JPS61233251A

JPS61233251A - 動力伝達装置のベルト側圧調整装置

Info

Publication number: JPS61233251A
Application number: JP7408285A
Authority: JP
Inventors: Takushi Matsuto; 卓志松任
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-04-06
Filing date: 1985-04-06
Publication date: 1986-10-17

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明はベルトを使用する動力伝達装置のベルト側圧調
整装置に関し、特に、ベルトに加える側圧を伝達トルク
に応じて自動調整するベルト側圧調整装置に関する。

［発明の背景］ベルトを使用する動力伝達装置においては、動力を伝達
するにあたり、ベルトに横方向の荷重（以下、側圧とい
う）を与える必要がある。このため、ベルトを巻回する
プーリを外側プーリと内側プーリとに分割し、外側プー
リを固定し内側プーリを外側プーリ側に押圧してベルト
に側圧を与えるようにしている。

この内側プーリを押圧する方法として、従来は主として
コイルバネを用いていた。しかしコイルバネだけで側圧
を与えると、必要な荷重を得るために、バネ定数が小さ
く且つ大型のものを使用しなければならず、動力伝達装
置が大型化してしまった。そのうえ、この場合における
側圧は第１図に点線で示すように、トルクに関係無く一
定のバネ力で押圧することによりさせていた。しかし、
ブーりを駆動するトルクはエンジンなど動力の回転数に
応じて常時変化している。そこで、内側ブーりを押圧す
るためのバネ力は、発生トルクのピーク値に対応できる
大きさとなっている。つまり、このような構造では、ト
ルクの変化に対応した側圧をベルトに与えることができ
ないばかりか、大部分の回転数領域において必要以上の
側圧を負荷していることになる。この結果、トルクが小
さいときに側圧が大きいと、フリクションが相対的に大
きくなり、伝達効率を低下させ、例えば、燃費が悪くな
るなどの不利を蒙ってしまう。

しかも、余分な側圧が加わっているので、発熱量が大と
なり、その結果ベルトに掛かる負担が大きく、耐久性の
高いベルトを使用しなければならないという不利もある
。

［発明の目的］本発明の目的は、回転数の広い範囲に亘って高い伝達効
率を持ち、小型軽量で且つベルトの耐久性を向上させる
ベルト側圧調整装置を提供することにある。

［目的を達成するための手段］上記目的を達成する為、本発明では、ベルト溝め巾を変
化させる可変式プーリと被動プーリとの間に、ベルトを
巻回し、前記可変式プーリを、前記ベルト溝を形成して
対面する二つのフェース面部で構成し、該両フェース面
部を共通の回転軸に取り付け、かつ少なくともその一方
を前記回転軸方向に移動可能な可動フェース面部とし、
前記可動フェース面部に第１のカムを固設し、前記第１
のカムとカム接触する第２のカムを前記回転軸方向に対
して移動不能に取り付け、前記第１のカム及び第２のカ
ムのいずれか一方より他方へ回転力を伝達し、前記カム
接触面を回転方向に対して傾斜面とし、前記傾斜面を介
して伝達される回転力により、前記傾斜面において生ず
る回転軸方向の分力を前記可動フェース面部に与えてベ
ルトに荷重する側圧とした。

［作用］本発明は上述のように構成したので、可変式プーリが回
転を始めると第１及び第２のカムも一体に回転を始める
。ところが、これら第１及び第２のカムのカム接触面は
傾斜面であるので、回転軸方向への分力が傾斜面に生じ
、第２のカムは回転軸方向の移動が規制されているので
、これがクラッチアウタをベルト側へ押圧してベルトを
締め付け、ベルトに対する側圧として荷重される。前記
分力の大きさは、トルクの変化に対応し、トルクの変化
はエンジン等の駆動ユニットの回転数に対応するから、
結局クラッチアウタの回転数の関数となる。したがって
、ベルトに加わる側圧はクラッチアウタの回転数即ちエ
ンジン等の駆動ユニットの回転数により自動的に調整さ
れることになる。

なお、本発明では、ベルトを巻回する一対のプーリうち
、一方のプーリを可変式とし、他方のプーリを非可変式
としたので、前記回転軸方向分力はベルトの巻回半径を
変化させる力して作用せず、その大部分はベルト側圧と
なる。

［発明の実施例］以下、本発明の一実施例を第１図乃至第３図を参照して
説明する。但し、以下の実施例の説明に記載し又は図示
している構成部品の数９寸法、材質、形状、配置、結合
方法等の内、特許請求の範囲第１項に記載した本発明の
要旨以外のものは、この発明をそれ等に限定する趣旨の
ものではなく、単なる説明例にすぎないことはいうまで
もない。

第２図はベルト駆動型動力伝達装置の断面図である。第
２図において、エンジン等の駆動ユニット（図示せず）
の出力軸であるドライブシャフトｌには、後述する外側
の固定フェース面部２３と内側の可動フェース面部２４
とで構成され、ベルト溝の巾を変化できる可変式ドライ
ブ側プーリが設けられている。一方、ドリブンシャフト
２の一端部には、本実施例ではベルト溝の巾を不変とす
る非可変式のドリブンプーリ５がスプライン３及びナツ
ト４により固定され、該非可変式ドリブンプーリ５と前
記ドライブ側プーリとの間にＶベルト６が巻回されてい
る。ドリブンシャフト２の他端部にはスプライン７及び
ナツト８によりドライブローラ９が固設され、該ドライ
ブローラ９が自動二輪車等の図示しない駆動輪（後輪）
に圧接され、エンジンの動力が駆動輪に伝達されるよう
になっている。

ドライブシャツ）ｌにはそのテーパ一部ｌＯに環部材１
１が嵌着固定され、この環部材１１にドライブプレート
１２が固着され、該ドライブプレート１２にフライウェ
イト２０がピン２１により軸支されている。また、ドラ
イブシャフト１の軸端部にはポールベアリング１３．１
４を介してプーリ軸１５が回転自在に取付けられており
、プーリ軸１５に入力側の部材であるクラッチアウタ１
９が詳細は後述するように外嵌され、該クラッチアウタ
１９の内周面に、フライウェイト２０に固設されたライ
ニング２９が摩擦接合するようになっている。そして、
クラッチアウタ１９のベルト側−側面が可動フェース面
部２４として形成され、プーリ軸１５の軸端には可動フ
ェース面部２４に対面する固定フェース面部２３がナツ
ト２２で固定されている。　この様に１本実施例では、
ドライブプレート１２．クラッチアウタ１９、フライウ
ェイト２０で構成される遠心クラッチをドライブ側に設
けである。

クラッチアウタ１９の中心孔には二重円筒構造のカム１
８が溶接等により固着されており、該カム１８はプレー
ンベアリング１７によりプーリ軸１５の外周に摺動且つ
回動可能に外嵌されている。一方、プーリ軸１５のドラ
イブプレート１２側端部には、カム１８とカム接合する
円筒カム１６が溶接等により固着され、両カム１６　、
１８間且つ円筒内側に弾発バネ２８が配設されている。

このように、弾発バネ２８を両カム１６，１８の内部に
設けると、遠心力によるバネ２８の変形が防止される。

第３図は両カム１６．１８のカム接合状態を示す外観図
で、カム１６の側周壁端部には回転方向に対して傾斜す
る鋸歯状カム面ｌｅａが形成され、カム１８の側周壁端
部には該カム面１６ａに接する傾斜面てを有する鋸歯状
カム面１８ａが形成されている。これ等の傾斜面の回転
軸に対する角度θは、伝達馬力に応じて設定されている
。

尚、２５はドライブプレート１２の回転時に冷却風を取
り入れる冷却風取入口であり、２６はクラフチアウタ１
９に穿設した通気孔であり、２７は始動モータ（図示せ
ず）に結合する為にドライブプレート１２の外周に設け
たりングギャである。

斯かる構成により、エンジンが始動してドライブシャフ
ト１が回転を始め、所定回転数に達すると、フライウェ
イト２０が拡開してクラッチアウタ１９にライニング２
９が摩擦接合する。この結果、ドライブシャフト１．環
部材１１．ドライブプレート１２．クラッチアウタ１９
．カム１８が一体となって回転する。更に、カム１８に
カム接合するカム１６．プーリ軸１５．外側固定フェー
ス面部２３が一体に従動回転し、Ｖベルト６を介してド
リブンプーリ５．ドリブンシャフト２．ドライブローラ
９が回転し、エンジンの動力が図示しない駆動輪に伝達
される。

ところで、ドライブシャフトｌから伝達されたトルクは
、まずクラッチアウタ１９に伝達され、次いで、カム１
８．１６、外側固定フェース面部２３へと伝達される。

ところが、カム１８は可動であり、カム１６は固定され
ている。しかも、カム１８は駆動側であるのに対して、
カム１６はカム１８に従動している。したがって、カム
１８が回転すると両カム１８．１６の傾斜面には、該傾
斜面に垂直な抗力Ｆが生じ、この抗力Ｆにより、カム１
８がベルト６方向へ押し出され、ベルト６が締付けられ
る。従って、この抗力Ｆの回転軸方向分力ｆ＝Ｆｓｉｎ
θと弾発バネ２８の弾発力との和から遠心クラッチの回
転軸方向の摩擦力を引いた差が側圧としてベルト６に荷
重される。

なお、抗力Ｆは、伝達されたトルクに依存し。

トルクはエンジン回転数に依存する為、エンジン回転数
の関数となる。その結果、ベルト側圧もエンジン回転数
の関数となる。従って、エンジン回転数の広い範囲に亘
って高いトルク伝達効率が得られるように、前記角度θ
を選択すると、例えば第１図に実線で示される特性曲線
のように、エンジン性能に応じたトルク変動に対応して
いる、任意のベルト側圧特性を設定することができる。

第１図に示す本発明の特性曲線と、同図に点線で示す従
来の側圧との間にある領域が本実施例により効率化され
た部分となる。すなわちこの領域分だけ伝達時における
動力の損失が減少し、伝達効率が向上する。

尚、弾発バネ２Ｂは、ベルトに所定の予備的な側圧を付
加するもので、第１図に示す一点鎖線の特性を実線の特
性にする等、特性曲線のレベルを変える作用も有してい
る。

尚、以上説明した実施例では、可動フェース面部をクラ
ッチアウタと一体に形成したが、本発明はこれに限、定
されず、可動フェース面部とクラッチアウタを別部材と
し、これ等の間にカム機構を設けて可動ブエース面部を
固定フェース面部側に押圧する構成としてもよい。

さらに、クラッチとの相互位置に関係無く、単なる回転
軸の適当位置に本発明の装置を設けてもよい。

［発明の効果］本発明によれば、回転数の広い範囲に亘って高い伝達効
率を得ることができ、ベルトの耐久性を向上させること
ができ、動力伝達装置の小型軽量化を図ることができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図はベルト側圧とエンジン回転数との関係を示した
グラフ、第２図は本発明の一実施例に係るベルト側圧調
整装置を装備した動力伝達装置の断面図、第３図は第２
図に示すカムの外観図である。ｌ・・・ドライブシャフト、２・・・ドリブンシャフト
５・・・被動プーリ、６・・・Ｖベルト、１２・・・ド
ライブプレート、１６．１８・・・カム、１９・・・ク
ラッチアウタ、２０・・・フライウェイト、２３・・・
外側固定フェース面部（ドライブ側プーリ）、２４・・
・可動フェース面部（ドライブ側ブー９）。

Claims

【特許請求の範囲】１、ベルト溝の巾を変化させる可変式プーリと被動プー
リとの間に、ベルトを巻回してなり、前記可変式プーリ
は、前記ベルト溝を形成して対面する二つのフェース面
部から構成され、両フェース面部を、共通の回転軸に取
り付け、かつ少なくともその一方を可動フェース面部と
して前記回転軸方向に移動可能に配設したものにおいて
、前記可動フェース面部に第１のカムを固設し、該第１
のカムとカム接触する第２のカムを前記回転軸方向に対
して移動不能に取り付け、前記第１のカム及び第２のカ
ムのいずれか一方から他方へ回転力を伝達し、前記カム
接触面を回転方向に対して傾斜面とし、該傾斜面を介し
て伝達される回転力により前記傾斜面において生ずる前
記回転軸方向の分力を前記可動フェース面部に与えてベ
ルトに荷重する側圧としたことを特徴とする動力伝達装
置のベルト側圧調整装置。２　前記特許請求の範囲第１項記載のものにおいて、前
記可変式プーリの前記可動フェース面部を、遠心クラッ
チのクラッチアウタとしたことを特徴とする動力伝達装
置のベルト側圧調整装置。