JPS61232968A - 産業車両のキヤブ取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は産業車両のキャブ取付構造に関する。

従来の技術 産業正画、例えばフォークリフトのキャブ取付構造には
、実開昭５３−４７２０７号公報に示されるものがある
。こｔ′Ｌを８６図に図示して説明する。ｌは置体フレ
ームを示し、車幅方向に相対峙して前部に横架したクロ
スメンバ２や後部に横架したステアリングアクスルフク
ンティングメンバ３等で一体に組付けられ念左右一対の
１体サイドフレーム４と、と九ら車体サイドフレーム４
がら前方に上傾配黄したフロントフェンダ部５と、前記
車体サイドフレーム４から前方に延設されフロントフェ
ンダ部５の内Ｉ１１下位に配置したドライブアク・スル
フ９ンテイングプレート６とで一体形放されている。７
汀キヤブを示し、フロア部８と、このフロア部８上に固
定したオーバヘッドガード９と、とのオーバヘッドガー
ド９のフロントピラ−９ａ間に配設したインスト酋パネ
ル１ｏと、＃紀オーバヘッドガード９のリヤーピラ−９
ｂ間に横架した連結部材１１に図外のヒンジを介して開
閉自在に組付けたトップパネル１２とが一体的に組付け
られている０このキャブ７は■体フレーム１上に、車体
サイドフレーム４の上面前後部、フロントフェンダ部５
の上面前部とフロア部８の下面との間に緩衝体１３　、
１４　、１５ｆ介装してボルト拳ナツト結合しである。

発明が解決しようとする問題点 しかし前述の構造では、パワートレーンの振動や車輪か
らの振動が車体サイドフレーム４に比べ剛性の低いフロ
ントフェンダ部５からも緩衝体１３を経由してキャブ７
に伝達されてしまう。

そこで、かかる部分から緩衝体１３号取除くことも考え
らｊるけれども、中ヤブ７の＃部がＩ体すイドフレーム
４０ｍＨに位置する緩衝体１４（前側緩衝体）からオフ
セットした組付けになること、インストパネル１０に各
種の機能部品が集中的に装着さｎること等により、前記
前側緩衝体１４の荷重ＦｉＩ体サイドフレーム４の稜部
に位置する緩衝体１５（後側緩衝体）の荷重よりも大き
いので、前側緩衝体のばね定数を後側緩衝体のばね定数
よりも大きく設定しないと、キャブ７が前側緩衝体］１
ｆ１５を中心として鹸傾姿勢となり、中ヤブフの先端が
フロントフェンダ部５に衝接する恐れがある。よって、
キャブ７の適正な取付姿勢や舷側緩衝体１４と後備緩衝
体１５との偏荷重分布等からすると、前側緩衝体１４の
ばね定数を後側緩衝体１５のばね定数よりも大きく設定
する必要がある。

しかし、このように前側緩衝体１４のばね定数を後部緩
衝体１５のばね定数よりも大きく設定した場合には、例
えば走行時に路面の凹凸を拾ったり、荷役作業時に荷物
がオーバヘッドガード９上に落下したりするというよう
に、キャブ７に上下方向の衝撃を受けたとき、キャブ７
が前俳緩衝体１４？中心としてピッチングを起こすので
、乗心地が悪くなるばかりでなく、前側緩衝体１４まわ
りに高モーメントが発生するので、フロア部８に補強？
施こす必要があり、コストアップにつながり、車両の軽
量化に逆行することになってしまう。

そこで本発明は、キャブのピッチングの減衰効果を高め
、防振機能と耐衝撃機絆とを併せ持つことができる産業
東側のキャブ取付構造を提供するものである。

問題点を解決するための手段 本発明にあっては、フロントフェンダ部の後方に続いて
前後方向に延設した左右一対の車体サイドフレーム上に
、中ヤブ？前側緩衝部材と後側緩衝部材とを介して支持
し、この前側緩衝部材のばね定数？後側緩衝部材のはね
定数よりも大きく設定して前記キャブとフロントフェン
ダ部との間にクリアランスを設定する一方、前記後側緩
衝部材にキャブ後部の前１１１１緩衝部材を中心どした
上動全吸収する変位ストッパを付設しである。

作用 キャブが適正な取付姿勢となり、キャブのフロントフェ
ンダ部からの振動をキャブとフロントフェンダ部との間
のクリアランスによってしゃ断する。一方、キャブが上
下方向の衝撃を受けた場合には変位ストッパがキャブ後
部の上動を吸収し、キャブのピッチング″ｆ速やかに減
衰すると共に、荷重分散を図る。

実施例 以下、本発明の実癩例を図面と共に従来の構造と同一部
分にロー符号を付して詳述する。

第１〜４図において、左右一対の夏休サイドフレーム４
の一方にフロントフェンダ部５の後方に続いて作動油タ
ンク１６を、前記他方の車体サイドフレーム４にフロン
トフェンダ部５の後方に続いて図外のツユエルタンクを
一体に配設し、これら作動タンク１６とツユエルタンク
の後部にステアリングアクスルマツ／ティングメンバ３
を横架し、＃紀両タンクの前部に左右一対のドライブア
クスルマ・ランティングプレート６’ｆ結合すると共に
、前記１体サイドフレーム４の下縁間にセンタクロスメ
ンバ２？結合し、とｎによって前言己両タンク間に図外
のパワートレーンを配貨し得る車体フレームｌを構成し
ている。また、フロア部１７．）ツブパネル１２　、オ
ーバヘッドガード９およびインストパネル１０とを一体
に組付けたキャブ７のフロア部１７Ｆｉ、上面にトップ
パネル１２．オーバヘッドガード９　　　°　　　　°
　　　およびインストパネル１０ヲ配置したフロアボー
ド１８と、このフロアボード１８の左右両側下面に組付
けられた閉断面の左右一対のサイドフロアレール１９と
からなる。２１゜２２は前側・後側の緩衝部材を示し、
前記１体サイドフレーム４の上面４ａの両タンク１６の
前後壁と結合した近接部分と、こｆら上面４ａに対応す
るフロア部１７のサイドフロアレール１９の下面１９ａ
との間に配置されている。とｊら前側・後側の緩衝部材
２１　、２２はサイドフロアレール１９の下面１９　ａ
にボルト・ナット２３結合された支持６体２４と、この
支持６体２４の外周に結合したゴムブツシュ２５と、こ
のゴムブツシュ２５の外周に結合された７ランク２６ヲ
惠体サイドフレーム４の上面４ａに突設したボスかにね
じ２８固定して取付けられた支持外筒器とからなる。前
記前側緩衝部材２１のゴムブツシュ２５の硬度を後備緩
衝部材２２のゴムブツシュ２５の硬度よりも高（設定し
、こ九によって＃仰緩衝部材２１のばね定数を後側緩衝
部材２２のばね定数よりも太きく設定してキャブ７とフ
ロントフェンダ部５との間にクリアランスｇ？設定しで
ある。

３０Ｆｉ前側緩衝部材２１の下部に付設されて、キャブ
７前部の上動？吸収するロアー変位ストッパを示シ、前
記ゴムブツシュ２５の下部周縁から支持外筒器の下端ま
わりに膨出形放したストッパゴム３１と、前記支持６体
２４の下端に固定され、核ストッパゴム３１と車体サイ
ドフレーム４との間に設定さｊた隙間に該ストッパゴム
３１及び車体サイドフレーム４夫々から遊離して配置し
たストッパプレート３２とからなる。３３け前側緩衝部
材２１の上部に付設されてキャブ７前部の下動を吸収す
るアッパー変位ストッパｆ示し、前記ゴムブツシュ２５
の上部周縁から支持外筒器の上端まわりに膨出形放した
ゴムで構成さｎている。このアッパー費位ストッパ３３
トサイドフロアレール１９の下面１９　ａとの間）隙間
は、ロアー質位ストッパ３ｒｒのストッパゴム３１とス
トッパプレート３２との間の隙間と略同−の寸法δ、に
なっている。またストッパプレート３２と車体サイドフ
レーム４との間の隙間δ、は前記隙間δ。

より大きく設定しである（δ２〉δ、〕。

３４ｉｌｔ後僻緩衝部材ｎの上部に付設されてキャブ７
後部の下動を吸収する変位ストッパを構成するアッパ変
位ストツバ？示し、前記ゴムブツシュ２５の上部周縁か
ら支持外筒東の上端まわりに膨出形放したゴムで構成さ
れている。

邸は後側緩衝部材２２の下部に付設されてキャブ７後部
の上動を吸収する変位ストン／＜を構成するロアー変位
ストツハヲ示し、ゴムブツシュ２５の下部周縁から支持
外筒器の下端まわりに膨出形成したストッパゴム３６と
、支持６体２４の下端に固定され該ストッパゴム３６と
車体サイドフレーム４との間に設定された隙間に該スト
ン・くゴム３６及び車体サイドフロレール４夫々から遊
離して配置したストッパプレート３７とで構成さＩてい
る。とのロアー変位ストッパー３５のストツノ（ゴム３
６とストン／＜プレート３７との間の隙間δ３は後側緩
衝部材２２のアツかも前側緩衝部材２２のアツ／＜−変
位ストンＩ＜３３とサイドフロアレール１９との間の隙
間δ、よりも小さく（δ、くδ、）設定しである、また
ストツノくブレ゛−ト３７と車体サイドフレーム４との
間の隙間δ５は前記隙間δ４よりも大きく設定しである
（δ５〉δ４）。

以上の実施例構造によれば、前側緩衝部材２１のばね定
数を後側緩衝部材２２のばね定数よりも大きく設定しで
あるので、キャブ７の取付姿勢において、キャブ７前部
の前側緩衝部材２１からのオフセットや前記両緩衝部材
２１　、２２の偏荷重分布等に起因して、＃仰緩衝部材
２１が下方に圧縮さｎ、キャブ７が第１図に仮想線で示
すように後側緩衝部材２２？中心とした前傾状になり、
キャブ７の前端とフロントフェンダ部５の＃端とのクリ
アランスｇが狭くなって絹付けられるという不具合が阻
止京れ、よってキャブ７は第１図の実線で示すようにキ
ャブ７＃部とフロントフェンダＦＩｆ！５５との間に所
要のクリアランスｇを設定した適正な取付姿勢を確保で
きる。そ【７て、フロントフェンダ部５の振動はキャブ
７Ｏｎとフロントフェンダ部５との間のクリアランスｇ
により、キャブ７への伝達をしゃ断される。ま九、図外
のパワートレーンや通常の路面干渉による車体サイドフ
レーム４の振動は、＃側と後９１１１との両緩衝部材２
１．２２のゴムブツシュ２５に吸収されつつ減衰さｊて
キャブ７に伝えられるので、キャブ７内が静粛になる。

凹凸の激しい路面干渉により、キャブ７が前側緩衝部材
２１１ｒ−中心としてピッチングを起こした場合には、
後側緩衝部材ｎのアッパー変位ストッパ澗とサイドフロ
アレール１９との衝接並びにロアー変位ストッパ３５の
ストッパゴム３６とストッパプレート３７との衝接によ
り、所謂ダンパ効果全発揮し、キャブ７の上下振幅を抑
制できる。そして、後側緩衝部材ｎのロアー質位ストッ
パあの隙間δ、？小さく設定（δ、くδ４又はδ５〈δ
、）シであるので、前記キャブ７後部の前側緩衝部材２
１′ｆ中心とした上かに対して、そのロアー変位ストッ
パあのストッパゴム３６？ストツパプレート３７と支持
外筒２６とでただちに圧縮して、かかる上動を吸収する
ので、ピッチングの減衰効果をより一層発揮することが
できるうえ、キャブ７前端のフロントフェンダ部５との
衝突ｔも阻止できる。さらに、荷崩ｎ等によって荷物が
オーバヘッドガード９上に落下した場合には、後側緩衝
部材２２のロアー変位ストッパ３５によってキャブ７の
前側緩衝部材２１を中心とした前傾が抑制されると共に
、４ｆｒ側と後側との両緩衝部材２１　、２２が圧縮さ
れるうえ、アッパー変位ストッパ３３　、３４も圧縮さ
ｎて、両緩衝部材２１．２２、アッパー変位ストッパ３
３　、３４　、後側緩衝部材２２０ロア一変位ストツバ
３５による荷重分散を図り、フロア部１７の負担を軽減
することができる。

第４図は横軸に周波数、縦軸に振＠を示し、実＃１ｌＦ
ｉ前側緩衝部材と後側緩衝部材とのばね定数を同一にし
たときの特性１１、点線ｉｊ前記実施例の特性！１２？
プロットしたものであり、この特性１＋　、　１２の比
較からもＩｓ紀ピッチングの減衰効果が高めらｎている
ことが明らかであろう。

第５図は本発明の異なる例を示すものであって、キャブ
７の前側緩衝部材２１′中心とした上動を吸収する変位
ストッパ３６Ａ？−後側緩衝部材２２の支持外筒四に付
設しである。つまり、支持外筒四の７ランジ２６から後
方に基部３８′ｆｔ−延設し、この基部３８からサイド
フロアレール１９の下面１９　ａにボルト３９ｆを貫装
し、このボルト３９のサイドフロアレール１９内の全間
部に突出した先端部にストッパゴム４ｏをｊ［Ｌ、この
ストッパゴム４０より突出したボルト３９の先端部にス
トッパプレート４１？介してダブルナラ）４２１締付け
ており、該ダブルナラ）４２によるゴムストッパ４０の
締付調節によって、この変位ストッパ３５Ａのばね定数
を調整することができる。

なお、４３はゴムブツシュ２５から支持外筒四の下端部
まわり膨出形成したストッパゴム４４と、支持６体２４
の下端に固足されてストッパゴム４４との［５δ６ｆア
ツパ一変位ストツバ３４とサイドフロアレール１９との
間の隙間δ４と略同−寸法に設定したストッパプレート
４５とからなる補助ストッパである。

発明の効果 以上のように本発明によれば、里体サイドフレーム上に
キャブを＃仙１緩衝部材と後側１緩衝部材を介して支持
し、この前側緩衝部材のばね定数を後側緩衝部材のばね
定数よりも大きく設定してキャブとフロントフェンダ部
との間にクリアランスを設定しであるので、キャブが後
ｆＩＩＩ緩衝部材を中心として前傾することなく、適正
な姿勢で車体に組付けられると共に、■体からキャブに
伝わる振動を減衰し、かつフロントフェンダ部からの振
動をしゃ断し念防振機能を向上することができ、キャブ
の上下方向の衝撃に対しては、後側緩衝材に付設した変
位ストッパでキャブ後部の上動を吸収してピッチングの
減衰効果を高め、変位ストッパと前側・後側の両緩衝部
材とで荷重分散を図り、キャブの耐衝撃機能も確保する
ことができ、もってキャブの信頼性を高めることができ
る実甲上火なる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図に本発明の一実施例を示す側面図、第２図は同実
施例の前側緩衝部材まわりの一部を破断した側面図、第
３図は同実施例の後側緩衝部材まわりの一部を破断した
狽ｎ面図、第４図はキャブの振動の周波数に対する振幅
を示す特性図、第５図は本発明の異なる例を示す後側緩
衝部材まわりの一部を破断した側面図、第６図は従来の
産業車両のキャブ段付構造を示す側面図である。 ４・・・車体サイドフレーム、５・・・フロントフェン
ダ部、７・・・キャブ、２１・・・前側緩衝部材、２２
・・・後側、緩衝部材、３５　、３５Ａ・・・紫位スト
ッパ。 第３図 第４図 周限数−（）ｌｚ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. フロントフエンダ部の後方に続いて前後方向に延設した
   左右一対の車体サイドフレーム上に、キヤブを前側緩衝
   部材と後側緩衝部材とを介して支持し、この前側緩衝部
   材のばね定数を後側緩衝部材のばね定数よりも大きく設
   定して前記キヤブとフロントフエンダ部との間にクリア
   ランスを設定する一方、前記後側緩衝部材にキヤブ後部
   の前側緩衝部材を中心とした上動を吸収する変位ストツ
   パを付設したことを特徴とする産業車両のキヤブ取付構
   造。