JPS61233242A - 自動車用動力伝達装置 - Google Patents
自動車用動力伝達装置Info
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- JPS61233242A JPS61233242A JP7295185A JP7295185A JPS61233242A JP S61233242 A JPS61233242 A JP S61233242A JP 7295185 A JP7295185 A JP 7295185A JP 7295185 A JP7295185 A JP 7295185A JP S61233242 A JPS61233242 A JP S61233242A
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- flywheel
- clutch
- crankshaft
- clutch cover
- diaphragm spring
- Prior art date
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- Granted
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/1201—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon for damping of axial or radial, i.e. non-torsional vibrations
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- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はフライホイールをクランク軸に対してフレキシ
ブルな状態で支持したフライホイールとクラッチの組立
体からなる自動車用動力伝達装置に関するものである。
ブルな状態で支持したフライホイールとクラッチの組立
体からなる自動車用動力伝達装置に関するものである。
（従来技術及びその問題点）
従来から、弾性板でクランク軸とフライホイールを弾性
的に連結し、フライホイールに伝わるクランク軸の曲げ
＠動の撮動数とフライホイールの固有振動数との間に差
異を発生させて、共振を防止するようにした先行技術が
開発されている（特公昭５７−５８５４２号）。
的に連結し、フライホイールに伝わるクランク軸の曲げ
＠動の撮動数とフライホイールの固有振動数との間に差
異を発生させて、共振を防止するようにした先行技術が
開発されている（特公昭５７−５８５４２号）。
しかしながら前記先行技術では、フライホイールの軸方
向荷重はパイロットベアリング又は球面軸受で支える構
造になっているため、クラッチ断続時のレリーズ荷重を
前記パイロットベアリング又は球面軸受で受けることに
よる耐久強度に問題がある。
向荷重はパイロットベアリング又は球面軸受で支える構
造になっているため、クラッチ断続時のレリーズ荷重を
前記パイロットベアリング又は球面軸受で受けることに
よる耐久強度に問題がある。
また弾性的に支持されているフライホイールおよびフラ
イホイールに固定されているクラッチカバーアッセンブ
リーおよびクラッチディスクの質量を、曲げ剛性の小さ
な弾性板で全て負荷しなければならないという問題もあ
る。
イホイールに固定されているクラッチカバーアッセンブ
リーおよびクラッチディスクの質量を、曲げ剛性の小さ
な弾性板で全て負荷しなければならないという問題もあ
る。
（発明の目的）
本発明は、フライホイールを弾性的に支持した状態で、
クラッチ断続時のレリーズ荷重を充分に支持するととも
に、フライホイールおよびクラッチカバーアッセンブリ
ーおよびクラッチディスクの質量の一部をクラッチハウ
ジング側で支持できるクラッチを提供することを目的と
している。
クラッチ断続時のレリーズ荷重を充分に支持するととも
に、フライホイールおよびクラッチカバーアッセンブリ
ーおよびクラッチディスクの質量の一部をクラッチハウ
ジング側で支持できるクラッチを提供することを目的と
している。
（発明の構成）
（１）技術的手段
本発明は、エンジンのクランク軸後端部に軸方向の曲げ
剛性が小さくクランク軸からのトルクを弾性的に伝達す
る弾性的トルク伝達機構を介してフライホイールをクラ
ンク軸に連結し、フライホイールの内周部を軸方向に摺
動自在かつ首振り運動自在に支持する球面支持部をフラ
イホイールに設けるとともに、フライホイ・−ルと前記
弾性的トルク伝達機構との間に、クラッチ断続時のレリ
ーズ荷重により密着する程度の微小隙間を設け、前記フ
ライホイールに固定されたクラッチカバーに、クラッチ
ディスクをフライホイールに押付けるプレッシャープレ
ートのファルクラムランド部を外方に突出させる開口を
設けるとともに、クラッチカバーの内周部をクラッチハ
ウジングに連続した固定筒軸に支持する支持部を設け、
前記クラッチカバーの外方にダイヤフラムスプリングを
設けたことを特徴とする自動車用動力伝達装置である。
剛性が小さくクランク軸からのトルクを弾性的に伝達す
る弾性的トルク伝達機構を介してフライホイールをクラ
ンク軸に連結し、フライホイールの内周部を軸方向に摺
動自在かつ首振り運動自在に支持する球面支持部をフラ
イホイールに設けるとともに、フライホイ・−ルと前記
弾性的トルク伝達機構との間に、クラッチ断続時のレリ
ーズ荷重により密着する程度の微小隙間を設け、前記フ
ライホイールに固定されたクラッチカバーに、クラッチ
ディスクをフライホイールに押付けるプレッシャープレ
ートのファルクラムランド部を外方に突出させる開口を
設けるとともに、クラッチカバーの内周部をクラッチハ
ウジングに連続した固定筒軸に支持する支持部を設け、
前記クラッチカバーの外方にダイヤフラムスプリングを
設けたことを特徴とする自動車用動力伝達装置である。
（２）作用
弾性的トルク伝達機構とフライホイールの間に設けられ
た微小隙間でクランク軸からの振動を遮断し、クラッチ
断続時にはクラッチレリーズ荷重で前記微小隙間をなく
すように弾性体を変形させてフライホイールを移動させ
、レリーズ荷重をクランク軸の後端部で支持する。
た微小隙間でクランク軸からの振動を遮断し、クラッチ
断続時にはクラッチレリーズ荷重で前記微小隙間をなく
すように弾性体を変形させてフライホイールを移動させ
、レリーズ荷重をクランク軸の後端部で支持する。
またクラッチカバーの支持部でフライホイールおよびク
ラッチカバーアッセンブリーおよびクラッチディスクの
Ｆｔｆｆｉの一部をハウジングの固定筒軸で支持する。
ラッチカバーアッセンブリーおよびクラッチディスクの
Ｆｔｆｆｉの一部をハウジングの固定筒軸で支持する。
更にプレッシャープレートの７フルクラムランド部を、
フライホイールの開口から外部に突出させて、クラッチ
カバーの外に設けられているダイヤフラムスプリングの
ばね力をプレッシャープレー・トに伝える。
フライホイールの開口から外部に突出させて、クラッチ
カバーの外に設けられているダイヤフラムスプリングの
ばね力をプレッシャープレー・トに伝える。
（実施例）
本発明を適用したクラッチを示す第１図において、１０
はクランク軸であり、クランク軸１０の後端部にはフラ
イホイール１２が詳しくは後述する球面突起１１ａで弾
性的に連結されている。フライホイール１２の前面、す
なわちエンジン本体に面した面とクランク軸１０の間に
は第１フレキシブルプレート５０、第２フレキシブルプ
レート５２（弾性的トルク伝′ｉＡ機構）が介装されて
いる。
はクランク軸であり、クランク軸１０の後端部にはフラ
イホイール１２が詳しくは後述する球面突起１１ａで弾
性的に連結されている。フライホイール１２の前面、す
なわちエンジン本体に面した面とクランク軸１０の間に
は第１フレキシブルプレート５０、第２フレキシブルプ
レート５２（弾性的トルク伝′ｉＡ機構）が介装されて
いる。
これらの両フレキシブルプレート５０．５２はクランク
軸１０からの曲げ振動だけを吸収する部材である。
軸１０からの曲げ振動だけを吸収する部材である。
フライホイール１２の後面側にはクラッチディスク１６
が設けられており、クラッチディスク１６は後段の変速
機の入力軸１５ａに摺動自在な状態でスプライン嵌合し
ている。また入力軸１５ａの前端部はクランク軸１０の
後端中央部にベアリング１５ｂで軸支されている。
が設けられており、クラッチディスク１６は後段の変速
機の入力軸１５ａに摺動自在な状態でスプライン嵌合し
ている。また入力軸１５ａの前端部はクランク軸１０の
後端中央部にベアリング１５ｂで軸支されている。
クラッチディスク１６のフェーシング１７ａをフライホ
イール１２に向かって押付けるようにプレッシャープレ
ート１８が設けられており、プレッシャープレート１８
はダイヤフラムスプリング２０で押圧さ゛れている。ダ
イヤフラムスプリング２０は、クラッチカバー２２の外
方に配置され、ワイヤーリング２１ａ１スタツドビン２
１ｂを介してクラッチカバー２２に支持されでおり、ク
ラッチカバー２２はフェーシング１７ａ１プレツシヤー
プレート１８等を覆いフライホイール１２の後面に固定
されている。
イール１２に向かって押付けるようにプレッシャープレ
ート１８が設けられており、プレッシャープレート１８
はダイヤフラムスプリング２０で押圧さ゛れている。ダ
イヤフラムスプリング２０は、クラッチカバー２２の外
方に配置され、ワイヤーリング２１ａ１スタツドビン２
１ｂを介してクラッチカバー２２に支持されでおり、ク
ラッチカバー２２はフェーシング１７ａ１プレツシヤー
プレート１８等を覆いフライホイール１２の後面に固定
されている。
ダイヤフラムスプリング２０の内周部と固定筒軸２４の
間にはレリーズベアリング２６が°軸方向に摺動自在に
嵌合しており、レリーズベアリング２６でダイヤフラム
スプリング２０にクラッチベダルからのレリーズ力が伝
達する構造になっている。固定筒軸２４は前記変速機の
クラッチハウジング（図示せず）に固定されている。
間にはレリーズベアリング２６が°軸方向に摺動自在に
嵌合しており、レリーズベアリング２６でダイヤフラム
スプリング２０にクラッチベダルからのレリーズ力が伝
達する構造になっている。固定筒軸２４は前記変速機の
クラッチハウジング（図示せず）に固定されている。
フライホイール１２、両フレキシブルプレート５０．５
２の詳細構造について説明する。第１フレキシブルプレ
ート５０は比較的厚肉の曲げ剛性が大きな略円板状をな
し、第１フレキシブルプレート５０の半径方向内周部は
ボルト１５ｃでクランク軸１０に固定されている。第２
フレキシブルプレート５２は第１フレキシブルプレート
５０より薄い曲げ剛性が小さな略円板状をなし、第１フ
レキシブルプレート５０と対向している。
２の詳細構造について説明する。第１フレキシブルプレ
ート５０は比較的厚肉の曲げ剛性が大きな略円板状をな
し、第１フレキシブルプレート５０の半径方向内周部は
ボルト１５ｃでクランク軸１０に固定されている。第２
フレキシブルプレート５２は第１フレキシブルプレート
５０より薄い曲げ剛性が小さな略円板状をなし、第１フ
レキシブルプレート５０と対向している。
ボルト１５ｃは円周方向の複数部位に等内隅を隔てて設
けられており、ボルト１５ｃはフライホイール１２の孔
１５ｄに収容されている。第１フレキシブルプレート５
０の半径方向外周面にはリングギヤ１５ｅが固着されて
いる。
けられており、ボルト１５ｃはフライホイール１２の孔
１５ｄに収容されている。第１フレキシブルプレート５
０の半径方向外周面にはリングギヤ１５ｅが固着されて
いる。
また第１フレキシブルプレート５０の外周部はボルト５
４で第２フレキシブルプレート５２と共線めされている
。ボルト５４には第２図に示すように大径の摺動輪部５
５ｂが形成されており、摺動軸部５５ｂは摺動軸部５５
ｂより大径のフライホイール１２の穴１１ｂに軸方向の
摺動を許容した状態で嵌合している。
４で第２フレキシブルプレート５２と共線めされている
。ボルト５４には第２図に示すように大径の摺動輪部５
５ｂが形成されており、摺動軸部５５ｂは摺動軸部５５
ｂより大径のフライホイール１２の穴１１ｂに軸方向の
摺動を許容した状態で嵌合している。
第２フレキシブルプレート５２の内周部はボルト５３ａ
でフライホイール１２に固定されている。
でフライホイール１２に固定されている。
またフライホイール１２と第１フレキシブルプレート５
０の間には例えば０．２ｔｔｔｔｔ程度の微小隙間Ｃが
設けられている。
０の間には例えば０．２ｔｔｔｔｔ程度の微小隙間Ｃが
設けられている。
したがってクランク軸１０からのトルクは第１フレキシ
ブルプレート５０を介してボルト５４からフライホイー
ル１２に伝わり、フライホイール１２は球面支持部１１
ａで軸方向に摺動自在に支持されている。またクランク
軸１０は微小°隙間Ｃの範囲で球面支持部１１ａを中心
としてフライホイール１２と絶縁された状態で振動自在
である。
ブルプレート５０を介してボルト５４からフライホイー
ル１２に伝わり、フライホイール１２は球面支持部１１
ａで軸方向に摺動自在に支持されている。またクランク
軸１０は微小°隙間Ｃの範囲で球面支持部１１ａを中心
としてフライホイール１２と絶縁された状態で振動自在
である。
ダイヤフラムスプリング２０、クラッチカバー２２の詳
細構造を説明する。まずクラッチカバー２２におけるプ
レッシャープレート１８の７フルクラムランド部１９ａ
に対応した位置には、フ？ルクラムランド部１９ａを後
方に突出させる開口２３ａが形成されている。開口２３
ａはクラッチカバー２２の全周にわたって同一円周上に
数箇所存在する。クラッチカバー２２の内周部には、後
方に向かって突出した略筒状の筒状ボス部２３ｂ（支持
部）が形成されており、筒状ボス部２３ｂと固定筒軸２
４の間にはベアリング２３Ｃが介装されている。なお２
３ｄは窓孔である。
細構造を説明する。まずクラッチカバー２２におけるプ
レッシャープレート１８の７フルクラムランド部１９ａ
に対応した位置には、フ？ルクラムランド部１９ａを後
方に突出させる開口２３ａが形成されている。開口２３
ａはクラッチカバー２２の全周にわたって同一円周上に
数箇所存在する。クラッチカバー２２の内周部には、後
方に向かって突出した略筒状の筒状ボス部２３ｂ（支持
部）が形成されており、筒状ボス部２３ｂと固定筒軸２
４の間にはベアリング２３Ｃが介装されている。なお２
３ｄは窓孔である。
クラッチカバー２２の後方には前述の通りダイヤフラム
スプリング２０が支持されており、ダイヤフラムスプリ
ング２０の内周部はレリーズベアリング２６に接触して
いる。更に第１図中の２点鎖線で示すクラッチレリーズ
時には、クラッチカバー２２の後端面とダイヤフラムス
プリング２０の間にはＤを隔てており、レリーズ時にも
互いに干渉しないように配、慮しである。
スプリング２０が支持されており、ダイヤフラムスプリ
ング２０の内周部はレリーズベアリング２６に接触して
いる。更に第１図中の２点鎖線で示すクラッチレリーズ
時には、クラッチカバー２２の後端面とダイヤフラムス
プリング２０の間にはＤを隔てており、レリーズ時にも
互いに干渉しないように配、慮しである。
次に作用を説明する。クランク軸１０が回転するとトル
クは、第１フレキシブルプレート５０を介してフライホ
イール１２に伝わる。クランク軸１０の曲げ振動は第２
フレキシブルプレート５２で吸収され、クランク軸１０
からの曲げ振動はフライホイール１２に伝わらず、球面
支持部１１ａを中心とするクランク軸１０の振動は微小
隙１１ｃで絶縁される。
クは、第１フレキシブルプレート５０を介してフライホ
イール１２に伝わる。クランク軸１０の曲げ振動は第２
フレキシブルプレート５２で吸収され、クランク軸１０
からの曲げ振動はフライホイール１２に伝わらず、球面
支持部１１ａを中心とするクランク軸１０の振動は微小
隙１１ｃで絶縁される。
第１フレキシブルプレート５０は第２フレキシブルプレ
ート５２より厚さが厚くクランク軸１０からのトルクは
比較的剛性が高い第１フレキシブルプレート５０を通っ
てボルト５４の摺動°軸部５５ｂからフライホイール１
２に伝達される。またクランク軸１０の曲げ振動は比較
的曲げ剛性の低い第２７し：ヤシプルプレート５２によ
って微小隙間Ｃの範囲で吸収される。
ート５２より厚さが厚くクランク軸１０からのトルクは
比較的剛性が高い第１フレキシブルプレート５０を通っ
てボルト５４の摺動°軸部５５ｂからフライホイール１
２に伝達される。またクランク軸１０の曲げ振動は比較
的曲げ剛性の低い第２７し：ヤシプルプレート５２によ
って微小隙間Ｃの範囲で吸収される。
クラッチディスク１６がプレッシャープレート１８と断
続されるクラッチレリーズ時には、レリーズベアリング
２６の押圧力でフライホイール１２は微小隙間Ｃだけ前
方に移動し、フライホイール１２とフレキシブルプレー
ト１４は密着する。
続されるクラッチレリーズ時には、レリーズベアリング
２６の押圧力でフライホイール１２は微小隙間Ｃだけ前
方に移動し、フライホイール１２とフレキシブルプレー
ト１４は密着する。
この状態ではレリーズベアリング２６の押圧力はクラン
ク軸１０で受止められるため、球面突起１１ａへ荷重が
働かず、耐久強度に優れる。
ク軸１０で受止められるため、球面突起１１ａへ荷重が
働かず、耐久強度に優れる。
フライホイール１２およびクラッチカバーアッセンブリ
ー２５およびクラッチディスク１６の質量の一部は、筒
状ボス部２３ｂからベアリング２３Ｃを介してクラッチ
ハウジング側の固定筒軸２４で支持され、フライホイー
ル１２の振動防止効果が一層向上する。
ー２５およびクラッチディスク１６の質量の一部は、筒
状ボス部２３ｂからベアリング２３Ｃを介してクラッチ
ハウジング側の固定筒軸２４で支持され、フライホイー
ル１２の振動防止効果が一層向上する。
またダイヤフラムスプリング２０はクラッチカバー２２
の外方に配置されているので、クラッチカバー２２は小
型化され、軽量になる。したがってクラッチの回転部分
の質量が減少する。
の外方に配置されているので、クラッチカバー２２は小
型化され、軽量になる。したがってクラッチの回転部分
の質量が減少する。
更にダイヤフラムスプリング２０はクラッチカバー２２
の外に配置されているので、ダイヤプラムスプリング２
０はクラッチカバー２２の外の比較的低温の空気で冷却
され、ダイヤフラムスプリング２０が過熱しない。
の外に配置されているので、ダイヤプラムスプリング２
０はクラッチカバー２２の外の比較的低温の空気で冷却
され、ダイヤフラムスプリング２０が過熱しない。
（発明の効果）
以上°説明したように本発明の自動車用動力伝達装置は
、エンジンのクランク軸後端部に軸方向の曲げ剛性が小
さくクランク軸からのトルクを弾性的に伝達する弾性的
トルク伝達機構を介してフライホイールをクランク軸に
連結し、フライホイールの内周部を軸方向に摺動自在か
つ首振り運動自在に支持する球面支持部をフライホイー
ルに設けるとともに、フライホイールと前記弾性的トル
ク伝達機構との間に、クラッチレリーズ荷重により密着
する程度の微小隙間を設【ノ、前記フライホイールに固
定されたクラッチカバーに、クラッチディスクをフライ
ホイールに押付けるプレッシャープレートの７？ルクラ
ムランド部を外方に突出させる開口を設けるとともに、
クラッチカバーの内周部をクラッチハウジングに連続し
た固定筒軸に支持する支持部を設け、前記クラッチカバ
ーの外方にダイヤフラムスプリングを設けたので、次の
効果を奏する。
、エンジンのクランク軸後端部に軸方向の曲げ剛性が小
さくクランク軸からのトルクを弾性的に伝達する弾性的
トルク伝達機構を介してフライホイールをクランク軸に
連結し、フライホイールの内周部を軸方向に摺動自在か
つ首振り運動自在に支持する球面支持部をフライホイー
ルに設けるとともに、フライホイールと前記弾性的トル
ク伝達機構との間に、クラッチレリーズ荷重により密着
する程度の微小隙間を設【ノ、前記フライホイールに固
定されたクラッチカバーに、クラッチディスクをフライ
ホイールに押付けるプレッシャープレートの７？ルクラ
ムランド部を外方に突出させる開口を設けるとともに、
クラッチカバーの内周部をクラッチハウジングに連続し
た固定筒軸に支持する支持部を設け、前記クラッチカバ
ーの外方にダイヤフラムスプリングを設けたので、次の
効果を奏する。
クランク軸１０の振動は第２フレキシブルプレート５２
で吸収され、クランク軸１０からの振動はフライホイー
ル１２に伝わらず、球面支持部１１ａを中心とするクラ
ンク軸１０の振動を微小隙１１Ｃで絶縁することができ
る。
で吸収され、クランク軸１０からの振動はフライホイー
ル１２に伝わらず、球面支持部１１ａを中心とするクラ
ンク軸１０の振動を微小隙１１Ｃで絶縁することができ
る。
クラッチディスク１６がプレッシャープレート１８と断
続されるクラッチレリーズ時には、レリーズベアリング
２６の押圧力でフライホイール１２は微小隙間Ｃだけ前
方に移動し、フライホイール１２と第１フレキシブルプ
レート５０は密着し、レリーズベアリング２６の押圧力
はクランク°軸１０で受止められるので゛、球面突起１
１ａへ荷重が働かず、耐久強度に優れる。
続されるクラッチレリーズ時には、レリーズベアリング
２６の押圧力でフライホイール１２は微小隙間Ｃだけ前
方に移動し、フライホイール１２と第１フレキシブルプ
レート５０は密着し、レリーズベアリング２６の押圧力
はクランク°軸１０で受止められるので゛、球面突起１
１ａへ荷重が働かず、耐久強度に優れる。
フライホイール１２およびクラッチカバーアッセンブリ
ー２５およびクラッチディスク１６の質量の一部は、筒
状ボス部２３ｂおよびベアリング２３ｃを介してクラッ
チハウジング側の固定筒軸２４で支持されているので、
フライホイール１２の振動防止効果を一層向上させるこ
とができる。
ー２５およびクラッチディスク１６の質量の一部は、筒
状ボス部２３ｂおよびベアリング２３ｃを介してクラッ
チハウジング側の固定筒軸２４で支持されているので、
フライホイール１２の振動防止効果を一層向上させるこ
とができる。
更にダイヤプラムスプリング２０はクラッチ−カバー２
２の外方に配置されているので、クラッチカバー２２を
小型化することができ、クラッチカバー２２の重量を軽
量にすることができる。し泥がってクラッチの回転部分
の質量を低減することができる。
２の外方に配置されているので、クラッチカバー２２を
小型化することができ、クラッチカバー２２の重量を軽
量にすることができる。し泥がってクラッチの回転部分
の質量を低減することができる。
更にダイヤフラムスプリング２０はクラッチカバー２２
の外に配置されているので、ダイヤフラムスプリング２
０はクラッチカバー２２の外の比較的低温の空気で冷却
され、ダイヤフラムスプリング２０の過熱を防止するこ
とができ、ダイヤフラムスプリング２０のばね特性を長
期にわたって一定に維持できる。
の外に配置されているので、ダイヤフラムスプリング２
０はクラッチカバー２２の外の比較的低温の空気で冷却
され、ダイヤフラムスプリング２０の過熱を防止するこ
とができ、ダイヤフラムスプリング２０のばね特性を長
期にわたって一定に維持できる。
（別の実施例）
（１） 第３図を参照して、クランク軸１０からの曲げ
振動のみを減衰する弾性的トルク伝達機構の第２実施例
を説明する。この場合の弾性的トルク伝達機構は、保持
リング５６、スペーサー５８、第１コーンスプリング６
０ａ、第２コーンスプリング６０ｂ等からなり、保持リ
ング５６とフライホイール１２の間には微小隙間Ｃが隔
てられている。
振動のみを減衰する弾性的トルク伝達機構の第２実施例
を説明する。この場合の弾性的トルク伝達機構は、保持
リング５６、スペーサー５８、第１コーンスプリング６
０ａ、第２コーンスプリング６０ｂ等からなり、保持リ
ング５６とフライホイール１２の間には微小隙間Ｃが隔
てられている。
保持リング５６はスペーサー５８を介してボルト５９ａ
でクランク＠１０に固定されており、フライホイール１
２はスペーサー５８を介して微小隙間Ｃの範囲で摺動自
在な状態でクランク軸１０に連結されている。
でクランク＠１０に固定されており、フライホイール１
２はスペーサー５８を介して微小隙間Ｃの範囲で摺動自
在な状態でクランク軸１０に連結されている。
保持リング５６とフライホイール１２の間には第１コー
ンスプリング６０ａが介装されており、フライホイール
１２とスペーサー５８の閤には第２コーンスプリング６
０ｂが介装されている。
ンスプリング６０ａが介装されており、フライホイール
１２とスペーサー５８の閤には第２コーンスプリング６
０ｂが介装されている。
この第２実施例では、クランク軸１０からのトルクはス
ペーサー５８を介してフライホイール１２に伝わる。第
１コーンスプリング６０ａと第２コーンスプリング６０
ｂのばね力の釣合いで微小隙間Ｃが隔てられているので
、クランク軸１０からの振動は微小隙＠Ｃの範囲におい
て両スプリングで吸収される。
ペーサー５８を介してフライホイール１２に伝わる。第
１コーンスプリング６０ａと第２コーンスプリング６０
ｂのばね力の釣合いで微小隙間Ｃが隔てられているので
、クランク軸１０からの振動は微小隙＠Ｃの範囲におい
て両スプリングで吸収される。
また第３ａ図に示すように、保持リング５６とフライホ
イール１２の間にウェーブスプリング６０Ｃを介装して
もよい。
イール１２の間にウェーブスプリング６０Ｃを介装して
もよい。
（２） 第４図を参照して、クランク軸１０からの曲げ
振動のみを減衰する弾性的トルク伝達機構の第３実施例
を説明する。この場合の弾性的トルク伝達機構は、保持
リング６２、スペーサー５８、ゴムリング６４ａ１ゴム
ブツシユ６４ｂ等からなり、保持リング６２とフライホ
イール１２の闇には微小隙間Ｃが隔てられている。
振動のみを減衰する弾性的トルク伝達機構の第３実施例
を説明する。この場合の弾性的トルク伝達機構は、保持
リング６２、スペーサー５８、ゴムリング６４ａ１ゴム
ブツシユ６４ｂ等からなり、保持リング６２とフライホ
イール１２の闇には微小隙間Ｃが隔てられている。
保持リング６２とフライホイール１２の間には環状のゴ
ムリング６４ａが介装されており、フライホイール１２
とスペーサ−５８の間にはゴムブツシュ６４ｂが介装さ
れている。
ムリング６４ａが介装されており、フライホイール１２
とスペーサ−５８の間にはゴムブツシュ６４ｂが介装さ
れている。
この第３実施例では、クランク軸１０からのトルクはス
ペーサー５８を介してフライホイール１２に伝わる。ク
ランク軸１０からの振動は微小隙間Ｃの範囲でゴムリン
グ６４ａ１ゴムブツシユ６４ｂの弾性によって吸収され
る。
ペーサー５８を介してフライホイール１２に伝わる。ク
ランク軸１０からの振動は微小隙間Ｃの範囲でゴムリン
グ６４ａ１ゴムブツシユ６４ｂの弾性によって吸収され
る。
（３） 第５図を参照して、クランク軸１０からの曲げ
振動のみを減衰する弾性的トルク伝１機構の第４実施例
を説明する。この場合の弾性的トルク伝３！機構は、内
周リング６６、外周リング６８、ゴムリング６４ａから
なり、内周リング６６とフライホイール１２の間には微
小隙間Ｃが隔てられＣいる。
振動のみを減衰する弾性的トルク伝１機構の第４実施例
を説明する。この場合の弾性的トルク伝３！機構は、内
周リング６６、外周リング６８、ゴムリング６４ａから
なり、内周リング６６とフライホイール１２の間には微
小隙間Ｃが隔てられＣいる。
内周リング６６と外周リング６８はＭ５ａ図に示すよう
に、山形突起６７ａと山形突起６９ａを互いに噛み合せ
て微小隙間Ｃの範囲で、フライホイール１２の摺動を許
容した状態で、クランク軸゛１０からのトルクをフライ
ホイール１２に伝達するようになっている。内周リング
６６と外周リング６８の間にはゴムリング６４ａが介装
されている。
に、山形突起６７ａと山形突起６９ａを互いに噛み合せ
て微小隙間Ｃの範囲で、フライホイール１２の摺動を許
容した状態で、クランク軸゛１０からのトルクをフライ
ホイール１２に伝達するようになっている。内周リング
６６と外周リング６８の間にはゴムリング６４ａが介装
されている。
この第４実施例では、クランク軸１０からのトルクは内
周リング６６、外周リング６８を通ってフライホイール
１２に伝わる。クランク軸１０の振動は微小隙間Ｃの範
囲でゴムリング６４ａの弾性力によって吸収される。
周リング６６、外周リング６８を通ってフライホイール
１２に伝わる。クランク軸１０の振動は微小隙間Ｃの範
囲でゴムリング６４ａの弾性力によって吸収される。
（４） 第６図を参照して、クランク軸１０からの曲げ
振動および捩り振動の双方を減衰する弾性的トルク伝達
機構の第５実施例を説明づる。この場合の弾性的トルク
伝達機構は、スペーサー５８、ゴムブツシュ７０、保持
プレート７２等からなり、クランク軸１０とフライホイ
ール１２の間には微小隙間Ｃが隔てられ、スペーサー５
８と保持プレート７２の間にも同様に微小隙ｔＩｉＩＣ
が隔てられている。
振動および捩り振動の双方を減衰する弾性的トルク伝達
機構の第５実施例を説明づる。この場合の弾性的トルク
伝達機構は、スペーサー５８、ゴムブツシュ７０、保持
プレート７２等からなり、クランク軸１０とフライホイ
ール１２の間には微小隙間Ｃが隔てられ、スペーサー５
８と保持プレート７２の間にも同様に微小隙ｔＩｉＩＣ
が隔てられている。
スペーサー５８の外周面には環状のゴムブツシュ７０が
焼付けで固着されており、フライホイール１２をスペー
サー５８で弾性的に支持している。
焼付けで固着されており、フライホイール１２をスペー
サー５８で弾性的に支持している。
スペーサー５８とフライホイール１２の間には第６ａ図
に示すように環状の保持プレート７２が介装されており
、ボルト５９ａの間には保持プレート７２をフライホイ
ール１２に連結するボルト７３ａが設けられている。
に示すように環状の保持プレート７２が介装されており
、ボルト５９ａの間には保持プレート７２をフライホイ
ール１２に連結するボルト７３ａが設けられている。
この第５実施例では、クランク軸１０からのトルクはス
ペーサー５８、ゴムブツシュ７０を介してフライホイー
ル１２に伝わり、ゴムブツシュ７０の弾性によってクラ
ンク軸１０の捩り撮動が吸収される。またクランク軸１
０からの曲げ振！Ｆ７Ｊは、クランク軸１０とフライホ
イール１２の間の微小隙間Ｃおよびフライホイール１２
と保持プレート７２の間の微小隙ＩＪｃの範囲でゴムブ
ツシュ７０の弾性によって吸収される。
ペーサー５８、ゴムブツシュ７０を介してフライホイー
ル１２に伝わり、ゴムブツシュ７０の弾性によってクラ
ンク軸１０の捩り撮動が吸収される。またクランク軸１
０からの曲げ振！Ｆ７Ｊは、クランク軸１０とフライホ
イール１２の間の微小隙間Ｃおよびフライホイール１２
と保持プレート７２の間の微小隙ＩＪｃの範囲でゴムブ
ツシュ７０の弾性によって吸収される。
（５） 第７図を参照して、クランク軸１０からの曲げ
振動および捩り振動の双方を減衰する弾性的トルク伝達
機構の第６実施例を説明する。この場合の弾性的トルク
伝達機構は、内周リング７４、外周リング７６、ゴムボ
ール７８等からなり、内周りング７４とフライホイール
１２の間には微小隙間Ｃが隔てられている。
振動および捩り振動の双方を減衰する弾性的トルク伝達
機構の第６実施例を説明する。この場合の弾性的トルク
伝達機構は、内周リング７４、外周リング７６、ゴムボ
ール７８等からなり、内周りング７４とフライホイール
１２の間には微小隙間Ｃが隔てられている。
内周リング７４、外周リング７６には第７ａ図に示すよ
うに、互いに円周方向に等間隔を隔てて突起７５ａ、７
７ａが形成されており、突起７５ａと突起７７ａの間に
はブロック状に圧縮された球状のゴムボール７８が介装
されている。
うに、互いに円周方向に等間隔を隔てて突起７５ａ、７
７ａが形成されており、突起７５ａと突起７７ａの間に
はブロック状に圧縮された球状のゴムボール７８が介装
されている。
この第６実施例では、クランク軸１０からのトルクはゴ
ムボール７８を介して内周リング７４、外周リング７６
からフライホイール１２に伝わり、ゴムボール７８の弾
性によって、クランク軸１０の捩り振動が吸収される。
ムボール７８を介して内周リング７４、外周リング７６
からフライホイール１２に伝わり、ゴムボール７８の弾
性によって、クランク軸１０の捩り振動が吸収される。
またクランク軸１０からの曲げ振動は、内周リング７４
とフライホイール１２の間の微小隙間Ｃの範囲でゴムボ
ール７８の弾性によって吸収される。
とフライホイール１２の間の微小隙間Ｃの範囲でゴムボ
ール７８の弾性によって吸収される。
第１図は本発明を適用したクラッチの第１実施例を示す
縦断面図、第２図は第１実施例詳細°構造を示す縦断面
部分図、第３図は本発明の第２実施例を示す縦断面部分
図、第３ａ図は第２実施例の変形例を示す要部縦断面図
、第４図は本発明の第３実施例を示す縦断面部分図、第
５図は本発明の第４実施例を示す縦断面部分図、第５ａ
図は第５図のＸ矢視図、第６図は本発明の第５実施例を
示す縦断面部分図、第６ａ図は第６図のＸ矢視図、第７
図は本発明の第６実施例を示す縦断面部分図、第７ａ図
は第７図のＡ−Ａ断面図である。１０・・・クランク軸
、１２・・・フライホイール、１６・・・クラッチディ
スク、１８・・・プレッシャープレート、２０・・・ダ
イヤフラムスプリング、２２・・・クラッチカバー、２
４・・・固定筒軸、２５・・・クラッチカバーアッセン
ブリー、２３ｂ・・・筒状ボス部、２３Ｃ・・・軸受、
Ｃ・・・微小隙間、５０・・・第１フレ４；シプルプレ
ート、５２・・・第２フレキシブルプレート、５４・・
・ボルト 特許出願人 株式会社大金製作所 第４図 第５図
縦断面図、第２図は第１実施例詳細°構造を示す縦断面
部分図、第３図は本発明の第２実施例を示す縦断面部分
図、第３ａ図は第２実施例の変形例を示す要部縦断面図
、第４図は本発明の第３実施例を示す縦断面部分図、第
５図は本発明の第４実施例を示す縦断面部分図、第５ａ
図は第５図のＸ矢視図、第６図は本発明の第５実施例を
示す縦断面部分図、第６ａ図は第６図のＸ矢視図、第７
図は本発明の第６実施例を示す縦断面部分図、第７ａ図
は第７図のＡ−Ａ断面図である。１０・・・クランク軸
、１２・・・フライホイール、１６・・・クラッチディ
スク、１８・・・プレッシャープレート、２０・・・ダ
イヤフラムスプリング、２２・・・クラッチカバー、２
４・・・固定筒軸、２５・・・クラッチカバーアッセン
ブリー、２３ｂ・・・筒状ボス部、２３Ｃ・・・軸受、
Ｃ・・・微小隙間、５０・・・第１フレ４；シプルプレ
ート、５２・・・第２フレキシブルプレート、５４・・
・ボルト 特許出願人 株式会社大金製作所 第４図 第５図
Claims (1)
- エンジンのクランク軸後端部に軸方向の曲げ剛性が小さ
くクランク軸からのトルクを弾性的に伝達する弾性的ト
ルク伝達機構を介してフライホイールをクランク軸に連
結し、フライホイールの内周部を軸方向に摺動自在かつ
首振り運動自在に支持する球面支持部をフライホイール
に設けるとともに、フライホイールと前記弾性的トルク
伝達機構との間に、クラッチ断続時のレリーズ荷重によ
り密着する程度の微小隙間を設け、前記フライホイール
に固定されたクラッチカバーに、クラッチディスクをフ
ライホイールに押付けるプレッシャープレートのファル
クラムランド部を外方に突出させる開口を設けるととも
に、クラッチカバーの内周部をクラッチハウジングに連
続した固定筒軸に支持する支持部を設け、前記クラッチ
カバーの外方にダイヤフラムスプリングを設けたことを
特徴とする自動車用動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7295185A JPH0243931B2 (ja) | 1985-04-05 | 1985-04-05 | Jidoshayodoryokudentatsusochi |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7295185A JPH0243931B2 (ja) | 1985-04-05 | 1985-04-05 | Jidoshayodoryokudentatsusochi |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61233242A true JPS61233242A (ja) | 1986-10-17 |
| JPH0243931B2 JPH0243931B2 (ja) | 1990-10-02 |
Family
ID=13504195
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7295185A Expired - Lifetime JPH0243931B2 (ja) | 1985-04-05 | 1985-04-05 | Jidoshayodoryokudentatsusochi |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0243931B2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62141335A (ja) * | 1985-12-14 | 1987-06-24 | Atsugi Motor Parts Co Ltd | 内燃機関のフライホイ−ル |
| JPS63132143U (ja) * | 1987-02-20 | 1988-08-30 | ||
| JPS63135040U (ja) * | 1987-02-27 | 1988-09-05 | ||
| JPH01116238U (ja) * | 1988-02-02 | 1989-08-04 | ||
| US5191810A (en) * | 1991-12-23 | 1993-03-09 | Chrysler Corp | Vehicle modular clutch attaching arrangement |
| FR2716701A1 (fr) * | 1994-02-26 | 1995-09-01 | Fichtel & Sachs Ag | Dispositif de transmission agencé entre un vilebrequin de moteur et un embrayage. |
| US5515745A (en) * | 1993-01-27 | 1996-05-14 | Kabushiki Kaisha Daikin Seisakusho | Flywheel assembly with annular elastic body for reducing vibrations |
| JPH1130292A (ja) * | 1997-07-08 | 1999-02-02 | Exedy Corp | フライホイール組立体、及びトルクコンバータ |
| WO2009052784A1 (de) * | 2007-10-25 | 2009-04-30 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Drehmomentübertragungseinrichtung |
-
1985
- 1985-04-05 JP JP7295185A patent/JPH0243931B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62141335A (ja) * | 1985-12-14 | 1987-06-24 | Atsugi Motor Parts Co Ltd | 内燃機関のフライホイ−ル |
| JPS63132143U (ja) * | 1987-02-20 | 1988-08-30 | ||
| JPS63135040U (ja) * | 1987-02-27 | 1988-09-05 | ||
| JPH01116238U (ja) * | 1988-02-02 | 1989-08-04 | ||
| US5191810A (en) * | 1991-12-23 | 1993-03-09 | Chrysler Corp | Vehicle modular clutch attaching arrangement |
| US5515745A (en) * | 1993-01-27 | 1996-05-14 | Kabushiki Kaisha Daikin Seisakusho | Flywheel assembly with annular elastic body for reducing vibrations |
| USRE38691E1 (en) * | 1993-01-27 | 2005-02-01 | Kabushiki Kaisha Daikin Seisakusho | Flywheel assembly with annular elastic body for reducing vibrations |
| FR2716701A1 (fr) * | 1994-02-26 | 1995-09-01 | Fichtel & Sachs Ag | Dispositif de transmission agencé entre un vilebrequin de moteur et un embrayage. |
| JPH1130292A (ja) * | 1997-07-08 | 1999-02-02 | Exedy Corp | フライホイール組立体、及びトルクコンバータ |
| WO2009052784A1 (de) * | 2007-10-25 | 2009-04-30 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Drehmomentübertragungseinrichtung |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0243931B2 (ja) | 1990-10-02 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |