JPS6123416B2

JPS6123416B2 -

Info

Publication number: JPS6123416B2
Application number: JP53143188A
Authority: JP
Inventors: Noryuki Takahashi; Torao Hatsutori; Tasuku Date
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1978-11-20
Filing date: 1978-11-20
Publication date: 1986-06-05
Also published as: JPS54134254A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、主として自動車に用いられる無段変
速機において油圧ポンプと油圧モータとの直結状
態を適時得られるようにした制御装置に関する。

従来、入力軸に連なる定吐出量型油圧ポンプ
と、出力軸に連なる斜板式可変容量型油圧モータ
とを作動油分配機構を介して連通し、油圧モータ
の容量をモータ斜板の傾斜角の変更により調節し
て、入、出力軸間の変速比を無段階に調節できる
ようにした油圧式無段変速機において、モータ斜
板の傾斜角が零なつて変速比が１：１になつたと
き、作動油の漏洩による伝動効率の低下の防止
と、モータ斜板に作用するスラスト荷重による各
部軸受の負荷の軽減とのために、油圧ポンプの吐
出ポートを閉塞して油圧ポンプと油圧モータ間と
を直結できるようにした制御装置は既に提案され
ている（特開昭52−106065号公報参照）。

ところが上記従来のものは、油圧ポンプの吐出
ポートを閉塞するのに、吐出ポート内に栓体を嵌
入して行うもので、その嵌入部は高度の加工精度
が要求され、量産時の品質を安定させることが困
難である。

本発明は上記に鑑み提案されたもので、上記不
具合を解消することができ、しかも油圧モータと
油圧ポンプ間の確実な直結状態が得られる油圧式
無段変速機の制御装置を提供することを目的とす
る。

そしてかかる目的を達成するために本発明は、
入力軸に連なる定吐出量型油圧ポンプと、出力軸
に連なる斜板式可変容量型油圧モータとを作動油
分配機構を介して連通して、その作動油分配機構
は、前記油圧ポンプの吸入および吐出ポート、並
びに前記油圧モータの複数の連絡ポートを一端面
に開口し前記油圧モータのモータシリンダと共に
回転する分配盤と、その分配盤の一端面に接触し
て前記吐出ポートと高圧側の前記連絡ポート間を
連通する高圧油室、および前記吸入ポートと低圧
側の前記連絡ポート間を連通する低圧油室を形成
する分配環と、前記吐出ポートを任意に遮断する
ための遮断装置とより構成されてなる油圧式無段
変速機において、前記遮断装置は、前記高圧油室
内に収容され前記分配盤に対する当接・離間によ
り前記吐出ポートを閉塞・開放し得る弁体と、こ
の弁体を駆動するサーボモータとより構成され、
そのサーボモータは、前記吐出ポートに対して進
退し得るよう前記高圧油室内に配設され前端には
前記弁体を首振り可能に連結したピストンロツド
と、このピストンロツドの後部に一体に形成さ
れ、前端側と後端側とに該ピストンロツドを囲繞
する前部油室と前記高圧油室の連通する後部油室
とをそれぞれ形成するピストンと、前記後部油室
を貫通して前記ピストンに摺合され、前記前部油
室を後部油室と大気とに選択的に、連通し得るパ
イロツト弁とを備え、前記ピストンの後端受圧面
積を前記ピストンロツドの受圧面積より大きく、
且つ前記弁体の前端受圧面積より小さく設定した
ことを特徴とする。

以下、図面により本発明の一実施例について説
明する。

第１図に示すように本発明装置は、定吐出量型
斜板式油圧ポンプＰと可変容量型油圧モータＭと
を油圧的に連結して構成される、従来公知の油圧
式無段変速機CVTと、車輛走行用エンジン（図
示ずせず）によつて駆動されるエンジンに駆動ポ
ンプEPと、そのエンジン駆動ポンプEPと同期し
て駆動され、エンジンの回転数に比例した出力油
圧を発生する遠心ガバナCGと、前記エンジンの
絞り弁開度に比例した力と、エンジンの回転数に
比例した力との差を変位に変換し、その変位によ
つて出力制御部材の制御方向を決定するとゝもに
その制御力を増巾するようにした制御弁付主サー
ボモータMSと、車輛の運転者によつて手動操作
され、手動変速位置、自動変速位置およびニユー
トラル位の３つの位置を選定する変速操作装置
CSHと前記無段変速機CVTにおける油圧モータ
Ｍのモータ斜板１１を傾動制御する油圧式チエン
ジサーボモータCHSと、前記無段変速機CVTの
クラツチ操作を行う油圧式クラツチサーボモータ
CLSと、前記制御弁付主サーボモータMS、前記
チエンジおよびクラツチサーボモータCHS，
CLSとを連動させそれらサーボモータCHS，
CLSを単独に、あるいは連動して操作制御する連
動操作装置OPCと、前記クラツチサーボモータ
CLSを強制的に“クラツチオフ”させる強制クラ
ツチオフ装置CLOと、車輛の走行によつて駆動
され、車速に比例した出力油圧を発生する走行駆
動ポンプVPとより構成されている。

先ずはじめ斜板式定吐出量型多プランジヤ油圧
ポンプＰと斜板式可変容量型多プランジヤ油圧モ
ータＭとよりなる無段変速機CVTの構成につい
て説明する。

尚、この無段変速機CVTは従来既に知られて
いるものであるので、その構成を簡単に説明す
る。前記油圧ポンプＰは、入力軸３に貫通される
とゝもにこれにスプライン係合２されたポンプシ
リンダ１と、そのポンプシリンダ１にその回転中
心を囲むように設けられた環状配列の多数のシリ
ンダ孔４，４……にそれぞれ摺合した多数のポン
ププランジヤ５，５……を有し、入力軸３には図
示しないエンジンからの動力がフライホイールを
介して伝達されるようになつている。一方、前記
油圧モータＭは、前記ポンプシリンダ１を同心上
で囲繞してそれと相対的に回転できるように配設
されたモータシリンダ８と、そのモータシリンダ
８に、その回転中心を囲むように設けられた環状
配列のシリンダ孔９，９……にそれぞれ摺合した
多数のモータプランジヤ１０，１０……を有す
る。

油圧ポンプＰの各ポンププランジヤ５の内端
は、球面継手７を介して油圧モータＭのモータシ
リンダ８内に一定角度で傾斜して固定されたポン
プ斜板６に自在に回動できるように連結されてい
る。したがつてモータシリンダ８に対してポンプ
シリンダ１が回転すると、多数のポンププランジ
ヤ５，５……は、前記ポンプ斜板６により順次に
住復摺動され吐出行程と吸入行程が繰り返され
る。

各モータプランジヤ１０の内端は、球面継手１
２を介してモータ斜板１１の表面に回転自在に連
結されている。前記モータ斜板１１はその中央部
両側に一体のトラニオン軸１３が突出されてお
り、それらのトラニオン軸１３は、ミツシヨンケ
ースに枢支されていてモータ斜板１１は、ミツシ
ヨンケースに対して左右に傾動できるようになつ
ている。

またモータシリンダ８の端部（第１図において
左端部）には、駆動歯車１４が一体に形成されて
出力軸１５を構成しており、モータシリンダ８、
すなわち出力軸１５の回転力は図示しない伝動機
構を介して車輛の駆動車輛に伝達されるようにな
つている。ところでモータシリンダ８が回転すれ
ば、多数のモータプランジヤ１０，１０……は位
相をずらしてシリンダ孔９，９……内を住復摺動
して膨脹、あるいは収縮行程を繰り返す。この場
合、モータプランジヤ１０，１０……の摺動スト
ロークは、モータ斜板１１が図に実線で示す最大
傾斜位置Smaxのとき最大となり、また図に鎖線
で示す最小傾斜位置Sminのとき最小となる。而
して前記モータ斜板１１の傾斜角は後述するチエ
ンジサーボモータCHSによつて無段階に調整制
御される。

油圧ポンプＰと油圧モータＭ間は、作動油分配
機構dsを構成する、後述の分配盤１７と分配環
１８とに形成される油圧通路を介して連通されて
いる。そしてエンジンの駆動により入力軸３が回
転されると、これにスプライン係合２されるポン
プシリンダ１が回転され、吐出行程中のポンププ
ランジヤ５を収容したシリンダ孔４から吐出され
る高圧の作動油は、後の詳述の作動油分配機構
dsを介して膨脹行程中のモータプランジヤ１０
を収容したシリンダ孔９内に給送され、一方収縮
行程中のモータプランジヤ１０は収容したシリン
ダ孔９から排出される作動油は後に詳述の作動油
分配機構dsを介して吸入行程中のポンププラン
ジヤ５を収容するシリンダ孔４内に還流される。
このようにして入力軸３の回転中は油圧ポンプＰ
と油圧モータＭ間を降圧作動油が循環し、その間
吐出行程中のポンププランジヤ５がポンプ斜板６
を介してモータシリンダ８に与える反動トルクと
膨脹行程中のモータプランジヤがモータ斜板１１
からうける反動トルクの和によつてモータシリン
ダ８は回転駆動される。そしてモータ斜板１１の
傾斜角を最小傾斜角（垂直位置）Sminから最大
傾斜角Smaxまで傾動制御することにより油圧モ
ータＭの容量を零から所定の値まで変えることが
でき、入力軸３と出力軸１５間の変速比を１：１
から最大値まで無段階に変えることができる。

次にエンジンによつて駆動される、前記エンジ
ン駆動ポンプEPについて説明すると、これは通
常の歯車ポンプで構成され、その吸込口は油溜Ｔ
に連通され、またその吐出口は主給油路２０に連
通されている。主給油路２０二又はに分岐され、
その一方２１は後述する制御弁付主サーボモータ
MSの中央作動油路４４に連通され、またその他
方２２は後述する開閉弁Ｖおよび給油路１１８を
介して同じく後述する強制クラツチオフ装置
CLOの流通ポート１１７に連通される。また主
給油路２０からは補給油路２４が分岐されてお
り、この補給油路２４は、前記無段変速機CVT
の入力軸３内の油路２５を通り、逆止弁２６，２
７を介して前記油圧ポンプＰと油圧モータＭの油
圧閉回路内に連通され、その回路内の作動油が漏
洩したとき、その分を自動的に補給できるように
なつている。尚、２８はエンジン駆動ポンプEP
の吐出口直後の主給油路２０に介在した逆止弁、
２９は主給油路２０の前記逆止弁２８より下流側
に接続されるリリーフ弁である。

次に前記遠心ガバナCGであるが、これは従来
公知の構造のものであつて、前記エンジン駆動ポ
ンプEPと同期して駆動され、エンジンの回転数
に比例した出力油圧を発生することができるもの
であり、その入力側には、前記主給油路２０から
の圧力油が分岐油路３０を介して給油され、また
その出力側からの出力油圧は、油路３１を介し
て、後述する制御弁付主サーボモータMSに連通
されている。

次にエンジンの絞り弁開度に比例した力とエン
ジンの回転数を比例した力とを入力させ、それら
の力の差を変位に変換し、その変位により出溶制
御部材、すなわち出力ピストン５４の制御方法を
決定するとゝもにその制御力を増巾するようにし
た制御弁付主サーボモータMSの構成について説
明すると、制御函３３には、その両側面に開口す
る弁孔３４が突設され、この弁孔３４内には、そ
の中央部にスプール弁３５が、その左右端部に
は、左、右入力ピストン３６，３７がそれぞれ摺
動自在に嵌合されている。前記スプール弁３５
は、その中央、および左右にそれぞれランド部γ
_２およびγ_１，γ_３を有しており、前記弁孔３４
内を第１図において左側より４つの油室ａ，ｂ，
ｃおよびｄに区画している。前記油室ａ，ｄ内に
は、それぞれ伝達ばね３８，３９が縮設され、こ
れらの伝達ばね３８，３９の弾発力によつて左、
右入力ピストン３６，３７は制御函３３外に突出
している。前記左入力ピストン３６の外端面に
は、エンジンの絞り弁（図示せず）に連動する回
転カム４０のカム面が当接されており、また前記
右入力ピストン３７の外端面には、前記制御函３
３に上端を止着した規制板４１の下端が当接され
ている。制御函３３の右側面にはストツパ４２が
設けられ、このストツパ４２は規制板４１の左方
への移動を規制している。また規制板４１にはバ
イメタル４３が沿着されており、寒冷時にその規
制板４１の下部を第１図において右方に撓曲され
るようになつていて、寒冷時において、エンジン
を暖機運転する際にフアストアイドルによるアイ
ドル回転数の上昇に起因する、前記スプール弁３
５の移動を修正できるようにしたものであり、す
なわちエンジンのアイドル回転数のばらつきに対
するスプール弁３５の動きの補正をなすものであ
る。前記弁孔３４の中央部には、前記エンジン駆
動ポンプEPに主給油路２０，２１を介して連通
する中央作動油路４４が開口されており、この中
央作動油路４４はスプール弁３５の左右動による
油室ｂあるいはｃに選択的に連通し得る。弁孔３
４の油室ｂと、後述するサーボシリンダ４８の左
油室ｅとは左作動油路４５を介して連通され、ま
た弁孔３４の油室ｃと、前記サーボシリンダ４８
の右油室ｆとは右作動油路１６を介して連通され
る。尚、右作動油路４６には、さらに後述する補
給油路４７が連通される。また弁孔３４には、そ
の油室ａ，ｂあるいはｃに連通し得る還流油路４
９が開口されており、そのうち油室ａ，ｂと還流
油路４９との連通路にはオリフイス５１，５２が
介在されている。そして前記還流油路４９は油溜
Ｔに連通している。さらに弁孔３４には、前記油
室ｄに連通し得る制御油路５３が開口され、この
制御油路５３はエンジンの回転数に比例した圧力
油を発生する前記遠心ガバナCGの出力ポートに
出力油路３１を介して連通されている。

前記弁孔３４の下方において制御函３３には、
サーボシリンダ４８が形成され、このサーボシリ
ンダ４８内には、このシリンダ４８内の左油室ｅ
と右油室ｆとに区画する出力部材、すなわち出力
ピストン５４が摺動自在に嵌合されている。また
制御函３３には前記サーボシリンダ４８の中心を
通る、後述の変速操作杆Ｌの先端部が摺動自在に
貫通支持されており、前記出力ピストン５４に
は、その中心に軸孔５６が形成され、その軸孔に
後述する変速操作杆Ｌの先端部が摺動自在に貫通
されている。また後に詳述するように変速操作杆
Ｌの先端部には第一大径部l₂より段差５８を介し
て第一小径部l₁が形成されており、この第一小径
部l₁に前記出力ピストン５４がくると、その軸孔
５６と第一小径部l₁間に細隙が形成され、この細
隙を介して前記左油室ｅと右油室ｆとが連通され
るようになつている。またサーボシリンダ４８の
左端壁には、前記変速操作杆Ｌが左位置、すなわ
ち後述の自動変速位置Ｄあるいはニユートラル位
置Ｎに移動したとき、前記第一大径部l₂が嵌入し
得る嵌入孔５７が穿設されている。

前記出力ピストン５４にはピストンロツド５５
が一体に形成され、このピストンロツド５５は、
制御函３３外に延出され、その先端部に後述する
連動操作装置OPCの作動腕１３２の上端が連結
されており、出力ピストン５４の左右動により前
記作動腕１３２は左右に揺動できるようになつて
いる。

ところでエンジンを加速すべく図示しない絞り
弁を開放していくと、それに連動する回転カム４
０は、第１図において反時計方向に回動して左入
力ピストン３６は右に移動し、その左入力ピスト
ン３６の変位は伝達ばね３８により力に変換され
てスプール弁３５に伝達されるので、そのスプー
ル弁３５は、図示しないエンジンの絞り弁開度に
比例した変位量だけ右方向に摺動する。これによ
り中央作動油路４４は油室ｂ、左作動油路４５を
介してサーボシリンダ４８の左油室ｅに連通し、
一方、サーボシリンダ４８の右油室ｆは右作動油
路４６、油室ｃを介して還流油路４９に連通する
ので、エンジン駆動ポンプEPからの圧力油は主
給油路２０，２１、中央作動油路４４、油室ｂ、
および左作動油路４５を通つて左油室ｅ内に圧入
され、右油室ｆ内の油は、右作動油路４６、油室
ｃ、および還流油路４９を通つて油溜Ｔに還流さ
れ、出力ピストン５４を第１図において右に移動
することができる。

絞り弁の開度増によりエンジンの回転数が上昇
すると、これに比例して前述のように遠心ガバナ
CGの出力油圧が上昇し、その上昇圧力油は出力
油路３１、制御油路５３を通つて弁孔３４の油室
ｄに供給されるので、スプール弁３５はエンジン
の回転数の上昇に比例した変位量だけ左方向に摺
動する。すると今度は中央作動油路４４は油室
ｃ、右作動油路４６を介してサーボシリンダ４８
の右油室ｆに連通し、一方、左油室ｅは左作動油
路４５、油室ｂを介して還流油路４９に連通する
ので、エンジン駆動ポンプEPからの圧力油は右
油室ｆに供給され、左油室ｅ内の油は油溜Ｔに還
流され、出力ピストン５４は左に摺動する。

またエンジンを減速すべく、その絞り弁を閉じ
ていけば、回転カム４０は第１図時計方向に回転
して左入力ピストン３６は、今度は絞り弁開度に
比例した変位量だけ左方向に摺動し、前述と全く
逆に左油室ｅが油溜Ｔに、また右油室ｆがエンジ
ン駆動ポンプEPの主給油路２０，２１に連通し
出力ピストン５４は左に動かされる。以上により
エンジンの回転数が減少すると、これに比例して
遠心ガバナCGの出力油圧が下降、前記と全く逆
にスプール弁３５はエンジンの回転数の下降に比
例した変位量だけに右方向に摺動する。すると再
びエンジン駆動ポンプEPからの圧力油は左油室
ｅに供給され、右油室ｆは油溜Ｔに連通するの
で、出力ピストン５４は右に摺動する。

以上のようにスプール弁３５は、絞り弁の開度
すなわち回転カム４０の回転に基づく外力と、遠
心ガバナCGからの油圧力、、すなわちエンジンの
回転数に比例した制御力とが均衡するところまで
左右に無段階に動かされる。したがつて例えば、
エンジン回転数が比較的低く、かつ絞り弁開度が
比較的大きい条件下ではスプール弁３５が右に動
かされ、これに追従して出力ピストン５４はサー
ボモータで増巾されて右に動かされ、また反対に
エンジン回転数が比較的高く、かつ絞り弁開度が
比較的小さい条件下ではスプール弁３５は左に動
かされ、これに追従して出力ピストン５４はサー
ボモータで増巾されて左に動かされる。

尚、前記作動は第１図に示すように補給油路４
７に通じる給油路５０が後述の開閉弁Ｖにより閉
鎖された状態で行われる。

また前記サーボモータの作動において、出力ピ
ストン５４が変速操作杆Ｌの第一小径部l₁にある
ときは、その第一小径部l₁と出力ピストン５４の
軸孔５６間の細隙を通して左油室ｅと右油室ｆと
が連通するので、それらの室ｅ，ｆ間には油が自
由に流通するようになり、出力ピストン５４はそ
の左右の面積差によつて動かされる。而して出力
ピストン５４はその左側面積A₁が右側面積A₂よ
りも大きいので、変速操作杆Ｌの第一大径部l₂に
至るまで左方に動かされる。このことは後に作用
説明の項で詳述するように、前記無段変速機
CVTを「手動操作」する場合に、変速操作杆Ｌ
を手動で左右動するとき、これに追従して出力ピ
ストン５４を動かすことができるようにしたもの
である。

また弁孔３４の油室ａと環流油路４９間、およ
び油室ｂと還流油路４９間にそれぞれオリフイス
５１，５２を設けたのは、次の理由による。すな
わち、エンジンの絞り弁を急激に開いて回転カム
４０が急激に反時計方向に回転した際、オリフイ
ス５１により油室ａ内の油の急速な排出が妨げら
れ、油室ａ内は瞬間的に密閉状態となり、左入力
ピストン３６の右移動が油圧的にスプール弁３５
に伝達されて出力ピストン５４の制御力の増加補
正が行われ、後に詳述するように車輛の加速性能
を高めるようにしたものである。また絞り弁を急
速に閉じて回転カム４０が急激に時計方向に回転
した際、左入力ピストン３６は回転カム４０から
釈放されるが、スプール弁３５の左移動はオリフ
イス５２から排出される油に及ぼす減衰作用によ
り緩徐に行われ、そのため出力ピストン５４は緩
やかに左移動して、無段変速機CVTの減速比は
徐徐に減少し、エンジンの急減速時に、減速比の
急減少により一瞬車輛が加速されるような危険を
生じないようにしたものである。

前記変速操作装置CSHは変速操作杆Ｌを、ミ
ツシヨンケースに形成した軸受部６０によつて左
右に摺動できるように案内支持して構成され、変
速操作杆Ｌの自由端は図示しないハンドルに連動
されており、運転者が手動により左右に摺動操作
できるようになつている。

前記変速操作杆Ｌは、その内端より外端、すな
わち第１図において左から右へ第一小径部l₁、第
一大径部l₂、第二小径部l₃および第二大径部l₄と
なり、第一小径部l₁と第一大径部l₂間に段差５８
が形成される。そして第一小形部l₁、第一大径部
l₂が前述の制御弁付サーボモータMS内に挿入さ
れている。

前記軸受部６０と変速操作杆Ｌとの間には、こ
の変速操作杆Ｌを第１図に示す手動変速開始位置
Ma、自動変速位置Ｄおよびニユートラル位置Ｎ
の３つの位置に係止するためのクリツクストツパ
６１が設けられており、このクリツクストツパ６
１は変速操作杆Ｌに形成した３個のノツチ６２，
６３および６４と、前記軸受部６０に設けられる
係止ボール６５と、これを変速操作杆Ｌに向けて
弾発するばね６６とより構成されている。而して
手動変速開始位置Maと自動変速位置Ｄ間の範囲
は変速操作杆Ｌの手動変速範囲Ｍγになる。而し
て第１図において、手動変速開始位置Ma、手動
変速範囲Ｍγ、自動変速位置Ｄおよびニユートラ
ル位置Ｎは何れもクリツクストツパ６１の中心線
を基準にして示されている。

前記変速操作杆Ｌとミツシヨンケースの軸受部
６０とは、それらが協働して本発明の油路の開閉
を司る開閉弁Ｖを構成している。以下、この開閉
弁Ｖの構造について説明すると、前記変速操作杆
Ｌの第二大径部l₄には前記エンジン駆動ポンプ
EPと後に詳述する走行駆動ポンプVPに連通する
給油路１１８と、前記走行駆動ポンプVPのみに
連通する給油路５０とが互いに隣接して横切つて
おり、これらの給油路１１８および５０は、変速
操作杆Ｌが「手動変速範囲Ｍγ」および「自動変
速位置Ｄ」にシフトされたとき、その第二大径部
l₄によつて閉じられて遮断されるようになつてい
る。また変速操作杆Ｌが第１図において左限位
置、すなわち、ニユートラル位置Ｎにシフトされ
たとき、前記給油路１１８および５０は、何れも
前記第二大径部l₄に形成した環状溝６７，６８を
介して連通されるようになり、エンジン駆動ポン
プEPおよび後述する走行駆動ポンプVPからの圧
力油は、給油路１１８を通つて後述する強制クラ
ツチオフ装置CLOのシリンダ１１３の右室ｉ内
に導入され、後述するクラツチサーボモータCLS
を強制的にクラツチオフさせる。

また後述の走行駆動ポンプVPからの圧力油は
給油路５０、前記補給油路４７および右作動油路
４６を通りサーボシリンダ４８の右油室ｆに給油
され、第一大径部l₂上にある出力ピストン５４を
左限位置、すなわちTOP位置まで移動させ（変
速操作杆Ｌは左限位置、すなわちニユートラル位
置Ｎにある）、“ニユートラル位置Ｎ”から再び自
動あるいは手動変速位置に戻るとき急激なエンジ
ンブレーキ負荷がかゝらないようになつている。

前記モータ斜板１１を第１図鎖線に示す垂直な
TOP位置Sminから第１図実線に示す最大傾斜し
たLOW位置Smaxに傾動操作するための油圧式チ
エンジサーボモータCHSがミツシヨンケース内
に設けられる。次にこのチエンジサーボモータ
CHSの構成について説明すると、これはミツシ
ヨンケースに固定状態に支持されるサーボシリン
ダ７０と、その内部を左側油室ｇと右側油室ｈと
に区画するサーボピストン７１と、前記サーボシ
リンダ７０を貫通して先端部が前記のサーボピス
トン７１に穿設した弁孔７３内に摺合されるパイ
ロツト弁７２とから構成され、前記サーボピスト
ン７１と一体のピストンロツド７４はサーボシリ
ンダ７０を貫通してその外部に突出され、前記モ
ータ斜板１１にピン連結７５されている。サーボ
シリンダ７０の左側油室ｇには、サーボシリンダ
７０に形成した通路７６を介して高圧油路７７に
連通され、この高圧油路７７内を流れる高圧油が
作用するようになつている。ところで前記高圧油
路７７内には、エンジンの駆動時、油圧ポンプＰ
からの高圧の作動油がクラツチサーボモータCLS
内を通つて給油されており、またエンジンブレー
キ時には前記エンジン駆動ポンプEPから、前記
高圧の作動油よりも低圧の一定圧力油が同じくク
ラツチサーボモータCLS内を通つて給油されるよ
うになつている。またこの高圧油路７７はリリー
フ弁Ｒを介して主給油路２２に連通され、この高
圧油路７７内の油圧力が所定値を超えると、前記
リリーフ弁Ｒが働くようになつている。また前記
弁孔７３はその排出路７８を通して油溜Ｔに連通
されている。サーボピストン７１には、パイロツ
ト弁７２の右動に応じて右側油室ｈを、弁孔７３
を介して油溜Ｔに開放させる排出路７８と、パイ
ロツト弁７２の左動に応じて今度は右側油室ｈを
左側油室ｇに連通させる供給路７９とが穿設され
ている。したがつてサーボピストン７１は、パイ
ロツト弁７２の左、右動に追従するように高圧油
路７７内の圧力油によつて増巾作動され、それに
よつてモータ斜板１１を第１図実線に示す最大傾
斜位置、すなわちLOW位置Smaxから第１図鎖線
に示す最小傾斜位置（垂直位置）、すなわちTOP
位置Sminまで無段階にシフトすることができ
る。その場合エンジンの駆動により油圧ポンプＰ
が稼動されるときは、前述のようにその高圧の作
動油が後述のクラツチサーボモータCLS内を通つ
て高圧油路７７に供給されるので、モータ斜板１
１の応答傾動を敏感にすることができ、またエン
ジンブレーキ時には、前述のようにエンジン駆動
ポンプEPからの前記作動油よりも低圧の圧力油
が同じく後述のクラツチサーボモータCLS内を通
つて前記油路７７に供給されるので、モータ斜板
１１の応答傾動を緩慢にして急激なエンジンブレ
ーキがかゝらないようにすることができる。

前記の無段変速機CVTの右側においてミツシ
ヨンケースの一端壁８０には、シリンダ８１が固
着され、このシリンダ８１は無段変速機CVTの
モータシリンダ８の支軸部８２を貫通してその内
部にのびており、このシリンダ８１の内端には前
記分配環１８が偏心的に支持されて、さらにこの
分配環１８の内端面は前記分配盤１７の一端面に
油密状態で接触している。分配環１８は、モータ
シリンダ８内に画成される密閉状の中空室８３を
内側室８３inと外側室outとに区画している。一
方分配盤１７には吐出ポート８４を吸入ポート８
５とが穿設されており、前記吐出ポート８４は、
油圧ポンプＰの吐出行程側にあるシリンダ孔４と
前記内側室８３inとを連通し、また前記吸入ポー
ト８５は油圧ポンプＰの吸入行程側にあるシリン
ダ孔４と前記外側室８３outとを連通し得るよう
になつている。また前記分配盤１７には前記吐出
ポート８４および吸入ポート８５のほかに多数の
連絡ポート８６，８６……が穿設されていて、こ
れらの連絡ポート８６，８６……は、前記モータ
シリンダ８と共に回転する分配盤１７の回転に伴
つてモータシリンダ８のシリンダ孔９，９……を
前記内側室８３inあるいは外側室８３outに連通
させることができる。

したがつて入力軸３の回転に伴つてポンプシリ
ンダ１が回転すると、前述のようにポンププラン
ジヤ５の吐出行程により生成された高圧の作動油
は吐出ポート８４から内側室８３inへ、さらにそ
れと連通状態にある連絡ポート８６を経て膨脹行
程のモータプランジヤ１０のシリンダ孔９へ流入
し、そのモータプランジヤ１０に推力を与え、一
方収縮行程のモータプランジヤ１０により排出さ
れる作動油は外側室８３uotに連通する連絡ポー
ト８６および吸入ポート８５を通して吸入行程中
のポンププランジヤ５のシリンダ孔４に還流し、
このような作動油の循環により油圧ポンプＰから
油圧モータＭへの動力の伝達が行われる。

以上において、吐出ポート８４が開口する内側
室８３inは本発明の高圧油室を、また吸入ポート
８５が開口する外側室８３outは本発明の低圧油
室を構成する。

ところで前記シリンダ８１内には、 (a) 前記油圧ポンプＰの吐出側と吸入側とを短絡
させ、油圧モータＭへの高圧作動油の給送を行
わないようにしてその油圧モータＭを不作動に
する“クラツチオフ）状態、 (b) 油圧ポンプＰから油圧モータＭへ高圧作動油
を自由に循環させる“クラツチオン”状態 (c) 前記短絡路の開度を調節して油圧ポンプＰか
ら油圧モータＭへの作動油の流量を制御する
“半クラツチ”状態 (d) 油圧ポンプＰの作動油の流れを完全に遮断し
てポンププランジヤ５を油圧的にロツクしてポ
ンプシリンダ１とモータシリンダ８とを一体的
に回転させる“油圧ポンプ、油圧モータ直結”
状態の以上の４つの状態を選択的に採り得るようにし
た、油圧式クラツチサーボモータCLSが装備され
ている。

以下、このクラツチサーボモータCLSの構造に
ついて説明すると、前記シリンダ８１には、その
中心孔８９と、その側壁を貫通する複数個（図示
例では２個）の短絡ポート８７，８８が穿設され
ており、これらの短絡ポート８７，８８の内側開
口端は、前記シリンダ８１の中心孔８９を通して
前記内側室８３inに連通され、またこれらのポー
ト８７，８８外側開口端はシリンダ８１の外側に
形成される通油溝９０を通して前記外側室８３
outに連通されている。前記短絡ポート８７，８
８の内側開口端、すなわちシリンダ８１の中心孔
８９への開口端はシリンダ８１の軸方向に若干オ
フセツトしている（図において短絡ポート８７が
短絡ポート８８に対して若干左にオフセツト）。

前記シリンダ８１の中心孔８９には、ピストン
９６および、その前端面（第１，２図は左端面）
から突出するピストンロツドよりなるクラツチ弁
９２が摺動自在に嵌合されており、このクラツチ
弁９２が図において左に摺動すると、短絡ポート
８７，８８は順次に閉じられ、また右に摺動する
と短絡ポート８７，８８は順次に開くようになつ
ている。また短絡ポート８７，８８の開放を緩徐
に行い得るように、クラツチ弁９２の内端面外周
にはテーパ面９３が形成されている。

クラツチ弁９２の先端には弁杆９４が螺着さ
れ、この弁杆９４の球状端部にはポペツト形の弁
体９５が首振り可能に連結されている。弁体９５
はクラツチ弁９２が後述するように“クラツチオ
ン”状態を超えてさらに左に摺動したとき、前記
分配盤１７に穿設した吐出ポート８４の開口端を
閉塞するように、その一端面に油密に密着し、吐
出ポート８４から内側室８３inへの油の流れを遮
断することができる。

いまクラツチ弁９２が図に示すように右端位置
にある状態では、短絡ポート８７，８８は開放さ
れ、前記内側室８３inとは連通状態にあり、分配
盤１７の吐出ポート８４から吐出される高圧の作
動油は直ちに油圧ポンプＰの吸入ポート８５へ短
絡してしまい、油圧モータＭへの給送が行われな
い。したがつてこの状態では油圧モータＭは作動
されず、所謂“クラツチオン”状態にある。

次にクラツチ弁９２が図において左に摺動し、
前記短絡ポート８７，８８を何れも閉鎖した状態
になると、前記のように油圧ポンプＰと油圧モー
タＭ間に作動油の流れを生じるので、入力軸３と
出力軸１５とは油圧的に連結された所謂“クラツ
チオン””状態になる。またクラツチ弁９２が前
述の“クラツチオフ”状態から“クラツチオン”
状態へ移る途中の過程では、前記短絡ポート８
７，８８の開度は漸次に絞られ吐出ポート８４か
らの作動油の一部が油圧モータＭの流れ、他の一
部が油圧ポンプＰの吸入ポート８５へ短絡される
ことになる。この状態が所謂“半クラツチ”状態
である。ところでこの場合、前記短絡ポート８
７，８８はシリンダ８１の軸方向、すなわちクラ
ツチ弁９２の摺動方向にオフセツトしているこ
と、およびクラツチ弁９２の内端面外周にテーパ
面９３が形成されていることによつて短絡ポート
８７，８８の開閉が緩徐に行われる。このことは
クラツチの切換を一層スムーズに行うことがで
き、また半クラツチの区域を広くとることがで
き、車輛の発進を一層スムーズにすることができ
る。またクラツチ弁９２が前述の“クラツチオ
ン”状態を超えてさらに左に摺動すると、前記弁
体９５は分配盤１７の端面に密着し、特にその密
着は弁体９５の首振り運動により保証され、そこ
に開口した吐出ポート８４を確実に閉塞して該吐
出ポート８４から内側室８３inへの作動油の流れ
を遮断し、前記“油圧ポンプ、油圧モータ直結”
状態となり、ポンププランジヤ５を油圧的にロツ
クしてポンプシリンダ１からポンププランジヤ５
群およびポンプ斜板６を介してモータシチンダ８
を機械的に駆動することができる。したがつてモ
ータプランジヤ１０のモータ斜板１１に与える推
力が消失し、その推力による軸受等の各部材の負
担を軽減することができる。而してこの“油圧ポ
ンプ、油圧モータ直結”状態は、モータ斜板１１
を直立状態にして変速比が１：１になつたとき
に、すなわち“TOP位置Smin”にあるときに行
われるもので、入力軸３から出力軸１５への動力
伝達効率を良好にすることができる。

次に前記クラツチ弁９２をシリンダ軸８１の中
心孔８９内において、前述のように左右に住復制
御するための構成について主に第２図を参照して
説明すると、前記ピストン９６の前端側と後端側
にクラツチ弁９２を囲繞する前部油室９７と後述
のパイロツト弁１０５を囲繞する後部油室１０１
がそれぞれ形成され、その後部油室１０１は通常
のクラツチ弁９２に形成した油通路１０２および
前記弁杆９４に形成した油通路１０３を通つて前
記内側室８３in内に連通されている。そしてエン
ジン駆動時には、前記油室１１内に油圧ポンプＰ
と油圧モータＭを循環する高圧の作動油の一部が
前記内側室８３inより前記油通路１０３，１０２
を通つて常時供給され、またエンジンブレーキ時
にはエンジン駆動ポンプEPからの圧力油（前記
作動油より低圧）の一部が同じく油通路１０３，
１０２を通つて常時供給されるようになつてい
る。また油室１０１には前述の高圧油路７７が連
通されている。

前記クラツチ弁９２の基端部には、ピストン９
６の後端部１００に開口する行止り孔９８が穿設
されている。そしてこの行止り孔９８と前記前部
油室９７間にはクラツチ弁９２に穿設した連通孔
９９を介して連通している。

前記クラツチ弁９２の基端部に形成される前記
行止り孔９８の奥部周面には逃げ溝１０４が形成
されている。行止り孔９８内にはミツシヨンケー
スの一端壁８０を貫通したパイロツト弁１０５が
挿入されている。パイロツト弁１０５の先端部に
はその行止り孔９８内に摺合するランド部１０６
が形成され、そのランド部１０６の後方（第２図
において右方）には径小部１０７が形成されてい
る。また前記パイロツト弁１０５には、一端が前
記行止り孔９８内に開口し、他端が大気圧下の油
溜（図示せず）に連通する油溜連通孔１０８が穿
設されている。

パイロツト弁１０５には後述する作動槓杆１１
０が連結され、この作動槓杆１１０の作動で左右
に動かされるようになつている。ところで弁体９５の端面の受圧面積：Ａピストン９６の断面積：Ｂピストンロツド即ちクラツチ弁９２の断面積：Ｃパイロツト弁１０５の断面積：Ｄとした場合に、Ａ＞Ｂ−ＤＢ−Ｄ＞Ｃの不等式が満足されるように各部の寸法が定めら
れる。

いま“クラツチオン”させるべくパイロツト弁
１０５を第１，２図で左移動させると、そのパイ
ロツト弁１０５の径小部１０７は行止り孔９８内
にすべて嵌入されるので、吐出ポート８４からの
高圧の作動油は油通路１０３，１０２を経て後部
油室１０１に流入し、ピストン９６の後端面１０
０に油圧を作用させるとゝもに、作動油はクラツ
チ弁９２の左端面にも油圧を作用させる。而して
前記ピストン９６後端面の受圧面積はＢ−Ｄであ
り、またクラツチ弁９２前端面の受圧面積はＣで
あるので、前述の不等式Ｂ−Ｄ＞Ｃによりクラツ
チ弁９２は左移動することになる。したがつて
“クラツチオン”すべくパイロツト弁１０５が左
移動すれば、クラツチ弁９２は作動油の油圧力に
より同方向に追従移動してクラツチ弁９２は前記
短絡ポート８７，８８を何れも閉塞するに至り、
前述のように“クラツチオン”状態になる。

また“クラツチオフ”させるべくパイロツト弁
１０５を右移動させると、そのパイロツト弁１０
５の径小部１０７の一部が行止り孔９８から抜け
出ることになるので、高圧の作動油は油圧をピス
トン９６後端面１００に作用させる一方、クラツ
チ弁９２の前端面（左端面）にも作用させるほ
か、行止り孔９８、連通孔９９を通つて前部油室
９７に流入し、ピストン９６の前端面にも油圧を
作用させることになり、クラツチ弁９２を左移動
させるための受圧面積がＢ−Ｄであるのに対し、
クラツチ弁９２を右移動させるための受圧面積は
Ｂとなる。したがつて当然にＢ＞Ｂ−Ｄによりク
ラツチ弁９２は右に移動し、第１，２図に示すよ
うに前述の“クラツチオフ”の状態になる。

また前述の“クラツチオン”の状態よりさらに
クラツチ弁９２を左に移動して、弁体９５を分配
盤１７の吐出ポート８４が開口する端面に接触さ
せ、前述の“油圧ポンプ、油圧モータ直結”状態
にした場合には、弁体９５にはそれの、受圧面積
Ａを有する前端面にのみ、吐出ポート８４からの
高圧の作動油（前記油室１０１内の油圧力と等
圧）が作用するようになり、一方、ピストン９６
の後端受圧面積Ｂ−Ｄを有する右端部１００には
油室１０１内の高圧の作動油が作用する。従つて
前記不等式Ａ＞Ｂ−Ｄによつて弁体９５にはこれ
を右へ移動する偏倚力が作用する。ところで弁体
９５が若干右へ移動すれば弁体９５の上記偏倚力
が解除されるので弁体９５は再び分配盤１７の端
面に押付けられ、以後同様の作動が小刻みに繰り
返される。従つて前記Ａ，ＢおよびＣの受圧面積
を、前記不等式を満足させて所定の値にすること
により、所謂“油圧フローテイング支持”の状態
を保つことができるから、互いに相対回転する分
配盤１７と弁体９５の摺接面の摩耗や、その摺接
面間からの作動油の漏洩を最小限に抑えつつ、そ
の間の良好な油密状態を保持することができる。
而して前記弁体９５とクラツチサーボモータCLS
とにより、吐出ポート８４を任意に遮断するため
の、本発明の遮断装置２００が構成される。

前記油圧式クラツチサーボモータCLSの後方に
おいて、ミツシヨンケースには、作動槓杆１１０
が左右に揺動できるように軸支１１１されてお
り、この作動槓杆１１０の上端にクラツチサーボ
モータCLSの前記パイロツト弁１０５の後端が連
結１１２されている。

前記作動槓杆１１０の下端には強制クラツチオ
フ装置CLOが連結１２１されている。この強制
クラツチオフ装置CLOは、前記変速操作杆Ｌを
“ニユートラル位置”にシフトしたとき、クラツ
チ装置を後述する連動操作装置OPCとは関係な
く強制的に“クラツチオフ”させるようにしたも
のであつて、以下、この装置CLOの構成につい
て説明すると、前記作動槓杆１１０の下部右方に
はシリンダ１１３が配設されており、このシリン
ダ１１３内には、その内部を左油室ｉと右油室ｊ
とに区画するピストン１１４が左右に摺動自在に
嵌合されている。ピストン１１４と一体のピスト
ンロツド１１５はシリンダ１１３の左側端壁を貫
通して外部に突出しており、その先端に前記作動
槓杆１１０の下端が連結１２１されている。前記
左油室ｉ内には、圧縮ばね１１６が縮設されてお
り、この圧縮ばね１１６は前記ピストン１１４を
右に摺動するように偏磯するとゝもに前述したよ
うに作動槓杆１１０を反時計方向に回動するよう
に偏倚させ二様の作動をなすようになつている。
また前記シリンダ１１３の右端壁には流通ポート
１１７が穿設されこの流通ポート１１７に、前記
エンジン駆動ポンプEPあるいは後述する走行駆
動ポンプVPに連なる給油路１１８が連通されて
おり、後に詳述するように変速操作杆Ｌがニユー
トラル位置Ｎにあるとき前記ポンプEPあるいは
VPからの圧力油が、シリンダ１１３の右油室ｊ
に作用するようになつている。さらにシリンダ１
１３の右端内壁には前記流通ポート１１７に圧接
されるリード弁１１９が止着されており、このリ
ード弁１１９には小孔１２０が穿設されていて、
この小孔１２０を通して右油室ｊが流通ポート１
１７を介して給油路１１８に連通されている。し
たがつて前述の変速操作杆Ｌが“ニユートラル位
置Ｎ”にシフトされると、エンジン駆動ポンプ
EPあるいは走行駆動ポンプVPからの圧力油は前
記開閉弁Ｖを通つて給油路１１８より、流通ポー
ト１１７およびリード弁１１９を介してシリンダ
１１３の右油室ｊに入りピストン１１４を圧縮ば
ね１１６の弾発力に抗して左に摺動するので、作
動槓杆１１０は強制的に時計方向に回動され、ク
ラツチサーボモータCLSのパイロツト弁７２は、
右方すなわち“クラツチオフ”側に強制移動さ
れ、ニユートラル運転時には強制的に“クラツチ
オフ”させることができるようになつている。ま
た後述する変速操作杆Ｌがニユートラル位置Ｎか
ら自動変速位置Ｄにシフトされ前記開閉弁Ｖによ
り前記ポンプEPあるいはVPと給油路１１８との
連通が遮断されゝば、右油室ｊには圧力油が供給
されなくなるので、ピストン１１４は圧縮ばね１
１６の弾発力で右に摺動することがこの際右油室
ｊ内の圧力油は前記小孔１２０を通つて絞られつ
つ給油路１１８を通つて還流油路１２２に流れる
ので、作動槓杆１１０は緩慢に反時計方向に回動
してクラツチサーボモータCLSの“クラツチオ
ン”作動は緩衝的に行われる。

前記チエンジサーボモータCHSのパイロツト
弁７２およびクラツチサーボモータCLSのパイロ
ツト弁１０５は、それらを単独に、あるいは連動
させて作動するようにした連動操作装置OPCが
ミツシヨンケース内適所に設けられている。以下
にこの装置OPCの構成について説明すると、前
記チエンジサーボモータCHSの後方においてミ
ツシヨンケースには支持軸１３０が支承されてお
り、この支持軸１３０には、操作カム１３１、作
動腕１３２および操作腕１３３が一体的に回転で
きるように支持されており、そのうち作動腕１３
２は前述の主サーボモータMSの出力ピストン５
４のピストンロツド５５後端に連結１４１されて
いる。

前記操作カム１３１は全体形状が略杓子状に形
成され、その基端には、支持軸１３０の軸心Ｏを
中心とする短半径γｓの円弧面よりなる第一カム
面c₁が、またその先端には支持軸１３０の軸心Ｏ
を中心とする長半径γｌの円弧面よりなる第二カ
ム面c₂が形成され、さらにそれら第一、第二カム
面c₁，c₂上面端部間に、内側に凹の双曲線よりな
る第三カム面c₃が形成されている。操作カム１３
１の基端部と、前記チエンジサーボモータCHS
のパイロツト弁７２基端間には引張ばね１３４が
張架されていて、この引張ばね１３４の引張力は
前記パイロツト弁７２の基端面を、操作カム１３
１のカム面に圧接するように偏倚させている。

而して第１図に示すように、パイロツト弁７２
の基端が第二カム面c₂に接しているときは、操作
カム１３１が回転してもパイロツト弁７２は移動
することなくその位置に保持され、モータ斜板１
１は最大傾斜位置Smaxすなわち“LOW位置”に
ある。操作カム１３１が第１図において反時計方
向に回転されると、パイロツト弁７２の基端は双
曲線よりなる第三カム面c₃に接触するに至り、操
作カム１３１の引続く回転に伴つてパイロツト弁
７２はその双曲線よりなる第三カム面c₃に倣つて
右方に移動する。したがつてモータ斜板１１は右
方にTOP側へ傾動する。さらに操作カム１３１
が反時計方向に回転するとパイロツト弁７２の基
端は第一カム面c₁に接触するに至り、モータ斜板
１１は最小傾斜位置（直立位置）Smin、すなわ
ち“TOP位置”にくる。そして操作カム１３１
がさらに回転しても最早パイロツト弁７２は移動
しない。

前記操作腕１３３の先端にはクラツチ操作杆１
３５の上端が連結されている。クラツチ操作杆１
３５はミツシヨンケースに形成した案内孔１３７
を貫通して垂直にのび、その下端部は、前記クラ
ツチサーボモータCLSの後方に達している。そし
てその下端部の一側には傾斜カム面１３８が形成
されており、その傾斜カム面１３８には、前記作
動槓杆１１０の上半部に軸支されるローラ１３９
が前記シリンダ１１３内の圧縮ばね１１６の弾発
力により圧接されている。作動槓杆１１０の上端
には前述のように前記クラツチサーボモータCLS
のパイロツト弁１０５の後端が連結１１２されて
いる。したがつて前記支持軸１３０が回転すれ
ば、操作腕１３３を介してクラツチ操作杆１３５
は昇降作動される。クラツチ操作杆１３５が上昇
すると、ローラ１３９は傾斜カム面１３８に沿つ
て右に移動するので、作動槓杆１１０は時計方向
に回動され、パイロツト弁１０５は右移動、すな
わち“クラツチオフ”側へ移動し、またクラツチ
操作杆１３５が下降するとローラ１３９は傾斜カ
ム面１３８に沿つて左方に移動するので、作動槓
杆１１０は反時計方向に回動され、パイロツト弁
１０５は左移動、すなわち、“クラツチオン”側
へ動く。

前記クラツチ操作杆１３５の下部において、前
記傾斜カム面１３８と反対側にはバイメタル１４
０が沿着されており、このバイメタル１４０は寒
冷時においてクラツチ操作杆１３５の下半部を右
方に撓曲するように作用するものであつて、寒冷
時には、パイロツト弁１０５が若干右に位置する
ように補正して、フアストアイドルによりエンジ
ンのアイドリング回転数が上昇しても、前記クラ
ツチサーボモータCLSが“クラツチオン”側に作
動することがないようにしており、すなわち寒冷
時エンジンのアイドリング回転数の上昇に対する
補正を、その時の温度を感知することによつて行
うようにしている。

次に車輛走行時に車輛等の走行回転部から動力
を得て駆動される走行駆動ポンプVPについて説
明すると、これは通常の歯車ポンプにより構成さ
れ、その吸込側は油溜Ｔに連通され、またその吐
出側には吐出路１５０が連通され、この吐出路１
５０は第一、第二副給油路１５１，１５２に分岐
されており、第一副給油路１５１は、前記開閉弁
Ｖを介して、前記制御弁は主サーボモータMSの
補給油路４７に連通されており、また第二副給油
路１５２は、前記エンジン駆動ポンプEPに連な
る主給油路２２に連通されている。

而してこの走行駆動ポンプVPは３つの作用を
なすものであつて、すなわち(1)車輛の出力走行時
には、この走行駆動ポンプVPはエンジン駆動ポ
ンプEPと並列して運転されるので、それらの一
方が故障しても、運転に何ら支障を来たすことな
くフエイルセーフになる。(2)車輛の押しかけ走行
時や、ニユートラル惰行走行中のエンスト時等、
エンジン駆動ポンプEPから必要な高圧作動油が
得られないときに走行駆動ポンプVPにより圧力
作動油を必要個所に補給することができる。(3)前
記変速操作杆Ｌをニユートラル位置Ｎにシフトし
たとき、サーボシリンダ４８の右油室ｆ内に走行
駆動ポンプVPからの圧力油を供給して出力ピス
トン５４を左端位置に移動させてモータ斜板１１
を強制的にTOP位置に傾動させておくことがで
き、再びドライブ走行する際に過大なエンジンブ
レーキがかゝらないようにしてシヨツクのない円
滑なニユートラル走行からドライブ走行への切換
が可能になる。

次に本発明の“自動ドライブ”“手動ドライ
ブ”および“ニユートラル”の各運転時の作用に
ついて順に説明する。

〔〕自動ドライブ変速操作杆Ｌを第１図において二点鎖線に示
す“自動変速位置Ｄ”までシフトする。この位
置Ｄではクリツクストツパ６１の係止ボール６
５はノツチ６３に嵌入して変速操作杆Ｌを係止
する。ところでこの“自動変速位置Ｄ”では変
速操作杆Ｌの第一大径部l₂の左端部が嵌入孔５
７内に嵌入し、サーボシリンダ４８内では、そ
の全長に亘つて前記第一大径部l₂が位置して出
力ピストン５４はサーボシリンダ４８内のどの
位置にある場合でも第一大径部l₂上に摺合され
る。また前記開閉弁Ｖは閉成位置にあり、強制
クラツチオフ装置CLOへの給油は遮断されて
いるるとゝもに補給油路４７への給油も遮断さ
れている。

いまエンジンを加速または減速すべく図示し
ないエンジンの絞り弁を開放または閉鎖してい
くと、それに連動する回転カム４０は反時計方
向、あるいは時計方向に回動して入力ピストン
３６を右あるいは左に動かし、その左入力ピス
トン３６の変位は伝達ばね３８により力に変換
されスプール弁３５を動かし、これにより前述
のようにエンジン駆動ポンプEPからの作動油
をサーボシリンダ４８に供給し、出力ピストン
５４に絞り弁開度に応じた右方向の制御力を与
える。一方遠心ガバナCGは、エンジンの回転
数に比例した出力油圧を発生するので、その油
圧に応動してスプール弁３５を介して前記作動
油をサーボシリンダ４８に供給し、エンジン回
転数に応じた左方向の制御力を出力ピストン５
４に与える。このようにして出力ピストン５４
は絞り弁開度に応じた右方向の制御力とエンジ
ンの回転数に応じた左方向の制御力とが均衡す
る点まで左右に無段階に動かされる。

ところで第１図に示す状態では出力ピストン
５４は右端位置にあり、操作カム１３１は最も
右回転され、無段変速機CVTのモータ斜板１
１は最大傾斜位置Smax、すなわちLOW位置に
あり、その減速比は最大の状態である。

いまエンジンが駆動され、その絞り弁開度が
小さくエンジンの回転数が上昇すると、制御弁
付主サーボモータMSの出力ピストン５４は左
に移動しはじめ、作動腕１３２を介して操作カ
ム１３１を左に回転しはじめるが、出力ピスト
ン５４が第１図イ位置からロ位置まで移動する
範囲では操作カム１３１の左回転によるもチエ
ンジサーボモータCHSのパイロツト弁７２は
その第二カム面c₂上を滑るだけでチエンジサー
ボモータCHSは作動しないが、一方操作腕１
３３は左回転されるのでクラツチ操作杆１３５
が下降して、クラツチサーボモータCLSのパイ
ロツト弁１０５は左移動して該サーボモータ
CLSは前述のように“半クラツチ”状態を経て
“クラツチオン”する。これにより無段変速機
CVTの油圧ポンプＰと油圧モータＭが油圧的
に連結される。

エンジンの回転数がさらに上昇して出力ピス
トン５４が第１図ロ位置を超えて左移動する
と、操作カム１３１はさらに回転して、チエン
ジサーボモータCHSのパイロツト弁７２の右
端が操作カム１３１の双曲線よりなる第三カム
面c₃に達すると、チエンジサーボモータCHSは
作動状態に入り、モータ斜板１１を傾動操作し
得るようになる。この場合前に詳述したように
出力ピストン５４の直線的左右動に対してパイ
ロツト弁７２、すなわちモータ斜板１１は第三
カム面c₃により双曲線的に傾動され、エンジン
の出力特性に合致した変速操作が可能になる。

而して出力ピストン５４が第１図ロないしハ
の範囲で左右動されるときは、エンジンが高効
率の運転下で車輛が種々の走行条件に適応して
快適安全に走行できるように自動変速制御がな
されるものであつて、たとえばエンジンの回転
数が比較的低く、かつ絞り弁開度が比較的大き
い条件下では出力ピストン５４は前記ロ−ハの
範囲で右方向位置を占め、それに伴いチエンジ
サーボモータCHSはモータ斜板１１を自動的
にLOW位置もしくはその近傍位置に傾動して
減速比を増大させる。また反対にエンジン回転
数が比較的高く、かつ絞り弁開度が比較的小さ
い条件下では、出力ピストン５４は前記ロ−ハ
の範囲で左方向位置を占め、それに伴いチエン
ジサーボモータCHSはモータ斜板１１を自動
的に、TOP位置（垂直位置）、もしくはその近
傍に傾動され減速比は減少する。而して出力ピ
ストン５４の前記ロ−ハの移動範囲では、クラ
ツチ操作杆Ｌ１３５は下降されており、クラツ
チサーボモータCLSは“クラツチオン”状態に
あることは勿論である。

またTOP位置、すなわち出力ピストン５４
がハ位置からさらに左位置に移動してハ−ニ位
置範囲にくると、チエンジサーボモータCHS
のパイロツト弁７２の右端は操作カム１３１の
第一カム面c₁に接触するに至り右端位置に達
し、最早操作カム１３１が回転してもパイロツ
ト弁７２は右端位置を保持したまゝとなりモー
タ斜板１１はTOP状態を保持したまゝにな
る。そしてこの状態ではクラツチ操作杆１３５
は最下降されて作動槓杆１１０のローラ１３９
はクラツチ操作杆１３５の棒状部に接触するに
至り、クラツチサーボモータCLSのパイロツト
弁１０５は“クラツチオン”位置よりさらに左
に移動して弁体９５が分配盤１７の吐出ポート
８４を閉鎖するに至り、前述のように無段変速
機CVTの油圧ポンプＰと油圧モータＭとがロ
ツク状態となり、モータ斜板１１がTOP位
置、すなわち変速比が１：１になつたとき、無
段変速機CVTを油圧的にロツクして前に詳述
したように入力軸３と出力軸１５の動力伝達効
率を高めることができる。

また出力ピストン５４が第１図ハ位置より右
動したときは、前記“油圧ポンプ、油圧モータ
直結”状態が解除され再び“クラツチオン”の
状態に戻つた後、モータ斜板１１はTOP位置
からLOW側へ傾動するようになることは言う
までもない。

尚、前記制御弁付主サーボモータMSの作動
においてオリフイス５１，５２およびバイメタ
ル４３の存在による利点は既に述べたのでこの
項では省略する。

〔〕手動ドライブ運転第１図では変速操作杆Ｌは、手動変速開始位
置Maが示されており、この位置Maより変速操
作杆Ｌを左方に手動変速範囲Ｍγの長さ範囲で
シフトする範囲が手動ドライブの際の変速操作
杆Ｌの移動範囲である。この手動ドライブ運転
の場合も前記自動ドライブ運転の場合と同じよ
うに開閉弁Ｖは閉じ状態にある。第１図で明ら
かなようにサーボシリンダ４８内には変速操作
杆Ｌの第一小径部l₁および第一大径部l₂の一部
が位置している。エンジンが運転されてその回
転数が上昇すると前述のように出力ピストン５
４は左動するが、このときその出力ピストン５
４が第一小径部l₁と第一大径部l₂の段差５８を
超えて左動すると、サーボシリンダ４８の左油
室ｅと右油室ｆが、出力ピストン５４の軸孔５
６を通つて連通するに至る。この場合、出力ピ
ストン５４の左受圧面積A₁は右受圧面積A₂よ
りも大きいので、出力ピストン５４が前記段差
５８を超えると直ちに左動されて再び第一大径
部l₂に摺合されるようになる。このことは変速
操作杆Ｌを前記手動変速範囲Ｍγでシフトする
間は、このシフトに追従して出力ピストン５４
を増巾して左右動させることができることにな
る。したがつて変速操作杆Ｌを前記手動変速範
囲Ｍγで左右にシフト操作することにより前記
自動ドライブ運転と同じようにチエンジサーボ
モータCHSおよびクラツチサーボモータCLS
を連動操作して無段変速機CVTの変速操作お
よびクラツチ機構クラツチ操作をすることがで
きる。

〔〕ニユートラル運転変速操作杆Ｌを前記“自動変速位置Ｄ”を超
えて一点鎖線で示す左端位置、すなわち“ニユ
ートラル位置Ｎ”までシフトする。この位置Ｎ
ではクリツクストツパ６１の係止ボール６５は
ノツチ６４に嵌入して変速操作杆Ｌを係止す
る。この“ニユートラル位置Ｎ”では“自動変
速位置Ｄ”と同じく変速操作杆Ｌの第一大径部
l₂の左端部が嵌入孔５７内に嵌入する。一方開
閉特Ｖは今度は開弁状態となり、エンジン駆動
ポンプEPからの圧力油と、走行駆動ポンプVP
からの圧力油とが合流して環状溝６７、給油路
１１８を通つて強御クラツチオフ装置CLO
の、シリンダ１１３の右油室ｊに圧入されるの
で、作動槓杆１１０が時計方向に回転してクラ
ツチサーボモータCLSのパイロツト弁１０５を
クラツチ操作杆１３５の位置に無関係に右に摺
動して該サーボモータCLSをクラツチオフさせ
るので、前述のように無段変速機CVTの作動
状態が断たれ入力軸３の回転は出力軸１５に伝
達されなくなり、車輛は惰行走行の状態とな
る。

また走行駆動ポンプVPからの圧力油は第一
副給油路１５１より制御弁付主サーボモータ
MSの補給油路４７を通つてサーボシリンダ４
８の右油室ｆ内に入り、出力ピストン５４を左
端位置、すなわちTOP位置まで変速操作杆Ｌ
の第一大径部l₂上を摺動させる。これによりモ
ータ斜板１１はTOP位置（垂直位置）に傾動
される。すなわち変速操作杆Ｌがニユートラル
位置Ｎにあるときは、常にモータ斜板１１は
TOP位置に保持され爾後変速操作杆Ｌをドラ
イブ位置にシフトした際に急激なエンジンブレ
ーキがかゝらないようにして車輛にかゝるシヨ
ツクを可及的に軽減できるようにしている。

以上のように本発明によれば、入力軸に連なる
定吐出量型油圧ポンプと、出力軸に連なる斜板式
可変容量型油圧モータとを作動油分配機構を介し
て連通し、その作動油分配機構は、前記油圧ポン
プの吸入および吐出ポート、並びに前記油圧モー
タの複数の連絡ポートを一端面に開口し前記油圧
モータのモータシリンダと共に回転する分配盤
と、その分配盤の一端面に接触して前記吐出ポー
トと高圧側の前記連絡ポート間を連通する高圧油
室、および前記吸入ポートと低圧側の前記連絡ポ
ート間を連通する低圧油室を形成する分配環と、
前記吐出ポートを任意に遮断するための遮断装置
とより構成されてなる油圧式無段変速機におい
て、前記遮断装置は、前記高圧油室内に収容され
前記分配盤に対する当接・離間により前記吐出ポ
ートを閉塞・開放し得る弁体と、この弁体を駆動
するサーボモータとより構成され、そのサーボモ
ータは、前記吐出ポートに対し進退し得るよう前
記高圧油室内に配設され前端には前記弁体を首振
り可能に連結したピストンロツドと、このピスト
ンロツドの後部に一体に形成され、前端側と後端
側とに該ピストンロツドを囲繞する前部油室と前
記高圧油室に連通する後部油室とをそれぞれ形成
するピストンと、前記後部油室を貫通して前記ピ
ストンに摺合され、前記前部油室を後部油室と大
気とに選択的に連通し得るパイロツト弁とを備
え、前記ピストンの後端受圧面積を前記ピストン
ロツドの受圧面積よりも大きく設定したので、パ
イロツト弁の軽快なる操作により、前記弁体を分
配盤に当接・離間させて吐出ポートを閉塞・開放
することができ、その際分配盤と弁体との相対向
面が製作誤差等によりどのような傾きをもつてい
ても弁体の首振り運動によりそれと分配盤との密
着状態は保証され、従つて弁体の加工、組立精度
を特別に高めずとも前記遮断装置の性能、品質を
安定させることができ、コストの低減に寄与し得
る。しかも弁体駆動用のサーボモータのサーボ油
圧として、無段変速機自身の作動油圧をそのまま
利用することができる。

また特にピストンの後端受圧面積は前記弁体の
前端受圧面積よりも小さく設定されるので、弁体
はその閉弁位置において分配盤との接触、離間を
小刻みに繰り返す、所謂“油圧フローテイング支
持”の状態を保つことができ、その結果、互いに
相対回転する分配盤と弁体との摺接面の摩耗や、
その摺接面間からの作動油の漏洩を最少限に抑え
ながら、その間の良好な油密状態、従つて油圧モ
ータと油圧ポンプ間の確実な直結状態を保持する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の要部を縦断して示す全体
図、第２図はそれにおけるクラツチサーボモータ
の拡大断面図である。 CVT……無段変速機、CLS……サーボモータ
としてのクラツチサーボモータ、ds……作動油
分配機構、Ｍ……油圧モータ、Ｐ……油圧ポン
プ、３……入力軸、１１……モータ斜板、１５…
…出力軸、１７……分配盤、１８……分配環、８
３in……高圧油室としての内側室、８３out……
低圧油室としての外側室、８４……吐出ポート、
８５……吸入ポート、８６……連絡ポート、９２
……ピストンロツドとしてのクラツチ弁、９５…
…弁体、９６……ピストン、９７……前部油室、
１０１……後部油室、１０５……パイロツト弁、
２００……遮断装置。

Claims

【特許請求の範囲】

１入力軸に連なる定吐出量型油圧ポンプと、出
力軸に連なる斜板式可変容量型油圧モータとを作
動油分配機能を介して連通し、その作動油分配機
構は、前記油圧ポンプの吸入および吐出ポート、
並びに前記油圧モータの複数の連絡ポートを一端
面に開口し前記油圧モータのモータシリンダと共
に回転する分配盤と、その分配盤の一端面に接触
して前記吐出ポートと高圧側の前記連絡ポート間
を連通する高圧油室、および前記吸入ポートと低
圧側の前記連絡ポート間を連通する低圧油室を形
成する分配環と、前記吐出ポートを任意に遮断す
るための遮断装置とより構成されてなる油圧式無
段変速機において、前記遮断装置は、前記高圧油
室内に収容され前記分配盤に対する当接・離間に
より前記吐出ポートを閉塞・開放し得る弁体と、
この弁体を駆動するサーボモータとより構成さ
れ、そのサーボモータは、前記吐出ポートに対し
進退し得るよう前記高圧油室内に配設され前端に
は前記弁体を首振り可能に連結したピストンロツ
ドと、このピストンロツドの後部に一体に形成さ
れ、前端側と後端側とに該ピストンロツドを囲繞
する前部油室と前記高圧油室に連通する後部油室
とをそれぞれ形成するピストンと、前記後部油室
を貫通して前記ピストンに摺合され、前記前部油
室を後部油室と大気とに選択的に連通し得るパイ
ルロツト弁とを備え、前記ピストンの後端受圧面
積を前記ピストンロツドの受圧面積よりも大き
く、且つ前記弁体の前端受圧面積より小さく設定
した、油圧式無段変速機の制御装置。