JPS60243337A

JPS60243337A - エンジンアイドル制御装置

Info

Publication number: JPS60243337A
Application number: JP9813184A
Authority: JP
Inventors: Yoshiro Danno; 団野　喜朗; Akira Takahashi; 晃高橋; Katsuo Akishino; 秋篠　捷雄; Kazumasa Iida; 和正飯田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-05-16
Filing date: 1984-05-16
Publication date: 1985-12-03
Anticipated expiration: 2004-05-16
Also published as: JPH0243907B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野〕本発明は、エンジンのアイドル運転状態を制御するため
の装置に関する。

〔従来の技術〕

従来より、この種のエンジンアイドル制御装置の中には
、エンジン回転数やスロットル弁の開度あるいは車速等
を検出し、これらの検出信号に基づく制御信号をモータ
へ供給することにより、ロッドを前進あるいは後退させ
て、スロットル弁のストップ位置を移動させることによ
って、アイドル運転時のある条件■下で、エンジン回転
数のフィードバック１ｒｌｌ　６１　Ｃ回１ｇ　数フィ
ードバンク制御）を行なう一方、アイドル運転時の他の
条件Ｉ下で、スロットル弁のボッジョンフィードバック
制御を行なえるようにしたものが提案されている。

ここで、上記条件■とは少なくとも次の事項が満足され
た場合をいい、エンノンが比較的安定している条件をい
う。

（１）アイドルスイッチかオフからオンへ変化したのち
、所定時間が経過していること。

（２）車速が極く低速（例えば２．５ｋＩ＋１／ｈ以下
）である、即ち車速に比例した周波数を有するパルス信
号で゛車速を検出する車速センサからの信号周波数が所
定値以下であること。

（３）災際のエンジン回転数（芙回転数）の目標回転数
からのずれが、所定範囲内であること。

（４）クーラを有する車両等においでは、クーラ負荷に
応じてクーラリレー等が切１）替ったのち、所定時間が
経過していること。

また、上記条件■とは、上記条件■を満足せず、エンジ
ンが比較的安定しておらず、迅速にフィードバンク制御
したい場合の条件をいう。

ところで、従来のエンジンアイドル制御装置は、その主
制御部をマイクロコンピュータ内にそなえており、この
マイクロコンピュータはバッテリにイグニッションキー
スイッチを介して接続されていて、イグニッションキー
スイッチをオンすることによ１）、作動を開始するよう
になっている。

また、このマイクロコンピュータは、バッテリを取り外
さない限りイグニッションキースイッチをオフにしても
このオフ時のロッド位置（又はモータ位置）の記憶内容
を保持しておくバックアップメモリをそなえている。

これにより、再度イグニッションキースイッチをオンに
した場合でもその後のアイドル制御を正確に行なうこと
かできる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしなが呟このような従来のエンジンアイドル制御装
置では、アイドルスイッチが断線し、且つ、バッテリバ
ンクアップ用電源回路が断線している状態で、エンジン
を始動させようとして、イグニッションキースイッチの
オンオフを何回か繰り返すと、次のような不具合が生じ
る。

すなわち、イグニッションキースイッチのオン時にマイ
クロコンピュータが記憶しているモータ位置（ロッド位
置）と目標スロットル開度との偏差に応じた時間で見込
駆動を行なうか、上記のようにバンクアップ用電源回路
が断線しているような場合は、マイクロコンピュータの
記憶内容が常にリセットされてモータ位置（ロッド位置
）か初期値となるため、イグニッションキースイッチの
オンオフを繰り返すと、ロッド゛がどんどん前進するた
め、エンジン始動後に、アイドルエンジン回転数が異常
に高くなるのである。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
゛、バンクアップメモリ付きコンピュータによってエン
ジンアイドル状態を制御されるものにおいで、アイドル
センサが断線し、且つ、バッテリバックアップ用電源回
路が断線したような二重故障の場合でも、アイドル時の
エンジン回転数が異常に高くなることを防止できるよう
にした、エンジンアイドル制御装置を提供することを目
的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本発明のエンジンアイドル制御装置は、エン
ノンの吸気通路に設けられたスロットル弁のｌストップ
位置を規制するストッパ部材と、同ストッパ部材を駆動
することにより上記全閉スト・／プ位置を変更して上記
スロットル弁の開度を制御するアクチュエータと、エン
ジンがアイドル運転状態であることを検出すべく上記ス
ロットル弁が上記全閉ストップ位置にあることを検出す
るアイドルセンサと、上記スロットル弁の基準開度に対
応する上記ストッパ部材の基準位置を検出するポジショ
ンセンサと、上記スロットル弁の開度を検出するスロッ
トルセンサと、エンジン回転数を検出する回転数センサ
とをそなえるとともに、アイドルｉ転時１こエンノン回
転数のフィードバック制御または上記スロットル弁のポ
ジションフィードバック制御を行なうべく、電源にスイ
ッチを介して接続され同スイッチのオン動作後上記の各
センサからの検出信号に基づくアイドル制御信号を上記
アクチュエータへ出力するアイドル制御手段をそなえ、
同アイドル制御手段が、上記電源の装着状態で上記スイ
ッチをオフにしても上記ストッパ部材の位置の記憶内容
を保持するバックアップメモリをそなえて成り、上記電
源の装着後に上記スイッチからのオン信号を受けた場合
ｌこ上記アイドルセンサによって上記スロットル弁が上
記全閉ストップ位置にあることが検出されないときは、
上記ストッパ部材を上記基準位置へ駆動するための較正
用制御信号を上記アクチュエータへ出力する較正制御手
段が設けられたことを特徴としている。

〔作　用〕

このような構成により、電源装着後、最初に上記スイッ
チからのオン信号を受けた場合に、上記アイドルセンサ
によって上記スロットル弁が上記全閉ストップ位置にあ
ることが依然として検出されないときは、エンジン高回
転状態になるのを防止すべく、上記ストッパ部材が上記
基準位置まで駆動されるのである。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の一実施例としてのエンジンア
イドル制御装置について説明すると、第１図はその全体
構成図、第２図はその要部構成図、第３〜７図はそれぞ
れその作用を説明するためのグラフ、第８〜１３図はそ
れぞれその作用を説明するための流れ図である。

第１図に示すごとく、本実施例にかかる自動車搭載用の
ガソリンエンジンのごとき内燃機関Ｅ（以下単に「エン
ノンＥ」という）は、ターボチャージャ３をそなえてい
る。このターボチャージャ３は、エンジンＥの排気通路
２に介装されるタービン４をそなえるとともに、エンジ
ンＥの吸気通路１に介装されタービン４によって回転駆
動されるコンプレッサ５をそなえている。

なお、排気通路２のタービン配設部分を迂回するバイパ
ス通路か排気通路２に接続されており、このバイパス通
路を開閉するウェストゲートパルフロが設けらている。

このウェストゲートバルブ６は２枚ダイアフラム式圧力
応動装置′ｉによって開閉駆動されるようになっている
が、電磁式切替弁３４（この弁３　ｌＩは弁体用の図示
しない戻しばねをもつ）によって、圧力応動装置７の一
圧力室へ大気圧および過給圧を選択的に供給することで
、ウェストゲートバルブ６の開時期等を調整し、少なく
とも２種の過給圧特性を実現できるようになっている。

また、エンジンＥの吸気通路１には、その」−流側（エ
アクリーナ側）から順に、エアフローセンサ１Ｇ、ター
ボチャージャ３のコンプレッサ５．インタクーラ８．電
磁式燃料噴射弁９　、１．　（＋　（これらの弁９　＋
　ｉ　０は噴射容量が異なる）およびスロットル弁１１
か設けられ、エンジンＥの排気通路２には、その上流側
（エンジン燃焼室側）から順に、ターボチャージャ３の
タービン・１゜触媒コンバータ３１および図示しないマ
フラーが設けられている。

第２図に示すごとく、エンジンＥの吸気通路１に配設さ
れるスロットル弁１１の軸１１ａは吸気通路１の外部で
スロットルレバー１１ｃに連結されている。

また、スロットルレバー１１ｃの端部１１ｄには、アク
セルペダル（図示せず）を踏み込むと、スロットルレバ
ー１１ｃを介してスロットル弁１１を第２図中時計まわ
りの方向（開方向）へ回動させるワイヤ（図示せず）が
連結されており、さらにスロットル弁１１には、これを
閉方向へ付勢する戻しばね（図示せず）が装着されてい
て、これにより上記ワイヤの引張力を弱めると、スロッ
トル弁１１は閉じてゆくようになっている。

ところで、エンジンアイドル運転時にスロットル弁１１
の開度を制御するアクチュエータ１２か設けられており
、このアクチュエータ１２は、回転軸につオーム１４ａ
を有する直流モータ（以下単に「モータ」という。）１
３をそなえていて、このモータ１３イ寸きのつオーム１
４ａは環状のつオームホイール１４１〕に噛合している
。

このつオームホイール１４ｂには雌ねし部１４ｄを有す
るパイプ軸１４ｃが一体に設けられており、このバイブ
軸３４ｃの雌ねし部ｉ４ｄに螺合する雄ねじ部１５ａを
有するロッド（ストッパ部材）１５が、つオームホイー
ル１４１）およびパイプ軸１４ｃを貫通して取り１寸け
られている。

そして、ロントコ５の先端部は、アイドルセンサとして
のアイドルスイッチ２５を介して、スロットルレバー〕
３ｃの端部１１ｄに、スロットル弁１１か全閉状態にあ
るとぎに当接するようになっている。すなわち、口、２
ド１５でスロットル弁１１の全閉ストンプ位置を規制す
るようＨ（Ｈなっている。

ここて゛、アイドルスイッチ２５は、入ロントル弁１１
か全・閉ストップ位置にあるとき（このときエンジン回
転数が所定値以下であればアイドル運転状態となる）に
オン（閉）、それ以外でオフ（開）となるスイッチであ
る。

なお、ロッド１５には長穴１５１〕が形成されており、
二の′長穴１５１］にはアクチュエータ本体側のビン（
図示せず）か案内されるようになっており、これにより
ロッド１５の回転１（方正かはかられている７このよう
に、ロッド１５の先端部は、エンジンＥかアイドル運転
状態にあるときに当接しているので、モータ１３をある
方向に回転させることにより、つオームギヤを介しパイ
プ軸１４ｃを回転させ、ロッド１５をアクチュエータ１
２から突出させる（前進させる）と、スロットル弁１１
を開き、モータ１３を逆方向に回転させて、ロッド１５
をアクチュエータ１２内へ引っ込ませる（後退させる）
と、スロットル弁１１を戻しばねの作用によって閉じる
ように制御することかできる。

すなわち、ロッド１５を駆動することにより、スロット
ル弁１１の全閉ストップ位置を変更しで、スロットル弁
１１のアイドル開度を制御でとるのである。

また、又ロノトル弁１１の開度（スロットル開度）を検
出するスロットルセンサ２０が設けられており、このス
ロットルセンサ２０としでは、スロットル開度に比例し
た電圧を発生ずるポテンショメータ等が用いられる。

さらに、第１図に示すごとく、エンジンＥの暖機温度と
しての冷却水温を検出する水温センサ２１が設けられる
とともに、エンジン回転数を例えばイグニッションコイ
ル３２の１次側マイナス端子から得られる点火パルス情
報で検出する回転数センサ１７が設けられている。

さらにまた、車速をこれに比例した周波数を有するパル
ス信号で検出する車速センサ２４が設けられており、こ
の車速センサ２４としては、公知のリード又インチが用
いられる。

また、エンジンクランキング状態を検出するクランキン
クセンサとしてのクランキングスイッチ２６か設けられ
ており、このクランキングスイッチ２６は、セルモータ
かオンされたときにオン（閉）、それ以外でオフ（開）
となるスイッチである。

ところで゛、エアフローセンサ１６は、吸気通路１内に
配設された柱状体によって発生するカルマン渦の個数を
超音波変調手段によって検出したり、抵抗値の変化によ
って検出したりすることにより、吸気通路１の吸入空気
量を検出するもので、エアフローセンサ１Ｇからのデ゛
インタル出力はコントローラ２つへ入力されるようにな
っている。なお、エア７０−センサ１６からのディノタ
ル出力はコントローラ２９内で例えば１／２分周器にか
けられてから各種の処理に供される。

また、一般にエア７０−センサ１６はエンジンＥの低速
高負荷状態において吸気脈動等により誤動作するといわ
れているが、本実施例では、エア７０−センサ１６の下
流側にインタクーラ８を設はエアクリーナ部分の寸法等
を適宜調整することにより、上記のような吸気脈動はほ
とんど起きなくなったので、エアフローセンサ１６によ
る計測信頼性あるいは精度は十分に高いものと考えられ
る。

さらに、上記のセンサやスイッチのほか、吸気温度を検
出する吸気温センサ１８．大気圧を検出する大気圧セン
サ１９．排気中の酸素濃度を検出する０２センサ２２、
エンンンノノク状態を検出する／ツクセンサ２３゜ディ
ストリビュータ３３付き充電変換手段によってクランク
角度を検出するクランク角度センサ２７．スロットル弁
１１の基準開度（この開度は例えばエンジン回転数６０
０ｒｐｍ前後に対応する小さい開度として設定されてい
る。）に対応するアクチュエータ１２付外のロンド１５
の位置（基準位置）を検出するポジションセンサとして
のモータポジションスイッチ２８なと゛が設（すられて
おり、これらのセンサやスイッチからの信号はコントロ
ーラ２つへ入力されるようになっている。

なお、モータポジションスイッチ２８は、第２図に示す
ごとく、ロンド１５の後端面より後方に設けられており
、ロッド１５が最も後退した状態の近傍でオン（閉）、
それ以外でオフ（開）となるように構成されている。

また、吸気温センサ１８．大気圧センサ１９．水温セン
サ２１．スロットルセンサ２０，０２センサ２２．ノッ
クセンサ２３などは、その検出信号がアナログ信号であ
るので、ＡＩＤコンバークを介してコントローラ２９へ
人力される。

なお、大気圧センサ１９はコントローラ２９内に組み込
んでもよい。

まｔこ、イグニッションコイル３２が設（すられており
、このイグニッンヨンコイル３２はスイッチングトラン
ジスタとしてのパワートランジスタ３０によって１＊側
電流を断続されるようになっている。

さらに、車室内には、表示計３５が設けられている。

この表示計３５としては、斜式表示部３５ａをもつもの
や、発光ダイオード（ＬＥＤ）を列状に配設して、これ
らのＬＥＤが適宜点滅するセグメント式表示部３５ｂを
もつものなどが考えられる。

ところで、コントローラ２９は、ＣＰＵやメモリー（マ
ンプを含む）、適宜の入出力インタフェースをそなえた
マイクロコンピュータで構成されているが、このコント
ローラ２９は、バッテリ（電ｉ原）３７にイグニッショ
ンキースイッチ３６を介して接続され、このイグニッシ
ョンキースイッチ３６のオン動作後作動を開始するよう
になっている。

そして、このコントローラ２つは、アイドルスイッチ２
５によるアイドル運転状態検出時（アイドルスイッチが
オンの状態でエンジン回転数が所定値よりも小さい時）
の設定された条件■の下において、回転数センサ１７か
らの信号によりエンジン回転数のフィードバック制御（
回転数フィードバック制御）を行なう一方、上記アイド
ル状態検出時の池の設定された条件■の下において、ス
ロソ）・ルセンサ２０がらの信号にヨ１）スロットル弁
１１のポジションフィードバック制御を行なうため１こ
、イグニンションキ〜スイ、チ３６のオン動作後、アイ
ドルスイッチ２５５回転数センサ１７．スロットルセン
サ２０．車速センサ２４がらの検出信号に基づくアイド
ル制御信号をアクチュエータ１２のモ〜り］３へ出力す
るアイドル制御手段へ４１の機能を有している。

また、回転数フィードバック制御を行なうに際しては、
冷却水温に応して目標エンノン回転数を第３図のように
変更し、ボンジョンフィードバック制御を行なうに際し
ては、冷却水温に応じて目標スロットル開度を第・１図
のように変更することが行なわれる。

さらに、アクチュエータ１２のモータ１３の駆動時開Ａ
Ｄと、偏差、ＩＮまたはΔＰとの関係は、それぞれ第５
．６図に示すようになっている。ここで、偏差ｊＮとは
、英エンジン回転数と目標エンジン回転数との差を意味
し、偏差ΔＰとは、実スロツトル開度と目標スロットル
開度との差を意味する。

なお、上記条件Ｉについては既に述べたが、この条件Ｉ
とは少なくとも次の事項が満足された場合をいい、エン
ジンが比較的安定している条件をいう。

（１）アイドルスイッチ２５がオフからオンへ変化した
のち、所定時間が経過していること。

（２）車速が極く低速（例えば２．５ｋｍ／ｈ以下）で
あること。

（３）実際のエンジン回転数（実回転数）の目標回転数
からのずれが、所定範囲内であること。

（４）クーラを有する車両等においては、クーラ負荷に
応してクーラリレー等が切り替ったのち、所定時間が経
過していること。

また、上記条件■とは、上記条件■を満足せず、エンジ
ンが比較的安定しておらず、迅速にフィードバック制御
したい場合の条件をいう。

さらに、このアイドル制御手段Ｍ１による処理の流れを
示すと、第８図のようになる。すなゎも、まずステ・／
プＡ１で、各種のデータが入力されたの゛ち、ステッブ
ｌ＼２で、エンノンアイドル運転状態かどうかが４５１
１ドされる。もしエンンンアイドル運転状態（アイドル
スイッチ２５かオンでしかもエンジン回転数がある値よ
りも小さい運転状態）であるなら、ステップＡ２でＹＥ
Ｓル−Ｙをとｌ）、ステンブＡ２’で゛、フラグ５４＝
Ｏとしたのち、ステップＡ３で、前記の条件■が■がを
判断する。もし条件下、即ち回転数フィードバンク制御
を行ないたい条件下であると、ステップＡ４で、回転数
フィードバック制御モードが選択される。

これによりエンジ゛ンＥについて、目標エンジン回転数
となるよう回転数フィードバック制御が行なわれる。

また、ステップＡ３で、条件■であると判断されると、
ステップＡ５で、ポジションフィードバンク制御モード
か選択される。

これによりエンジンＥについて、目標スロソ）小開度と
なるようポジションフィードバック制御が行なわれる。

なお、ステップＡ２でＮｏの場合は、リターンされる。

また、フラグＳ４についての説明は後で行なう。

なお、たとえ上記の条件Ｉ、Ｉｆのいずれかを満足して
いても、例えばスロットル最低開度以下あるいはスロッ
トル最高開度以上への制御が不可能な場合は、コントロ
ーラ２９から出力はされない。

さらに、コントローラ２９は、バッテリ３７が接続され
ている状態でイグニッションキースイッチ３６をオフに
してもロッド１５の位置の記憶内容を保持するバックア
ップメモリをそなえている。すなわち第１図において、
バッテリ３７から直接コントローラ２つへ接続されるラ
インか゛、コントローラ２つ内のバンクアップメモリに
つながっているのである。

なお、このバソクア・ンブメモリもハ゛ンテリ３７を一
旦取り外すと、記憶内容がクリアされてしまうようにな
っている。

ところで゛、コントローラ２９は、バ′ンテリ３７をつ
ないだあと、イグニッションキースイッチ３６からのオ
ン信号を受けた場合にアイドルスイッチ２５がオフのと
ぎは、ロッド１Ｓを後退させた基準位置へ駆動するため
の較正用制御信号をモータ１３へ出力する較正制御手段
Ｍ２の機能を有するほか、この較正制御手段Ｍ２によっ
て較正か終了することによりモータポジションスイッチ
２８からの基準位置検出信号か人力されると、この基準
位置検出信号をトリカ゛信号としてロッド１５を所定の
初期アイドル開度状熊本で駆動してゆくための初期スロ
ットル開度設定用信号なモータ１３へ出力する初期アイ
ドル開度設定手段Ｍ３の機能も有している。

まず、較正制御手段Ｍ２によって行なわれる処理ｌこつ
き、第９図を用いて説明する。すなわちステップＢ１で
、各種のデータが入力され、ステップＢ２で、バフテリ
オン後、最初１こイグニッションキースイッチがオンさ
れたかどうかが判断される。すなわちバッテリ３７を取
り外したのちに再度バッテリ３７を接続した場合、その
後はじめてエンノンを始動させるために、イグニッショ
ンキースイッチ３６をオンしたかどうかが判断される。

そして、もしＹＥＳであるなら、ステップＢ３で、アイ
ドルスイッチ２５がオフかどうかが判断される。

もしオフであるなら、ステップＢ３でＹＥＳルートをと
って、ステップＢ４でフラグ５１−１とすることが行な
われてか駄犬のステップＢ４’で、Ｓ　４　＝　１　；
＃−どうかがチェックされる。Ｓ４ははしめ１こ５４＝
０であるか呟ＮＯルートをとって、次のステップＢＳで
、フラグ５２＝１かどうかが判断される。最初は５２＝
０て゛あるか呟ステップＢ５でＮＯルー１をとって、ス
テ・ンブＢ６で、モータポジションスイッチ２８がオン
（閉）かどうかが判断される。通常はロッド１５の後端
かモータボッジョンスイッチ２８の前方にあるので、モ
ータボッジョンスイッチ２８はオフ（開）である。した
がってステップＢ６では、Ｎｏルートをとって、ステッ
プＢ７で、パルス幅Ｌ１でモータ１３を駆動させてロッ
ド１５を後退駆動させることが行なわれる。

ここで、パルス幅Ｌ１は比較的大きく設定されているの
で、ロッド１５は大きく後退駆動されてゆく。

このようにして、ロッド１５が後退していった結果、モ
ータポジションスイッチ２８か゛オン（閉）すると、ス
テ、プＢ８で、フラグＳ２二１として、ステップＢ９で
゛、モータポジションスイッチ２８がオフ（開）かどう
かが判断されるが、このときモータポジションスイッチ
２８はオンであるので、ステップＢＩＯにおいて、パル
ス幅Ｌ２（＜Ｌｌ）でモータ１３を駆動させて、ロッド
１５を前進駆動させることが行なわれる。

ここで、パルス＠Ｌ２は比較的小さく設定されているの
で、ロッド１５の前進度は小さい。この処理の後はリタ
ーンされ、例えば次のタイマ割込み信号が入力されると
、再びステップＢｌ、Ｂ２．Ｂ３．Ｂ４．Ｂ４’　。

Ｂ５と続く処理がなされるが、この場合ステップＢ８で
８２＝１とされているので、ステップＢ５でステップＢ
９ヘシヤンプし、その後ステップＢ９．ＢＩＯの処理が
なされる。

このようにしで、ロッド１５が徐々に前進してゆくこと
により、モータポジションスイッチ２８がオフする。こ
れによりロッド１５は基準位置をとることになる。

したがってその後は、ステップＢ９でＮＯルートをとり
、ステップＢ１１で、５３＝１とする処理が行なわれる
。ここで、フラグ５３＝１とする処理は、ロッド１５の
較正が終了したことを示す処理である。

なお、ステップＢ２．Ｂ３でＮｏの場合は、ステップＢ
１２で、フラグＳに〇とする。

次に、初期アイドル開度設定手段Ｍ３によって行なわれ
る処理につぎ、第１０図を用いて説明する。

すなわち、まずステップＣ１で、フラグ５３＝１かどう
かが判断される。

もしロッド１５の較正が終了しでいる、即ちロッド１５
が基準位置１こあると、５３＝１であるから、ステップ
Ｃ１でＹＥＳルートをとって、次のステップＣ２で、設
定スロットル開度に応じたモータ駆動時間ΔＤをタイマ
にセラＹし、ステップＣ３で、タイマがＯｌこなる本で
モータ１３を駆動する。

これにより、ロッド１５か更に前進し、スロットル弁１
１が所定の初期アイドル開度状態になる。

また、ロッド１５が所定位置まで前進して初期アイドル
開度に設定されると、ステップＣ４，Ｃ５，Ｃ６で、Ｓ
　２　＝　０　、　Ｓ　３　＝　０　、　Ｓ　４　＝　
１とすることが行なわれる。

なお、フラグ５４＝１とする処理は初期アイドル開度に
設定されたことを示す処理である。

このように、５４＝１となると、アイドルスイッチ２５
がオンとなり、第８図によって８４二〇となるまで、ま
たは後述のごとく、ダッシュボッ゛ト待磯が行なわれて
第１１図で８４二〇となるまでは、５４＝１がつづくた
め、上記の較正制御や設定制御は１度限りとなる。すな
わち、たまたまスロットル開度一定で走行し゛でいたた
め、上記故障判定が成立した場合、上記の制御後も故障
判定が引きつづぎ成立しているが、上記の較正制御や設
定制御は１度だけしか行なわれず、これにより無駄な作
動による耐久性悪化や、較正作業中にスロットル弁１１
を戻してエンジン回転が無駄に低下するような不利益を
避けることができる。

さらに、コントローラ２９は、アイドル運転状態が検出
されない場合にもロッド１５を例えば次のような要領で
移動させる見込制御手段Ｍ４の機能を有している。

すなわち、コントローラ２９はスロットル開度が所定値
以上の場合に、ロッドＩＳを予め高スロットル開度（こ
れはスロットル開度の状態によって２種選択される）側
へ駆動しておき、アイドルスイッチ２５によりスロット
ル弁１１か全閉ストップ位置にあることが検出されると
、ロッド１５を上記高スロットル開度よりも小さい所定
の低スロツトル開度（例えば７アストアイドル開度）側
へ駆動させるようなダッシュボンド動作を行なわせるべ
く、各センサからの検出信号を受けこれらの検出信号に
基づくダッシュポット制御信号をアクチュエータ１２の
モータ１３へ出力するダッシュポット制御手段（見込制
御手段）Ｍ４の機能も有している。ここで、このダッシ
ュポット制御手段Ｍ４によって制御されるロッド１５の
ダッシュポット動作は、ダッシュボッＶ待機見込動作と
ダッシュポットテーリング動作とから成る。

まず、ダッシュポット待機見込動作は２段（モード１お
よびモード２）となっており、次の条件を満たせばそれ
ぞれのダラシ、ポット待機開度θ（Ｉｌｌθｄ２までロ
ッド１５を前進させ、その後のダッシュポットテ−リン
グ動作にそなえるための動作である。

ここで、モード１によるロッド前進が行なわれるための
条件は、スロットル開度が所定値６１以上のゾーンに所
定時間（例えば０．５程度度）以上滞在することであり
、モード２によるロッド前進が行なわれるための条件は
、スロットル開度が他の所定値θ２（〉θｌ）以上で且
つエンジン回転数が所定値Ｎ。以上のゾーンに所定時間
（例えば０．５程度度）以上滞在することである。

なお、モード１によるロッド１５の前進度（ダッシュポ
ット待機開度θｄ、）はモード２によるロッド１５の前
進度（ダッシュポット待機開度θｄ２）よりも小さい（
第７図参照）。

また、ダッシュポットテーリング動作とは、上記のダッ
シュポット待機見込動作終了後、スロットル弁１１の急
閉によって、アイドルスイッチ２５がオンすると、所望
の勾配で７７ストアイドル開度θｉへ向けてロッド１５
を徐々に後退させてゆくような動作をいう。

また、コントローラ２９は、アイドルスイッチ２５１こ
よってスロットル弁１１が全開ストップ位置にあること
が最初に検出されるまで、即ちアイドルスイッチ２５が
最初にオンされるまでは、ダッシュポット制御手段Ｍ４
による制御を禁止する禁止手段Ｍ５の機能も有している
。

次に、ダッシュポット制御手段Ｍ４や禁止手段Ｍ５によ
る処理の流れを示すと、第１１図のようになる。

すなわち、まずステップＤ１で、各種のデータが゛入力
されたのち、ステップＤ２で、フラグＳ５二１かどうか
の判断が行なわれる。

このフラグＳ５は、イグニッションキースイッチ３６を
オフにすると、セロにリセットされているので、最初は
Ｓ５二〇である。

したがって、ステップＤ２では、Ｎｏルートをとって、
ステップＤ３で、アイドルスイッチ２５がオンがどうか
が判断される。

もし、アイドルスイッチ２５が一度もオンしていないと
、ステップＤ３でＮｏルートをとるが、一度でもオンす
ると、ステップＤ３でＹＥＳルートをとって、ステップ
Ｄ４で、フラグ５５＝１とする。

その後は、ステップＤ５で、モード１がモード２がある
いはキード１，２以外であるのかの判断が行なわれる。

もし、モード１であると判定されると、ステップＤ６で
、ダッシュポット待機開度θｄ１までロッド１５を見込
前進させる。またモード２であると判定されると、ステ
ップＤ７で、ダッシュポット待機開度θｄ２までロッド
１５を見込前進させる。

これにより、ロッド１５は各モードに応じた位置まで見
込前進せしめられ、これによりダッシュポット待機見込
動作が完了する。

かかるダッシュポット待機見込動作のあとは、ステップ
Ｄ８で、フラグ５４＝０とするが、その後、スロットル
弁１１が゛急閉して、アイドルスイッチ２５が閉じると
、ステップＤ８′でＹＥＳルートをとって、ステップＤ
９で、ダッシュポットプーリング動作が行なわれる。こ
れによりスロットル弁１１が徐々にファストアイドル開
度まで閉してゆく。

これら一連のダッシュポット動作特性を示すと、第７図
のようになる。

なお、イグニッションキースイッチ３６のオン後生なく
とも１回アイドルスイッチオンの履歴があると、イグニ
ッションキースイッチ３６が′オフにされない限り、ス
テップＤ２でＹＥＳルートをとるため、ステップＤ５以
降のダッシュポット制御の処理が円滑に行なわれる。

また、イグニッションキースイッチ３６のオン後アイド
ルスイッチオンの履歴力弓回もないと、ステップＤ３で
Ｎｏルートをとりつづけるため、ダッシュポット制御が
禁止されたままになる。

なお、コントローラ２９は、ロッド１５をダッシュポッ
ト制御時以外に見込み突出しさせるための見込制御手段
としての機能も有している。すなわちこの見込制御手段
は、クランキングやファストアイドルを行なう場合に使
用される。つまりアクセルペダルを踏んでエンジンをか
けた場合に、その後足をアクセルペダルから離してアイ
ドルスピードコントロールがきくまでの回転落ちを防止
するため、クランキングや７アストアイドルを実現すべ
く、ロッド１５を見込前進させるのである。

そして、かかる場合も、ダッシュポット制御時と同様、
アイドルスイッチ２５およびバッテリバックアップ用電
源回路の故障によって、ロッド１５の後退が行なわれな
い場合があるので、かかる故障の場合は、口／ド１５を
、一旦基準位置へ戻したのち、設定位置まで前進させる
ようにするのである。なお、この場合の処理フローは、
第９，１０図で説明したものと同しである。

また、コントローラ２つは、例えば表示器３５かブース
トメータの場合、エア７０−センサ１６．回［１センサ
１７．吸気温センサ１８．大気圧センサ１９からの信号
を受け吸入空気量Ａの情報、エンジン回転数Ｎの情報、
吸気温Ｔの情報、大気圧ＡＰの情報に基づいて吸気通路
圧力Ｐに対応した信号を表示器３５へ出力する吸気通路
圧力表示用制御手段Ｍ６の機能を有している。

年、この吸気通路圧力表示処理に着目して、コントロー
ラ２９内で行なわれる処理の流れを簡単に示すと、第１
２図のようになる。すなわち、第１２図のステップＥ１
で、エアフローセンサ１６．ｌ１ｌｉｌ転数センサ１７
゜吸気温センサ１８．大気圧センサ１９からの各データ
を入力し、次のステップＥ２で、吸気温Ｔや大気圧ＡＰ
に応し補正された吸入空気量Ａとエンジン回転数Ｎとか
呟　Ａ／Ｎを演算する。

このＡ／Ｎは、吸気通路１内密度（マニホルド内密度）
に比例し、吸気通路１内密度は、吸気通路圧力（Ｐ／Ｔ
）に比例するので、Ａ／Ｎ　、吸気温Ｔがわかれば、吸
気通路圧力Ｐもわかるから、その後はステップＥ３で、
上記のように吸気通路圧力Ｐの情報をもったＡ／Ｈに対
応した駆動信号（表示信号）が表示器３５へ出力される
。これにより表示器３５で吸気通路圧力が表示される。

この場合表示器３５へ出力される信号は電流信号である
が電圧信号でもよい。

さらに、コントローラ２９は、前述のフラグＳ１が１ま
たはフラグＳ５が０のときに吸気通路圧力表示用制御手
段Ｍ６に優先して、表示器３５に故障あるいは警告表示
信号を出力する故障表示用制御手段Ｍ７の機能も有して
いる。

次に故障表示用制御手段Ｍ７等による処理の流れを示す
と、第１３図のようになる。

まず、ステップＦ１で各種のセンサやスイッチからのデ
゛−夕が人力され、ついで゛ステップＦ２で、フラグＳ
１か１あるいはＳ５が０かどうかか判断される。もしバ
ッテリ装着後最初にイグニッションキースイッチ３６が
オンしたときにアイドルスイッチ２５がオフのままであ
ると外はフラグ５１＝１とされ、アイドルスイッチ２５
のオン履歴か１度もない場合は、フラグＳ５二〇のまま
であるが呟ががる場合は、ステラフ下２でＹＥＳルート
が選択される。

このように、ステップＦ２でＹＥＳと判断されると、ス
テップＦ３で、故障表示用制御手段Ｍ７によって吸気通
路圧力表示用制御手段Ｍ６に優先して、表示器３５へ故
障あるいは警告表示信号が出力され、これにより表示器
３５に故障等の表示を行なわせる。

故障等の表示の仕方としては例えば針の指す値を運転状
態にかかわらず一定値とすることか行なわれる。

このように一定値を指しつつけることによって故障等の
表示が行なわれる。

なお、ステップＦ２でＮｏすなわち５ｉ＝ＯあるいはＳ
５：１であるな呟ステ・／プＦ４で、吸気通路圧力表示
用制御手段Ｍ、　６１こよって表示器３５に通常の吸気
通路圧力表示を行なわせる。その具体的手段は、前述の
とおりである。

また、コントローラ２９は、上記の各センサやスイッチ
からの信号を受けてその他エンジンＥの運転状態に応じ
電磁式燃料噴射弁９，１０へ燃料供給のための信号を出
力する燃料供給用制御手段、エンジンＥの運転状態に応
し点火時期制御信号を出力する点火時期制御手段、異な
った過給圧特性を得るためにウェスＦゲートバルブ６の
開時期等を調整すべく２枚グイアフラム式圧力応動装置
７を制御する電磁式切替弁２４（この弁２４は弁体用の
図示しない戻しばねをもつ）へ信号を出力するウェスト
ゲートバルブ用制御手段の機能も有しでいる。

なお、上記のようにＡ／Ｎ情報は吸気通路圧力情報をも
っているため、これをエンジン負荷情報とし、こ。

の情報とエンジン回転数情報とからエンジンの運転状態
を検出して、燃料供給制御などが行なわれている。

換言すれば、エア７０−センサ１６．回転数センサ１７
あるいは吸気温センサ１８．大気圧センサ１９は吸気通
路圧力Ｐを表示するため１こたけ使われているのではな
く、本来的には、電子燃料供給制御等のために使われて
おＩ）、したがって吸気通路圧力を表示するため新たに
エア７０−センサ１６９回転数センサ１７等を設けるわ
けではない。

また、故障表示を行なわせるための表示手段として、ブ
ースＦメータのほかに、コントローラ２９からの信号に
よって駆動されるもの、例えば速度計やタコメータ等を
用いてもよい。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明のエンジンアイドル制御装
置によれば、エンジンの吸気通路に設けられたスロット
ル弁の全閉ストップ位置を規制するストッパ部材と、同
ストッパ部材を駆動することにより上記全閉ストップ位
置を変更して上記スロットル弁の開度を制御するアクチ
ュエータと、エンジンがアイドル運転状態であることを
検出すべく上記スロットル弁が上記全閉ストップ位置に
あることを検出するアイドルセンサと、上記スロットル
弁の基準開度に対応する上記ストッパ部材の基準位置を
検出するポジションセンサと、上記スロットル弁の開度
を検出するスロットルセンサと、エンジン回転数を検出
する回転数センサとをそなえるとともに、アイドル運転
時にエンジン回転数のフィードバック制御または上記ス
ロットル弁のボッジョンフィードバック制御を行なうべ
く、電源にスイッチを介して接続され同スイッチのオン
動作後上記の各センサからの検出信号に基づくアイドル
制御信号を上記アクチュエータへ出力するアイドル制御
手段をそなえ、同アイドル制御手段が、上記電源の装着
状態で上記スイッチをオフにしても上記ストッパ部材の
位置の記憶内容を保持するバックアップメモリをそなえ
て成り、上記電源の装着後に上記スイッチからのオン信
号を受けた場合に上記アイ［゛ルセンサによって上記ス
ロットル弁が上記全閉ストップ位置にあることが検出さ
れないときは、」１記ストッパ部材を上記基準位置へ駆
動するための較正用制御信号を上記アクチュエータへ出
力する較正制御手段が設けられるという簡素な構成で、
電源装着後、最初に上記スイッチからのオン信号を受け
た場合に、上記アイドルセンサによって上記スロットル
弁か上記全閉ストップ位置にあることか依然として検出
されないときは、上記ストッパ部利が上記基準位置まで
駆動されるので、従来のようにエンジン回転数が異常に
高くなることがなく、これにより信頼性の高いエンジン
アイドル制御を冥現できる利点がある。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例としてのエンジンアイドル制御装
置を示すもので、第１図はその全体構成図、第２図はそ
の要部構成図、第３〜７図はそれぞれその作用を説明す
るためのグラフ、第８〜１３図はそれぞれその作用を説
明するための流れ図である。１・・吸気通路、２・・排気通路、３・・ターボチャー
ジャ、４・・タービン、５・・コンプレッサ、６・・ウ
ェストゲ−Ｙバルブ、７・・圧力応動装置、８・・イン
タクーラ、９，１０・・電磁式燃料噴射弁、１１・・ス
ロッ）ル弁、１１ａ・・軸、１１ｃ・・スロットルレバ
ー、１１ｄ・・スロットルレバ−１＠Ｌ　１２・・アク
チュエータ、１３・・モータ、１４ａ・・つオーム、１
４ｂ・・つオームホイール、１４ｃ・・パイプ軸、１４
ｄ・・雌ねし部、１５・・ストッパ部材としてのロンド
、１５ａ・・雄ねじ部、１５ｂ・・長穴、１６・・エア
フローセンサ、１７・・回転数センサ、１８・・吸気温
センサ、１９・・大気圧センサ、２０・・スロットルセ
ンサ、２１・・水温センサ、２２・・０２センサ、２３
・・／ツクセンサ、２４・・車速センサ、２５・・アイ
ドルセンサとしてのアイドルスイッチ、２６・・クラン
キングスイッチ、２７・・クランク角度センサ、２８・
・ポジションセンサとしてのモータポジションスイッチ
、２９・・コントローラ、３０・・パワートランノスタ
、３１・・触媒コンバーク、３２・・イグニッションコ
イル、３３・・ディストリビュ−タ、３４・・電磁式切
替弁、３５・・表示器、３Ｓａ・・斜式表示部、３５ｂ
・・セグメント式表示部、３６・・イグニッションキー
スイッチ、３７・・バッテリ、Ｅ・・エンジン、Ｍｌ・
・アイドル制御手段、Ｍ２・・較正制御手段、Ｍ３・・
初期アイドル開度設定手段、Ｍ４・・ダッシュポット制
御手段、Ｍ５・・禁止手段、Ｍ６・・吸気通路圧力表示
用制御手段、八り７・・故障表示用制御手段。代理人　弁理士′　飯沼義彦第２図 ′−２０第６図 ↑ 水温→ 第４図 ↑ 目 −２００２０３０４０水温−歩第５図 ΔＮ（実回転数−目標回転数）第６図 ΔＰ（実開度−目標開度）第７図時間ｔ→ 第８図第１２図第１３図

Claims

【特許請求の範囲】

エンノンの吸気通路に設けられたスロットル弁の全閉ス
トンプ位置を規制するストッパ部材と、同ストッパ部材
を駆動することにより上記全閉又トップ位置を変更して
上記スロットル弁の開度を制御するアクチュエータと、
エンジンがアイドル運転状態であることを検出すべく上
記スロットル弁が上記全閉ストンプ位置にあることを検
出するアイドルセンサと、上記スロットル弁の基準開度
に対応する上記ストッパ部材の基準位置を検出するポジ
ションセンサと、上記スロットル弁の開度を検出するス
ロットルセンサと、エンジン回転数を検出する回転数セ
ンサとをそなえるとともに、アイドル運転時にエンジン
回転数のフィードバック制御または上記スロットル弁の
ポジションフィードバック制御を行なうべく、電源にス
イッチを介して接続され同スイッチのオン動作後上記の
各センサからの検出信号に基づくアイドル制御信号を上
記アクチュエータへ出力するアイドル制御手段をそなえ
、同アイドル制御手段が、上記電源の装着状態で上記ス
イッチをオフにしても上記ストッパ部材の位置の記憶内
容を保持するバンクアップメモリをそなえて成り、上記
電源の装着後に上記スイッチからのオン信号を受けた場
合にに記アイト′ルヤンサによって上記スロットル弁が
上記全閉ストフグ位置にあることが検出されなり・とき
は、上記ストッパ部材を上記基準位置へ駆動するための
較正用制御信号を上記アクチュエータへ出力する較正制
御手段が設けられたことを特徴とする、エンジンアイド
ル制御装置。