１２７、ａａ３３
がらＮｏルートを経て、直ちにブロックＡ６へ至り、こ
の場合、長期学￥！補正は行なわれない。

ブロックＡ３において、ボノシシンフイードパック制御
を行なう状態であることが検出された場合には、まず、
ブロックＡ５において、ＮＦＢ７ラグがリセットされ（
ステップａ２０）、ついで、学習禁止タイマがプリセッ
トされ（ステップａ２１）、さらに、ニュートラルＳＷ
７ラグＫがオン（＝１）であれば（ステップａａ１９）
、ロングタイム用学習値θｉをニュートラルレンジのロ
ングタイム用学習値θ１ｉｎに基づき次式により求める
（ステップａａ２０）、すなわち、次式に基づいて学習
補正が実行される。

θｌ＝θ１ｉｎ／２５６　　　・・・（６）そして、ニ
ュートラルＳＷ７ラグＫがオフ（＝Ｏ）であれば（ステ
ップａａ１９）、ロングタイム用学習値θｌを走行レン
ツのロングタイム用学習値θｌ１ｉｄに基づき次式によ
り求める（ステップａａ２１　）。

θｌ＝θ１’＋ｄ／　２５６　　　　・・・（６′）次
に、クーラＳＷ７ラグＪがオン（＝１）であれば（ステ
ップａａ２２）、目標スロットル開度θＳとロングタイ
ム用学習値θｒとエフフンオン時のリアルタイム用学習
値θ「、と加算により、新たな目標スロットル開度θＳ
が次式に基づき求められる（ステップａａ２３）。

θＳ＝θＳ＋θｌ＋θｒ、　　　・　・　・（７）そし
て、クーラＳＷ７ラグＪがオフ（＝０）であれば（ステ
ップａａ２２）、目（票スロットルσ汀度θＳとロング
タイム用学習値θｌとエアコンオフ時のリアルタイム用
学習値θｒ、との加算により、新たな目標スロットル開
度θＳが次式に基づき求められる（ステップａａ２４）
。

θＳ＝θＳ十θ！十θｒＯ・・・（７′）そして、ブロ
ックＡ６へ至る。

上述のメイン７０−の他、第８〜１１図に示すような各
割込処理７０−が設けられており、これらの処理７０−
はクロックからの所定時開毎の割込信号ないし車速パル
スを割込信号としてシーケンシャルに実行される。

まず、第８図に示すように、各タイマのカウントダウン
ルーチンでは、５０＋＋＋Ｓｅｃ毎の割込要求信号に基
づき、学習禁止タイマ（５５ｅｃ）、アイドルスイッチ
オン直後タイマ（２ｓｅｃ）、＄速パルスタイマ（０，
７ｓｅｃ）＝クーラオン後タイマ（２ｓｅｃＬクーラオ
二エートラルスイツチオン後タイマ（２ｓｅｃ　）およ
びニュートラルスイッチオフ後タイマ（２ｓｃｅ）の各
カウント数が減算（−１）されて（ステ・／ブｂｌ）、
減算された後のカウント数が負になるときには、タイマ
のカフント数はゼロに保持される。

これにより、各タイマは、設定時間の間、そのカウント
数が１以上の値となって、カウント数をゼロと比較する
ことにより、タイマ機能が発揮される。

次に、第９図に示すように、車速検出ルーチンでは、車
速パルスが車速センサ２４から送られてくる度に、車速
パルスタイマを０．７秒問に相当するカウント数にセッ
トするもので（ステップｃ１）、これにより、車速セン
サ２４から車速パルスが送られてきた時から０．７秒間
は、車速パルスタイマのカウント数が１以上となって、
車速検出状態となる。

また、第１０図に示すように、ＮＦＢ制御におけるアイ
ドルスピードコントロール（ＩＳＣ）用７クチユエータ
駆動ルーチンでは、１　ｓｅｃ毎の割込要求信号に基づ
き、アイドルスイッチ２５のオン＃（Ｉ　ＳＣ７？グの
セット時）かつＮＦＢ７ラグのセ・ント時において（ス
テップｄｉ、ｄ２）、ブロックＤ１でＮＦＢ制御が実イ
テされる。

ブロックＤ１では、目標回転数Ｎｓと実回転数Ｎｆとの
差ΔＮを求め（ステップｄ３）、この差ΔＮに応じたモ
ータ１３の駆動時間ΔＤを算出して（ステップｄ４）、
この駆動時開ΔＤをモータ用タイマにセット口（ステッ
プｄ５）、このモータ用タイマをトリがすることにより
、モータ用タイマがゼロになるまでモータ１３を駆動す
る（ステップｄ６）。

さらに、第１１図に示すように、ＰＦＢ制御におけるア
イドルスピードコントロール（ＩＳＣ）用アクチュエー
タ駆動ルーチンでは、１００　＋ａＳｅｃ毎の割込要求
信号に基づき、アイドルスイッチ２５のオン時（ＩＳＣ
７ラグのセット時）かつＮＦＢ７ラグのリセット時にお
いで（ステップｅｌ、ｅ２）、ブロックＥ１でＰＦＢ制
御が実行される。

ブロックＥ１では、メインルーチンで補正等が行なわれ
たアイドル制御信号としての０標スロットル開度θＳと
、実スロツトル開度θｒとの差Δθを求め（ステップｅ
３）、この差Δθに応じたモータ１３の駆動時間ΔＤを
算出して（ステップｅ４）、この駆動時間ΔＤをモータ
用タイマにセットしくステップｅ５）、このモータ用タ
イマをトリガすることにより、モータ用タイマがゼロに
なるまで、モータ１３を駆動する（ステップｅ６）。

なお、ΔＤが正である場合には、スロットル弁１１は開
側に駆動され、ΔＤが負である場合には、スロットル弁
１１は閉側に駆動される。

これにより、エンジン回転数フィードバック制御および
ボジシシンフィードバック制御のいずれの場合にも、エ
ンジンが目標とする状態で制御されるようになる。すな
わち、エンジンアイドル回転数を最適な状態に制御でき
るのである。

本発明の実施例としての車両用エンジンアイドル回転数
制御装置は上述のごとく構成されているので、コントロ
ーラ２９は、アイドル回転数制御手段Ｍ１．長期補正値
学習手段Ｍ２．直前補正値学習手段Ｍ３．アイドル回転
数補正手段Ｍ４および初期化手段Ｍ５としての機能を次
のように発揮する。

ｉ）　アイドル回転数制御手段Ｍ１としての機能水温セ
ンサ２１からのエンジン冷却水温ＴＷとクーラスイッチ
３８からのクーラオンオフ信号とニュートラルスイッチ
３９からのレンジ切換信号とを受けて、目標回転数Ｎｓ
および目標スロットル開度θＳを設定する（ステップａ
３．ａ４゜ａ８）。

このとき、他のセンサ１６〜２０．２２〜２８ｈ・らの
信号に応じて、適宜目標回転数Ｎｓおよび目標スロット
ル開度θＳを変化させてもよい。

１１）長期補正値学習手！ｙ、Ｍ２としての機能ＮＦＢ
！ＩＪＩＩＩが選択されたエンジンの比較的安定した状
態において、所定のインターバル（ここでは、５秒）毎
に、後述するスロットル開度のエアコンオンオフ時のリ
アルタイム用学習値（直前の補正値）θｒｌｆθｒｏと
記憶保持していたスロットル開度のニュートラルレンジ
または走行レンジのロングタイム用学習値（長期補正値
）θＮｉｎ、θ１ｉｄとから新たな長期補正値θｌを演
算する。

すなわち、上述のステップａ２９．ａ３０におけるｆ：
ｔＳ３．３’　、４．４’式を実数値表現形式にあらた
めると、次式が導出される。

θｌ＝θｌ＋ｃθｒ、／２５６）　　・・・（８）θｌ
＝θ！＋（θｒ０／２５６）・・・（８′）ここで、係
数（１／２５６）は、感度係数として機能するもので、
直前の補正値θｒｌｌθｒｏによって長期補正値θｐを
大きく変動させない。

ｉｉｉ　）直前補正値学習手段Ｍ３としての機能ＮＦＢ
制御が選択されたエンジンの比較的安定した状態におい
て、１　ｓｅｅ毎の割込信号に基づき、エンジン回転数
センサ１７からの実回転数Ｎｆが目標回転数Ｎｓとなる
ように、第１０図に示す処理フローでモータ１３のロッ
ド１５の突出量が制御される。

これにより、スロットル弁１１のスロットル開度が制御
されて、このスロットル開度が実スロツトル間度θｆと
してスロットルセンサ２０により検出される。

ところで、目標回転数Ｎｓに対応する目標スロットル開
度θＳは、予め求められているので、この対応する目標
スロットル開度θＳと実スロ・ノトル開度θｆとで、ス
ロットルセンサ２０の補正値の瞬時値（θ「−θＳ）が
演算される。

そして、クーラオフに応じたこの瞬時値（θｆ−θＳ）
からロングタイム用学習値θｌを減じたものが、リアル
タイム用学習値θｒとしで算出される（第２ａ、２ｂ、
２’　ａ、２’　ｂ式参照）。

すなわち、このリアルタイム用学習値θｒは、ロングタ
イム用学習値θ！から正または負の所定幅内に入る絶対
値の小さな値をとるもので、その積算値Σ（θｒＬΣ（
θｒｌＬΣ（θｒｏ）はほぼゼロとなる（ｖＳ１２図参
照）。

ｉｖ）アイドル回転数補正手段Ｍ４としての機能Ｐ　Ｆ
　Ｂ　制御が選択されたエンジンの不安定な状態におい
て、その直前のＮＦＢ制御で求められたロングタイム用
学習値θｌおよびエアコンオンオフ時のリアルタイム用
学習値θｒ＋ｙθｒ０と、現在の冷却水温ＴＷおよびク
ーラオンオフ状態に応じて求められた目標スロットル開
度θＳとから、補正された＠標スロットル開度θＳが算
出され（第７，７′式参照）、この補正された目標スロ
ットル開度θＳとなるように、第１１図に示す処理フロ
ーでモータ１３の口・ンド１５の突出量が制御される。

これ（二上り、スロットル弁１１のスロットル開度が、
長期的および短期的に補正された目標スロットル開度θ
Ｓとなるように制御される。

このようにして、アクセルペダルが毘作されないで、Ｎ
ＦＢ制御からＰＦＢ制御へ変更された場合には、すなわ
ち、ブロックＡ４の処理の後にブロックＡ５の処理が開
始した場合には、ステップａ２５において、リアルタイ
ム用学習値θｒがスロットルセンサ２０からの検出値（
θｆ−θＳ−０１）となっているので、その瞬間のＮＦ
Ｂ制御において必要とされる補正をそのまま実行するこ
とができる。

また、アクセルペダルが１変操作された後に、ＰＦＢ制
御に戻った場合（オフアイドルからアイドルへの移行時
）には、すなわち、ブロックＡ２の処理の後にブロック
Ａ５の処理が開始した場合には、ステノブａｌｌにおい
て、リアルタイム用学習値θｒが固定値（＝０．３５°
またはＯｏ）となっているので、長期平均値であるロン
グタイム用学習値θｌのみまたはロングタイム用学習値
θ！と固定値との和で補正することができる。

本実施例の目標スロットル開度θＳは、７７ストアイド
ル時の目標スロットル開度とクーラアイドルアップ時の
目標スロットル開度とニュートラルレンツまたは走行レ
ンジの目標スロワ）ル１ｍ７ｆｆｉとを適宜切換制御す
るものであるが、この他にスロットル弁の開度が減少す
る状態において、未燃焼〃スの多量の発生を防止すべく
、急激なスロットル開度の減少を行なわせずに徐々にス
ロットル開度を減少させるダッシュボットモードを設定
してもよく、このグツシュボットモードにお（する目標
スロットル開度をマツプ等から求めるようにしなお、各
割込信号の発生間隔は例示である。

本実施例では、容量の異なる一対の電磁式燃料噴射弁９
，１０が常時作動するものとし、噴射時間幅の制御によ
って燃料噴射量の制御が行なわれるようになっているが
、必要に応じて両噴射弁９゜１０の＋ＪＪ替えを行なえ
るようにしてもよい。

本実施例としての車両用エンジンアイドル回転数制御装
置によれば、次のような効果ないし利点を得ることがで
きる。

（１）オートマチックトランスミッションの変速位置に
応じて、すなわち、ニュートラルレン：）（パーキング
レンジを含む。）ないし走行レンジ（ドライブレンジ、
１速レンジ、２速レンジおよゾ後進レンジ）毎に長期学
習値θｌｉｎ、θ１ｉｄを保持することができるので、
経年変化によるエンジンの７リクシ１ンロス変化の吸収
のための補正を切換レンジ毎に保持することができる。

（２）エアコンのオンオフ毎に短期学習値θｒ１゜θｒ
ｏを保持することができるので、車両の周囲の状況（例
えば、日なたと日影との温度差）に応じてエアコンのオ
ンオフが頻繁に切り換わる状態におけるアイドル回転数
を適切なものに制御できる。

（３）低温時に、長期学習値の更新を禁止することがで
き、７リクンａンロスの大きい不安定な学習補正を回避
することができる。

（４）目標回軒数Ｎｓおよび目標スロットル開度θＳを
、ｆＪＳｌ　３，１４図に示すように設定することがで
き、走行レンジにおける目標回転数Ｎ５ｃｌがニュート
ラルレンツにおける目標回転ａＮｓｎよりも小さく設定
されるので、クリープ防止にもなる。

なお、第１４図に示す走行レンジおよびニュートラルレ
ンツの目標スロットル開度θｓｄ、θｓｎを同一の特性
とするようにしてもよい。

（５）ＮＦＢ制御の開始条件としで、ニュートラルＳＷ
の切替直後の経過時間が追加されているので、レンジの
切換後における不自然なスロットル開度の変化を少なく
することができ、安定制御をより確実に行なうことがで
きる。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明の車両用エンジンアイドル
回転数制御装置によれば、車両用エンジンの吸気通路に
設けられたスロットル弁の閉鎖側ストップ位置を規制す
るストツバ部材と、同ストッパ部材を駆動することによ
り上記閉鎖側ストップ位置を変更して上記スロットル弁
の開度を制御するアクチュエータと、エンジンがアイド
ル運軒状態であることを検出すべく上記スロットル弁が
上記閉鎖側ストップ位置にあることを検出するアイドル
センサと、上記スロットル弁の開度を検出するスロット
ルセンサと、エンジン回転数を検出するエンジン回転数
センサと、上記車両の速度を検出する車速センサとをそ
なえるとともに、アイドル運転時にエンジン回転数フィ
ードバック制御または上記スロットル弁のポジションフ
ィードバック制御を行なうべく、上記の各センサからの
検出信号に基づくアイドル制御信号を上記アクチュエー
タヘ出力するアイドル回転数制御手段と、エンジン回転
数フィードバック制御における上記エンジン回転数セン
サからの検出信号に基づき上記スロットルセンサからの
検出信号に対する補正値を学習する補正値学習手段と、
同補正値学習手段からの学習された補正値を受けて上記
アイドル回転数制御手段からのアイドル制御信号を補正
するアイドル回転数補正手段とをそなえ、上記補正値学
習手段が、上記補正値を累積評価することにより上記ス
ロットルセンサの長期補正値を求める長期補正値学習手
段と、上記補正値のうち直曲の補正値を求める直前補正
値学習手段とを併有していて、上記のアイドルセンサお
よび車速センサからの検出信号を受けて、オフアイドル
運転状態で車速が検出されたときに、上記直前補正値学
習手段の補正値を初期化する初期化手段が設けられると
いう簡素な構成で、次のような効果ないし利点を得るこ
とができる。

（１）スロットルセンサのセット誤差に基づく検出値の
誤差やスロットル弁の各種駆動機構の７リクシ３ンの経
時変化を減少させることができる御を行なうことができ
る。

（２）長期補正値と直前の補正値とを受けて、アイドル
回転数補正手段で、エンジン回転数フィードバック制御
におけるスロットル開度と、ポジションフィードバック
制御におけるスロットル開度との変化幅を小さく制御す
ることができる。

（３）上記第２項により、エンジン負荷や電気負荷の変
動に対しても、エンジンのアイドル回転数の変動を小さ
くすることができ、フィーリングの悪化を防止すること
ができる。

（４）オフアイドル運転状態で車速がゼロ（停車中）で
ある空ぶかしくレーシング）やタップ（アクセルペダル
の少量踏込）の運転状態において、直前補助値が保持（
固定値化）されるので、すなわち、直前学習値（短期学
習値）の初期化が行なわれないので、空ぶかし等を行な
う毎に、従来行なわれていた初期値から適切な学習値ま
での学習補正が行なわれないようになって、アイドル回
転数のふらつきが防止できる。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例としての車両用エンジンアイドル
回転数制御装置を示すもので、１１図はその全体構成図
、第２図はその要部構成図、第３〜６図はそれぞれその
作用を説明するためのグラフ、第７図（ａ）〜（ｅ）お
よび第８〜１１図はいずれもその作用を説明するための
７０−チャート、第１２〜１４図はいずれもその作用を
説明するためのグラフである。 １・・吸気通路、２・・排気通路、３・・ターボチャー
ジャ、４・・タービン、５・・コンプレッサ、６・・ウ
ェストデートバルブ、７・・圧力応動装置、８・・イン
タクーラ、９．１０・・電磁式燃料噴射弁、１１・・ス
ロットル弁、ｌｌａ・・軸、１１ｃ・・スロットルレバ
ー、１１ｄ・・スロットルレバ一端部、１２・・アクチ
ュエータ、１３・・モータ、１４ａ・・つオーム、１４
ｂ・・つオームホイール、１４ｃ・・パイプ軸、１４ｄ
・・雌ねじ部、１５・・ストッパ部材としてのロッド、
１５ａ・・雄ねじ部、１５ｂ・・長穴、１６・・エア７
０−センサ、１７・・エンジン回転数センサ、１８・・
吸気温センサ、１９・・大気圧センサ、２０φやスロッ
トルセンサ、２１拳・水温センサ、２２争・Ｏ，センサ
、２３・・ノックセンサ、２４・・車速センサ、２５・
・アイドルセンサとしてのアイドルスイッチ（［）、Ｓ
Ｗ）、２６・・クランキングスイッチ、２７・・クラン
ク角度センサ、２８・・ポジションセンサとしてのモー
タポジションスイッチ、２つ・・コントローラ、３ｏ・
・パワートランジスタ、３１・・触媒コンバータ、３２
・・イクニッションコイル、３３・・ディストリビュー
タ、３４・・電磁式切替弁、３５・・表示器、３５ａ・
・針式表示部、３５ｂ・・セグメント式表示部、３６・
・イグニツシシンキースイッチ、３７・・バッテリ、３
８・・クーラスイッチ（クーラＳＷ）、３９・・インヒ
ビタスイッチにより構成されるニュートラルスイッチに
ュートラルＳＷ）、Ｅ・・エンジン、Ｍｌ・・アイドル
回転数制御手段、Ｍ２・・長期補正値学習手段、Ｍ３・
・直前補正値学習手段、Ｍ４・・アイドル回転数補正手
段、Ｍ５・・初期化手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車両用エンジンの吸気通路に設けられたスロットル弁
   の閉鎖側ストップ位置を規制するストッパ部材と、同ス
   トッパ部材を駆動することにより上記閉鎖側ストップ位
   置を変更して上記スロットル弁の開度を制御するアクチ
   ュエータと、エンジンがアイドル運転状態であることを
   検出すべく上記スロットル弁が上記閉鎖側ストップ位置
   にあることを検出するアイドルセンサと、上記スロット
   ル弁の開度を検出するスロットルセンサと、エンジン回
   転数を検出するエンジン回転数センサと、上記車両の速
   度を検出する車速センサとをそなえるとともに、アイド
   ル運転時にエンジン回転数フィードバック制御または上
   記スロットル弁のポジションフィードバック制御を行な
   うべく、上記の各センサからの検出信号に基づくアイド
   ル制御信号を上記アクチュエータヘ出力するアイドル回
   転数制御手段と、エンジン回転数フィードバック制御に
   おける上記エンジン回転数センサからの検出信号に基づ
   き上記スロットルセンサからの検出信号に対する補正値
   を学習する補正値学習手段と、同補正値学習手段からの
   学習された補正値を受けて上記アイドル回転数制御手段
   からのアイドル制御信号を補正するアイドル回転数補正
   手段とをそなえ、上記補正値学習手段が、上記補正値を
   累積評価することにより上記スロットルセンサの長期補
   正値を求める長期補正値学習手段と、上記補正値のうち
   直前の補正値を求める直前補正値学習手段とを併有して
   いて、上記のアイドルセンサおよび車速センサからの検
   出信号を受けて、オフアイドル運転状態で車速が検出さ
   れたときに、上記直前補正値学習手段の補正値を初期化
   する初期化手段が設けられたことを特徴とする、車両用
   エンジンアイドル回転数制御装置。