JPS6059466B2 - 車輌用油圧式無段変速機の自動、手動変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 Ｊ 本発明は車輛用油圧式無段変速機の自動、手動変速
制御装置に関するものである。

従来入力軸に連動させた定吐出量型アクシヤルプラン
ジヤ式油圧ポンプと、出力軸に連動させた斜板式可変容
量型アクシヤルプランジヤ式油圧モ；一タとを油圧閉回
路を介して連結し、油圧モータの吐出量をモータ斜板の
傾斜角を変更することにより調節して前記入力軸と出力
軸間の変速比を無段階に調節するようにした、油圧式無
段変速機において、前記油圧ポンプの入力軸を車輛の走
行用エンジンの原動油に連動させると）もに前記油圧モ
ータの出力軸を車輛の駆動車軸に連動させることにより
、車輛の変速機として適用するようにすることは既に公
知の技術として知られているが、かかる車輛用の無段変
速機では自動変速、手動変速およびそれらの切換操作が
きわめて簡単な操作で円滑、的確に行われることが望ま
しい。

本発明の主な目的は、油圧式無段変速機の自動変速制御
と、手動変速制御とを共通の装置によつてきわめて円滑
、かつ的確に行うことができるようにした構成簡単な車
輛用油圧式無段変速機の自動、手動変速制御装置を提供
することてある。

また本発明の他の目的は手動変速操作時においても車輛
の登板時の如き急激な負荷がか）るときは、手動操作と
は無関係に変速機をＬＯＷ側に自動的にシフトさせ、エ
ンジンに過大な負荷がか）らないようにした、油圧式無
段変速機の自動、手動変速制御装置を提供することてあ
る。以下、図面により本発明の一実施例について説明す
る。

図には本発明装置を備えた車輛用油圧式無段変速機の操
作制御系の全体が示され、この操作制御系は定吐出量型
斜板型アクシヤルプランジーヤ式油圧ポンプＰと斜板式
可変容量型アクシヤルプランジヤ式油圧モータＭとを油
圧的に連結して構成される、従来公知の油圧式無段変速
機ＣＶＴと、車輛走行用エンジン（図示せず）によつて
駆動されるエンジン駆動ポンプＥＰと、そのエンジ．ン
駆動ポンプＥＰと同期して駆動され、エンジンの回転数
に比例した出力油圧を発生する遠心ガバナＣＧと、前記
エンジンの絞り開度に比例した力と、エンジンの回転数
に比例した力との差を変位に変換し、その変位によつて
出力制御部材の制御！方向を決定すると）にその制御力
を増巾するようにした制御弁付主サーボモータＭＳと、
車輛の運転者によつて手動操作され、手動変速位置、自
動変速位置およびニュートラル位置の３つの位置を選定
する変速操作機ＣＨＳと、前記無段変速機クＣＶＴにお
ける油圧モータＭのモータ斜板１１を傾動制御する油圧
式チェンジサーボモータＣＨＳと、前記無段変速機ＣＶ
Ｔのクラッチ操作を行う油圧式クラツチサーホモータＣ
ＬＳと、前記制御弁付主サーボモータＭＳと、前記チェ
ンジおよびクラッチサーボモータＣＨＳ，ＣＬＳとを連
動させそれらサーボモータＣＨＳ，ＣＬＳを単独に、あ
るいは連動して燐作制御する連動操作装置０ＰＣと、前
記クラッチサーボモータＣＬＳを強制的に゜゜クラッチ
オブさせる強制クラッチオフ装置ＣＬＯと、車輛の走行
によつて駆動され、車速に比例した出力油圧を発生する
走行駆動ポンプＶＰとより構成されている。） 先ずは
じめに斜板式定吐出量型アクシヤルプランジヤ式油圧ポ
ンプＰと、斜板式可変容量型アクシヤルプランジヤ式油
圧モータＭとよりなる無段変速機ＣＶＴの構成について
説明する。

前記油圧ポンプＰは、入力軸３に貫通されると）もにこ
れ・にスプライン係合２されたポンプシリンダ１と、そ
のポンプシリンダ１にその回転中心を囲むように設けら
れた環状配列の多数のシリンダ孔４，４・・・・にそれ
ぞれ摺合した多数のポンププランジャ５，５・・・・・
を有し、入力軸３には図示しないエンジンからの動力が
伝達される。一方、前記油圧モータＭは、前記ポンプシ
リンダ１を同心上で囲繞してそれと相対的に回転できる
ように配設されたモータシリンダ８と、そのモータシリ
ンダ８に、その回転中心を囲むように設けられた環状配
列のシリンダ孔９，９・・・・・・にそれぞれ摺合した
多数のモータプランジャ１０，１０・・・・を有する。
油圧ポンプＰの各ポンププランジャ５の内端は、球面継
手７を介して油圧モータＭのモータシリンダ８内に一定
角度で傾斜して固定されたポンプ斜板６に自在に回動で
きるように連結されている。したがつてモータシリンダ
８に対してポンプシリンダ１が回転すると、多数のポン
ププランジャ５，５・・・・・・は、前記ポンプ斜板６
により順次に往復摺動され吐出行程と吸入行程が繰り返
される。各モータプランジャ１０の内端は、球面継手１
２を介してモータ斜板１１の表面に回動自在に連結され
ている。

前記モータ斜板１１はその中央部両側に一対のトラニオ
ン軸１３が突出されており、それらのトラニオン軸１３
は、ミッションケースに枢支されていてモータ斜板１１
はミッションケースに対して左右に傾動できるようにな
つている。またモータシリンダ８の左端部には、駆動歯
車１４が一体に形成されて出力軸１５を構成しており、
モータシリンダ８、すなわち出力軸１５の回転力は図示
しない伝動機構を介して車輛の駆動車軸に伝達されるよ
うになつている。

ところでモータシリンダ８が回転すれば、多数のモータ
プランジャ１０，１０・・・・・は位相をずらしてシリ
ンダ孔９，９・・・・・・内を往復摺動して膨脹、ある
いは収縮行程を繰り返す。この場合、モータプランジャ
１０，１０・・・・・の摺動ストロークは、モータ斜板
１１が図に実線で示す最大傾斜位置Ｓｍａｘのとき最．
．・大となり、また図に鎖線で示す最小傾斜位置Ｓｍｉ
ｎのとき最小となる。油圧ポンプＰと油圧モータＭ間は
、作動油分配機構Ｄｓを構成する、後述の分配盤１７と
分配環１８とに形成される油圧閉回路を介して連通され
ている。

そしてエンジンの駆動により入力軸３が回転されると、
これにスプライン係合２されるポンプシリンダ１が回転
され、吐出行程中のポンププランジャ５を収容したシリ
ンダ孔４から吐出される高圧の作動油は、後に詳述の作
動油分配機構Ｄｓを介して膨脹行程中のモータプランジ
ャ１０を収容したシリンダ孔９内に給送され、一方収縮
行程中のモータプランジャ１０を収容したシリンダ孔９
から排出される作動油は後に詳述の作動油分配機構Ｄｓ
を介して吸入行程中のポンププランジャ５を収容するシ
リンダ孔４内に還流される。このようにして入力軸３の
回転中は油圧ポンプＰと油圧モータＭ間を高圧作動油が
循環し、その間吐出行程中のポンププランジャ５がポン
プ斜板６を介してモータシリング８に与える反動トルク
と膨脹行程中のモータプランジャ１０がモータ斜板１１
がうける反動トルクとの和によつてモータシリンダ８は
回転駆動される。そしてモータ斜板１１の傾斜角を最小
傾斜角（垂直位置）Ｓｍｉｎから最大傾斜角Ｓｍａｘま
て傾動制御することにより油圧モータＭの容量を零から
所定の値まで変えて入力軸３と出力軸１５間の変速比を
１：１から最大値まで無段階に変え纂ことができる。次
にエンジンによつて駆動される、前記エンジン駆動ポン
プＥＰについて説明すると、これは通常の歯車ポンプで
構成され、その吸込口は油溜Ｔに連通され、またその吐
出口は主給油口２０に連通されている。

主給油路２０は二又に分岐され、その一方２１は後述す
る制御弁付主サーボモータＭＳの中央作動油路４４に連
通され、またその他方２２は後述する開閉弁Ｖおよび給
油路１１８を介して同じく後述する強制クラッチオフ装
置ＣｌＯの流通ボート１１７に連通される。また主給油
路２０からは補給油路２４が分岐されており、この補給
油路２４は、前記無段変速機ＣＶＴの入力軸３内の油路
２５を通り、逆止弁２６，２７を介して前記油圧ポンプ
Ｐと油圧モータＭの油圧閉回路内に連通され、その回路
内の作動油が漏洩したとき、その分を自動的に補給でき
るようになつている。尚、２８はエンジン駆動ポンプＥ
Ｐの吐出口直後の主給油路２０に介在した逆止弁、２９
は主給油路２０の前記逆止弁２８より下流側に接続され
るリリーフ弁である。

次に前記遠心ガバナＣＧであるが、これは従来公知の構
造のものであつて、前記エンジン駆動ポンプＥＰと同期
して駆動され、エンジンの回転数に比例した出力油圧を
発生することができるものであり、その入力側には、前
記主給油路２０からの圧力油が分岐油路３０を介して給
油され、またその出力側からの出力油圧は、油路３１を
介して、後述する制御弁付主サーホモータＭＳに連通さ
れている。次にエンジンの絞り開度に比例した力とエン
ジンの回転数に比例した力とを入力させ、それらの力の
差を変位に変換し、その変位により出力ピストン５４の
制御方向を決定すると）もにその制御力を増巾するよう
にした制御弁付主サーホモータＪＭＳの構成について説
明すると、制御函３３には、その両側面に開口する弁孔
３４が穿設され、この弁孔３４内には、その中央部にス
プール弁３５が、その左右端部には、左、右閉鎖ピスト
ン３６，３７がそれぞれ摺動自在に嵌合されて０る。

・前記スプール弁３５は、その中央、および左右にそれ
ぞれランド部Ｒ２およびＲｌ，ｒ３を有しており、前記
弁孔３４内を図において左側より４つの油室Ａ，ｂ，ｃ
およびｄに区画している。前記油室Ａ，ｄ内には、それ
ぞれ伝達ばね３８，３９が縮）設され、これらの伝達ば
ね３８，３９の弾発力によつて左、右閉鎖ピストン３６
，３７は制御函３３外に突出している。前記左閉鎖ピス
トン３６の外端面には、エンジンの絞り弁（図示せず）
に連動する回転カム４０のカム面が当接されており、ま
た前記右閉鎖ピストン３７の外端面には、前記制御函３
３に上端を止着した規制板４１の下端が当接されている
。制御函３３の右側面にはストッパ４２が設けられ、こ
のストッパ４２は規制板４１の左方への移動を規制して
いる。また規制板４１にはバイメタル４３が沿着されて
おり、寒冷時にその規制板４１の下部を図において右方
に撓曲されるようになつていて、寒冷時において、エン
ジンを暖機運転する際にファストアイドルによるアイド
ル回転数の上昇に起因する。前記スプール弁３５の移動
を修正できるようにしたものであり、すなわちエンジン
のアイドル回転数のばらつきに対するスプール弁３５の
動きの補正をなすものである。前記弁孔３４の中央部に
は、前記エンジン駆動ポンプＥＰに主給油路２０，２１
を介して連通する中央作動油路４４が開口されており、
この中央作動油路４４はスプール弁３５の左右動により
油室ｂあるいはｃに選択的に連通し得る。弁孔３４の油
室ｂと、後述するシリンダ孔４８の第一油室ｅとは左作
動油路４５を介して連通され、また弁孔３４の油室ｃと
、前記シリンダ孔４８の第二油室ｆとは右作動油路４６
を介して連通される。尚、右作動油路４６には、さらに
後述する補給油路４７か連通される。また弁孔３４には
、その油室Ａ，ｂあるいはｃに連通し得る還流油路４９
が開口されており、そのうち油室Ａ，ｂと還流油路４９
との連通路にはオリフィス５１，５２が介在されている
。そして前記還流油路４９は油溜Ｔに連通している。さ
らに弁孔３４には、前記油室ｄに連通し得る制御油路５
３が開口さ．れ、この制御油路５３はエンジンの回転数
に比例した圧力油を発生する前記遠心ガバナＣＧの出力
ボートに出力油路３１を介して連通されている。前記弁
孔３４の下方において制御函３３には、シリンダ孔４８
が形成され、このシリンダ孔４８．内には、このシリン
ダ孔４８内を第一油室ｅと第二油室ｆとに区画する出力
ピストン５４が摺動自在に嵌合されている。また制御函
３３には前記シリンダ孔４８の中心を通る、後述の変速
操作杆Ｌの先端部が摺動自在に貫通支持されており、前
記・出力ピストン５４には、その中心に通孔５６が形成
され、その通孔５６に後述する変速操作杆Ｌの先端部が
摺動自在に貫通されている。また後に詳述するように変
速操作杆Ｌの先端部には第一大径部１２より段差部５８
を介して第一小径部１１が形成されており、この第一小
径ｍ１に前記出力ピストン５４がくると、その通孔５６
と第一小径部１１間に細隙が形成され、この細隙を介し
て前記第一油室ｅ１第二油室ｆとが連通されるようにな
つている。またシリンダ孔４８の左端壁には、前記変速
操作杆Ｌが左位置、すなわち後述の自動変速位置Ｄある
いはニュートラル位置Ｎに移動したとき、前記第一大径
韻，が嵌入し得る嵌入孔５７が穿設置されている。前記
出力ピストン５４にはピストンロッド５５が一体に形成
され、このピストンロッド５５は、制御函３３外に延出
され、その先端部に後述する連動操作装置０ＰＣの作動
腕１３２の上端が連結・されており、出力ピストン５４
の左右動により前記作動腕１３２は左右に揺動できるよ
うになつている。

ところでエンジンを加速すべく図示しない絞り弁を開放
していくと、それに連動する回転カム４０は、図におい
て反時計方向に回動して左閉鎖ピストン３６は右に移動
し、その左閉鎖ピストン３６の変位は伝達ばね３８によ
り力に変換されてスプール弁３５に伝達されるので、そ
のスプール弁３５は、図示しないエンジンの絞り弁開度
に比例した変位置だけ右方向に摺動する。

これにより中央作動油路４４は油室ｂ１左作動油路４５
を介してシリンダ孔４８の第一油室ｅに連通し、一方シ
リンダ孔４８の第二油室ｆは右作動油路４６、油室ｃを
介して還流油路４９に連通するので、エンジン駆動ポン
プＥＰからの圧力油は主給油路２０，２１、中央作動油
路４牡油室ｂ１および左作動油路４５を通つて第一油室
ｅ内に圧入され、第二油室ｆ内の油は、右作動油路４６
、油室ｅ、および還流油路４９を通つて油溜Ｔに還流さ
れ、出力ピストン５４を図において右に移動することが
できる。絞り弁の開度増によりエンジンの回転数が上昇
すると、これに比例して前述のように遠心ガバナＣＧの
出力油圧が上昇し、その上昇圧力油は出力油路３１、制
御油路５３を通つて弁孔３４の油室ｄに供給されるので
、スプール弁３５はエンジンの回転数の上昇に比例した
変位置だけ左方向に摺動する。

すると今度は中央作動油路４４は油室Ｃ１右作動油路４
６を介してシリンダ孔４８の第二油室ｆに連通し、一方
、第一油室ｅは左作動油路４５、油室ｂを介して還流油
路４９に連通するので、エンジンの駆動ポンプＥＰから
の圧力油は第二油室ｆに供給され、第一油室ｅ内の油は
油溜Ｔに還流され、出力ピストン５４は左に摺動する。
またエンジンを減速すべく、その絞り弁を閉じていけば
、回転カム４０は図において時計方向に回転して左閉鎖
ピストン３６は、今度は絞り弁開度に比例した変位置だ
け左方向に摺動し、前述と全く逆に第一油室ｅが油溜Ｔ
に、また第二油室ｆがエンジン駆動ポンプＥＰの主給油
路２０，２１に連通し出力ピストン５４は左に動かされ
る。

以上によりエンジンの回転数が減少すると、これに比例
して遠心ガバナＣＧの出力油圧が下降し、前記と全く逆
にスプール弁３５はエンジンの回転数の下降に比例した
変位置だけ右方向に摺動する。すると再びエンジン駆動
ポンプＥＰからの圧力油は第一油室ｅに供給され、第二
油室ｆは油溜Ｔに連通するので、出力ピストン５４は右
に摺動する。以上のようにスプール弁３５は、絞り弁の
開度すなわち回転カム４０の回転に基づく外力と、遠心
ガバナＣＧからの油圧力、すなわちエンジンの回転数に
比例した外力とが均衡するところまで左右に無段階に動
かされる。

したがつて例えば、エンジン回転数が比較的低く、かつ
絞り弁開度が比較的大きい条件下ではスプール弁３５が
右に動かされ、これに追従して出力ピストン５４は増巾
されて右に動かされ、また反対にエンジン回転数が比較
的高く、かつ絞り弁開度が比較的小さい条件下ではスプ
ール弁３５は左に動かされ、これに追従して出力ピスト
ン５４は増巾されて左に動かされる。尚、前記作動は図
に示すように補給油路４７に通じる給油路５０が後述の
開閉弁■により閉鎖された状態で行われる。

また出力ピストン５４が変速操作杆Ｌの第一小径部１１
にあるときは、その第一小径部１１と出力ピストン５４
の通孔５６間の細隙を通して第一油室ｅと第二油室ｆと
が連通するので、それらの室Ｅ，ｆ間には油が自由に流
通するようになり、出力ピストン５４はその左右の面積
差によつて動かされる。

而して出力ピストン５４はその左側面積Ａ１が右側面積
Ａ２よりも大きいので、変速操作杆Ｌの第一大径部１２
に至るまで右方に動かされる。このことは後に作用説明
の項で詳述するように、前記無段変速機ＣＶＴを「手動
操作」する場合に、変速操作杆Ｌを手動で左右動すると
き、これに追従して出力ピストン５４を動かすことがで
きるようにしたものである。前記変速操作装置ＣＳＨは
変速操作杆Ｌを、ミッションケースに形成した軸受部６
０によつて左右に摺動できるように案内支持して構成さ
れ、変速操作杆Ｌの自由端は図示しないハンドルに連動
されており、運転者が手動により左右に摺動操作できる
ようになつている。

前記変速操作杆Ｌは、その内端より外端、すなわち図に
おいて左から右へ第一小径部１１、第一大径部１２、第
二小径部１３および第二大径部１４とよりなり、第一小
径韻，と第一大径部１２間に段差部５８が形成される。

そして第一小径部１１、第一大径部１２が前述の制御弁
付主サーホモータＭＳ内に挿入されている。前記軸受部
６０と変速操作杆Ｌとの間には、この変速操作杆Ｌを図
に示す手動変速開始位置Ｍ１自動変速位置Ｄおよびニュ
ートラル位置Ｎの３つの位置に係止するためのクリック
ストッパ６１が設けられており、このクリックストッパ
６１は変速操作杆Ｌに形成した３個のノッチ６２，６３
および６４と、前記軸受部６０に設けられる係止ボール
６５と、これを変速操作杆Ｌに向けて弾発するばね６６
とより構成されている。

而して手動変ノ速開始位置Ｍと自動変速位置Ｄ間の範囲
は変速操作杆Ｌの手動変速範囲Ｍｒになる。而して図に
おいて、手動変速開始位置Ｍ、手動変速範囲Ｍｒ、自動
変速位置Ｄおよびニュートラル位置Ｎは何れもクリック
ストッパ６１の中心線を基準にして示：されている。前
記変速操作杆Ｌとミッションケースの軸受部６０とは、
それらが協動して油路の開閉を司る開閉弁■を構成して
いる。

以下、この開閉弁■の構造について説明すると、前記変
速操作杆Ｌの第二）大径部１４には前記エンジン駆動ポ
ンプＥＰと、後に詳述する走行駆動ポンプＶＰに連通す
る給油路１１８と、前記走行駆動ポンプＶＰのみに連通
する給油路５０とが互いに隣接して横切つており、これ
らの給油路１１８および５０は、変速操作杆Ｌが「手動
変速範囲Ｍｒ」および「自動変速位置Ｄ」にシフトされ
たとき、その第二大径Ｆｆ！Ｉ）４によつて閉じられて
遮断されるようになつている。また変速操作杆Ｌが図に
おいて左限位置、すなわちニュートラル位置Ｎにシフト
されたとき、前記給油路１１８および５０は、何れも前
記第二大径部１４に形成した環状溝６７，６８を介して
連通されるようになり、エンジン駆動ポンプＥＰおよび
後述する走行駆動ポンプＶＰからの圧力油は、給油路１
１８を通つて後述する強制クラッチオフ装置ＣＬＯのシ
リンダ１１３の右室ｊ内に導入され、後述するクラッチ
サーボモータ０３を強制的にクラッチオフさせる。また
後述の走行駆動ポンプＶＰからの圧力油は給油路５０、
前記補給油路４７および右作動油路４６を通りサーボシ
リンダ４８の第二油室ｆに給油され、第一大径部１２上
にある出力ピストン５４を左限位置、すなわちＴＯＰ位
置まて移動させ（変速操作杆Ｌは左限位置、すなわちニ
ュートラル位置Ｎにある。

）、“゜ニュートラル位置Ｎ゛から再び自動あるいは手
動変速位置に戻るとき急激なエンジンブレーキ負荷がか
）らないようになつている。前記モータ斜板１１を図に
鎖線で示す垂直なＴＯＰ位置Ｓｍｉｎから図に実線で示
す最大傾斜した上０Ｗ位置Ｓｍａｘに傾動操作するため
の油圧式チェンジサーボモータＣＨＳがミッションケー
ス内に設けられる。

次にこのチェンジサーボモータＣＨＳの構成について説
明すると、これはミッションケースに固定状態に支持さ
れるサーボシリン！ダ７０と、その内部を左側油室ｇと
右側油室ｈとに区画するサーボピストン７１と、前記サ
ーボシリンダ７０を貫通して先端部が前記サーボピスト
ン７１に穿設した弁孔７３内に摺合されるパイロット弁
７２とから構成され、前記サーボピストン５７１と一体
のピストンロッド７４はサーボシリンダ７０を貫通して
その外部に突出され、前記モータ斜板１１にピン連結７
５されている。サーボシリンダ７０の左側油室ｇには、
サーボシリンダ７０に形成した通路７６を介して高圧油
路７７に連く通され、この高圧油路７７内を流れる高圧
油が作用されるようになつている。ところで前記高圧油
路７７内には、エンジンの駆動時、油圧ポンプＰからの
高圧の作動油が、後述するクラッチサーボモータＣＬＳ
）内を通つて給油されており、またエンジンブレーキ時
には前記エンジン駆動ポンプＥＰから、前記高圧の作動
油よりも低圧の一定圧力油が同じく前記クラッチサーボ
モータ０３内を通つて給油されるようになつている。ま
たこの高圧油路７７はリリーフ弁Ｒを介して主給油路２
２に連通され、この高圧油路７７内の油圧力が所定値を
超えると、前記リリーフ弁Ｒが働くようになつている。
また前記弁孔７３はその還流路１２８を通ｊして油溜Ｔ
に連通されている。サーボピストン７１には、パイロッ
ト弁７２の右動に応じて右側油室ｈを、弁孔７３を介し
て油溜Ｔに開放させる排出路７８と、パイロット弁７２
の左動に応じて今度は右側油室ｈを左側油室ｇに連通さ
せる供給路７９とが穿設されている。したがつてサーボ
ピストン７１は、パイロット弁７２の左、右動に追従す
るように高圧油路７７内の圧力油によつて増巾作動され
、それによつてモータ斜板１１を第１図実線に示す最大
傾斜位置、すなわちＬＯＷ位置Ｓｍａｘから第１図鎖線
に示す最小傾斜位置（垂直位置、すなわちＴＯＰ位置Ｓ
ｍｉｎまで無段階にシフトすることができる。その場合
エンジンの駆動により油圧ポンプＰが移動されるときは
、前述のようにその高圧の作動油路が後述のクラッチサ
ーボモータＣ？内を通つて高圧油路７７に供給されるの
で、モータ斜板１１の応答傾動を敏感にすることができ
、またエンジンブレーキ時には、前述のようにエンジン
駆動ポンプＥＰからの前記作動油よりも低圧の圧力油が
同じく後述のクラッチサーボモータＣＬＳ内を通つて前
記油路７７に供給されるのて、モータ斜板１１の応答傾
動を緩慢にして急激なエンジンブレーキがか）らないよ
うにすることができる。前記無段変速槻ＱＶＴの右側に
おいてミッションケースの一端壁８０には、固定軸８１
が固着され、この固定軸８１は無段変速機ＣＶＴのモー
タシリンダ８の支軸部８２を貫通してその内部にのびて
おり、この固定軸８１の内端には前記分配環１８が偏心
的に支持されて、さらにこの分配環１８の内端面は前記
分配盤１７の一端面に油密状態で接触している。

分配環１８は、モータシリンダ８内に画成される密閉状
の中空室８３を内側室８３１ｎと外側室８３０ｕｔとに
区画している。一方分配盤１７には吐出ボート８４と吸
入ボート８５とが穿設されており、前記吐出ボート８４
は、油圧ポンプＰの吐出行程側にあるシリンダ孔４と前
記内側室８３１ｎとを連通し、また前記吸入ボート８５
は油圧ポンプＰの吸入行程側にあるシリンダ孔４と前記
外側室８３０ｕｔとを連通し得るようになつている。ま
た前記分配盤１７には前記吐出ボート８４および吸入ボ
ート８５のほかに多数の連絡ボート８６，８６・・・・
・・が穿設されていて、これらの連絡ボート８６，８６
・・・・・は、前記モータシリンダ８と共に回転する分
配盤１７の回転に伴つてモータシリンダ８のシリンダ孔
９，９・・・・・・を前記内側室８３１ｎあるいは外側
室８３０ｕｔに連通させることができる。したがつて入
力軸３の回転に伴つてポンプシリンダ１が回転すると、
前述のようにポンププランジャ５の吐出行程により生成
された高圧の作動油は吐出ボート８４から内側室８３１
ｎへ、さらにそれと連通状態にある連絡ボート８６を経
て膨脹行程のモータプランジャ１０のシリンダ孔９へ流
入し、そのモータプランジャ１０に推力を与え、一ー方
収縮行程のモータプランジャ１０により排出される作動
油は外側室８３０ｕｔに連通する連絡ボート８６および
吸入ボート８５を通して吸入行程中のポンププランジャ
５のシリンダ孔４に還流し、このような作動油の循環に
より油圧ポンプＰから油圧モータＭへの動力の伝達が行
われる。

而して作動油の分配機構Ｄｓを構成する前記分配盤１７
および分配環１８は、この種油圧ポンプＰと油圧モータ
Ｍよりなる無段変速槻？■Ｔにおいて既に公知であるの
でその詳細な説明は省略する。以下、このクラッチサー
ボモータＣＬＳの構造について説明すると、前記固定軸
８１には、その中心孔８９とその側壁を貫通する複数個
（図において２個図示）の短絡ボート８７，８８が穿設
されており、これらの短絡ボート８７，８８の内側開口
端は、前記固定軸８１の中心孔８９を通して前記内側室
８３１ｎに連通され、またそれらのボート８７，８８外
側開口端は固定軸８１の外側に形成される通油溝９０を
通して前記外側室８３０ｕｔに連通されている。前記短
絡ボート８７，８８の内側開口端、すなわち固定軸８１
の中心孔８９への開口端は固定軸８１の軸方向に若干オ
フセットしている（図において短絡ボート８７が短絡ボ
ート８８に対して若干左にオフセット）。前記固定軸８
１の中心孔８９の径小部には、クラッチ弁９２が摺動自
在に嵌合されており、このクラッチ弁９２が図において
左に摺動すると、短絡ボート８７，８８は順次に閉じら
れ、また右に摺動すると短絡ボート８７，８８は順次に
開くようになつている。

またクラッチ弁９２の内端面外周にはテーパ面９３が形
成され、このテーパ面９３は、前述のようにオフセット
される短絡ボート８７，８８と協働して、それら短絡ボ
ート８７，８８の開閉が緩徐に行われ、後に詳述するク
ラッチの切換操作を一層スムーズに行うことができる。
クラッチ弁９２の先端には弁杆９４が螺着され、この弁
杆９４の球状端部にはシュー９５が首振り可能に連結さ
れている。

シュー９５はクラッチ弁９２が後述するように“クラッ
チオン゛状態を超えてさらに左に摺動したとき、前記分
配盤１７に穿設した吐出ボート８４の開口端を閉塞する
ように、その一端面に油密に密着し、吐出ボート８４か
ら内側室８３１ｎへの油の流れを遮断することができる
。いまクラッチ弁９２が図に示すように右端位置にある
状態ては、短絡ボート８７，８８は開放され、前記内側
室８３１ｎとは連通状態にあり、分配盤１７の吐出ボー
ト８４から吐出される高圧の作動油は直ちに油圧ポンプ
Ｐの吸入ボート８５へ短絡してしまい、油圧モータＭへ
の給送が行われない。

したがつてこの状態では油圧モータＮ１は作動されず、
所謂゜゜クラッチオブ状態にある。次にクラッチ弁９２
が図において左に摺動し、前記短絡ボート８７，８８を
何れも閉鎖した状態になると、前記のように油圧ポンプ
Ｐと油圧モータＭ間に作動油の流れを生じるので、入力
軸３と出力軸１５とは油圧的に連結され所謂゜゜クラツ
チオゾ゛状態になる。またクラッチ弁９２が前述の“゜
クラッチオブ状態から゛゜クラツチオゾ゛状態へ移る途
中の過程では、前記短絡ボンド８７，８８の開度は漸次
に絞られ吐出ボート８４からの作動油の一部が油圧モー
タＭへ流れ、他の一部が油Ｊ圧ポンプＰの吸入ボート８
５へ短絡されることになる。この状態が所謂゜“半クラ
ッチ状態である。ところでこの場合、前記短絡ボート８
７，８８は固定軸８１の軸方向、すなわちクラッチ弁９
２の摺動方向にオフセットしていること、およびクラッ
チ弁９２の内端面外周にテーパ面９３が形成されている
こと、とによつて短絡ボート８７，８８の開閉が緩徐に
行われる。このことはクラッチの切換を一層スムーズに
行うことができ、また半クラッチの区域を広くとること
ができ、車輛の発進を一層スムーズにすることができる
。またクラッチ弁９２が前述の“゜クラツチオゾ゛状態
を超えてさらに左に摺動すると、前記シュー９５は分配
盤１７の端面に密着してそこに開口した吐出ボート８４
を閉塞して該吐出ボート８４から内側室８３１ｎへの作
動油の流れを遮断し、前記゜゜油圧ポンプ、油圧モータ
直結゛状態となり、ポンププランジャ５を油圧的に咄ン
クしてポンプシリンダ１からポンププランジャ５群およ
びポンプ斜板６を介してモータシリンダ８を機械的に駆
動することができる。したがつてモータプランジャ１０
のモータ斜板１１に与える推力が消失し、その推力によ
る軸受等の各部材の負担を軽減することができる。而し
てこの゜゜油圧ポンプ、油圧モータ直結゛状態は、モー
タ斜板１１を直立状態にして変速比が１．１になつたと
きに、すなわぢ゜Ｔ０Ｐ位置Ｓｍｉｎ゛にあるときに行
われるもので、入力軸３から出力軸１５への動力伝達効
率を良好にすることができる。前記クラッチ弁９２はバ
イ咄ント弁１０５に連動され、このパイロット弁１０５
の動，きに迫従して増巾されて左右に摺動できるように
なつているが、その詳細な構成は本発明の要旨ではない
のでその説明を省略する。前記油圧式クラッチサーボモ
ータＣＬＳの後方において、ミッションケースには、作
動槓杆１１０が左右に揺動できるように軸支１１１され
ており、この作動槓杆１１０の上端にクラッチサーボ、
モータＣＬＳの前記パイロット弁１０５の後端が連結１
１２されている。

前記作動槓杆１１０の下端には強制クラツチオｊフ装置
ＣｌＯが連結１２１されている。

この強制クラッチオフ装置ＱＤは、前記変速操作杆Ｌを
゜“ニュートラル位置Ｎ゛にシフトしたとき、クラッチ
装置を後述する連動操作装置ＱＰＣとは関係なく強制的
に゜゜クラッチオブさせるようにしたダものであつて、
以下この装置ＣＬＯの構成について説明すると、前記作
動槓杆１１０の下部右方にはシリンダ１１３が配設され
ており、このシリンダ１１３内には、その内部を左油室
１と右油室ｊとに区画するピストン１１４が左右に摺動
自在に嵌合されている。ピストン１１４と一体のピスト
ンロッド１１５はシリンダ１１３の左側端壁を貫通して
外部に突出しており、その先端に前記作動槓杆１１０の
下端が連結１２１されている。前記左油室１内には、圧
縮ばね１１６が縮設されており、この圧縮ばね１１６は
前記ピストン１１４を右に摺動するように偏倚すると）
もに前述したように作動槓杆１１０を反時計方向に回動
するよう）に偏倚させ二様の作動をなすようになつてい
る。また前記シリンダ１１３の右端壁には流通ボート１
１７が穿設され、この流通ボート１１７に、前記エンジ
ン駆動ポンプＥＰあるいは後述する走行駆動ポンプ■Ｐ
に連なる給油路１１８が連通され，ており、後に詳述す
るように変速操作杆Ｌがニュートラル位置Ｎにあるとき
前記ポンプＥＰあるいはＶＰからの圧力油が、シリンダ
１１３の右油室ｊに作用するようになつている。さらに
シリンダ１１３の右端内壁には前記流通ボート１１７に
圧接されるリード弁１１９が止着されており、このリー
ド弁１１９には小孔１２０が穿設されていて、この小孔
１２０を通して右油室ｊが流通ボート１１７を介して給
油路１１８に連通されている。したがつて前述の変速操
作杆Ｌが“゜ニュートラル位置Ｎ′１にシフトされると
、エンジン駆動ポンプＥＰあるいは走行駆動ポンプ■Ｐ
からの圧力油は前記開閉弁Ｖを通つて給油路１１８より
、流通ボート１１７およびリード弁１１９を介してシリ
ンダ１１３の右油室ｊに入りピストン１１４を圧縮ばね
１１６の弾発力に抗して左に摺動するので、作動槓杆１
１５は強制的に時計方向に回動され、クラッチサーボモ
ータＣＬＳのパイロット弁７２は、右方すなわち゜“ク
ラッチオブ側に強制移動され、ニュートラル運転時には
強制的に゜゜クラッチオブさせることができるようにな
つている。また後述する変速操作杆１７がニュートラル
位置Ｎから自動変速位置Ｄにシフトされ、前記開閉弁■
により前記ポンプＥＰあるいはＶＰと給油路１１８との
連通が遮断され）ば、右油室ｊには圧力油が供給されな
くなるので、ピストン１１４は圧縮ばね１１６の弾発力
で右に摺動するが、この際右油室ｊ内の圧力油は前記小
孔１２０を通つて絞られつ）給油路１１８を通つて還流
油路１２２に流れるのて、作動槓杆１１０は緩慢に反時
計方向に回動してクラッチサーボモータＡ３の′６クラ
ツチオゾ゛作動は緩衝的に行われる。前記チェンジサー
ボモータＣＨＳのパイロット弁７２およびクラッチサー
ボモータＣＬＳのパイロット弁１０５は、それらを単独
に、あるいは連動させて作動するようにした連動操作装
置０ＰＣがミッションケース内適所に設けられている。

以下にこの装置ＱＰＣの構成について説明すると、前記
チェンジサーボモータＣＨＳの後方においてミッション
ケースには支持軸１３０が支承されており、この支持軸
１３０には、操作カム１３１、作動腕１３２および操作
腕１３３が一体的に回転できるように支持されており、
そのうち作動腕１３２は前述の主サーボモータＭＳの出
力ピストン５４のピストンロッド５５後端に連結１４１
されている。前記操作カム１３１は全体形状が略杓子状
に形成され、その基端には、支持軸１３０の軸心０を中
心とする短半径５の円弧面よりなる第一カム面Ｃ１が、
またその先端には支持軸１３０の軸心０を中心とする長
半径ｒ１の円弧面よりなる第二カム面Ｃ２が形成され、
さらにそれら第一、第二カム面Ｃｌ，Ｃ２上面端部間に
、双曲線状の第三カム面Ｃ３が形成されている。

操作カム１３１の基端部と、前記チェンジサーボモータ
ＣＨＳのパイロット弁７２基端間には引張ばね１３４が
張架されていて、この引張ばね１３４の引張力は前記パ
イロット弁７２の基端面を、操作カム１３１のカム面に
圧接するように偏倚させている。而して図に示すように
、パイロット弁７２の基端が第二カム面Ｃ２に接してい
るときは、操作カム１３１が回転してもパイロット弁７
２は移動することなくその位置に保持され、モータ斜板
１１は最大傾斜位置Ｓｍａｘすなわち′６Ｌ０Ｗ位置１
にある。

操作カム１３１が図において反時計方向に回転されると
、パイロット弁７２の基端は双曲線よりなる第三カム面
Ｃ３に接触するに至り、操作カム１３１の引続く回転に
伴つてパイロット弁７２はその双曲線状の第三カム面Ｃ
３に倣つて右方に移動する。したがつてモータ斜板１１
は右方にＴＯＰ側へ傾動する。さらに操作カム１３１が
反時計方向に回転するとパイロット弁７２の基端は第一
カム面Ｃ１に接触するに至り、モータ斜板１１は最小傾
斜位置（直立位置）Ｓｍｉｎ、すなわち゜“′ＩＯＰ位
置゛にくる。そして操作カム１３１がさらに回転しても
最早パイロット弁７２は移動しない。前記操作腕１３３
の先端にはクラッチ操作杆１３５の上端が連結１３６さ
れている。クラッチ操作杆１３５はミッションケースに
形成した案内孔１３７を緩通して垂直にのび、その下端
部は、前記クラッチサーボモータＣＬＳの後方に達して
いる。そしてその下端部の一側には傾斜カム面１３８が
形成されており、その傾斜カム面１３８には、前記作動
槓杆１１０の上半部に軸支されるローラ１３９が前記シ
リンダ１１３内の圧縮ばね１１６の弾発力により圧接さ
れている。作動槓杆１１０の上端には前述のように前記
クラッチサーボモータＣＬＳのパイロット弁１０５の後
端が連結１１２されている。したがつて前記支持軸１３
０が回転すれば、操作腕１３３を介してクラッチ操作杆
１３５は昇降作動される。クラッチ操作杆１３５が上昇
すると、ローラ１３９は傾斜カム面１３８に沿つて右に
移動するので、作動槓杆１１０は時計方向に回動され、
パイロット弁１０５は右移動、すなわち゜゛クラッチオ
ブ側へ移動し、またクラッチ操作杆１３５が下降すると
ローラ１３９は傾斜カム面１３８に沿つて左方に移動す
るので、作動槓杆１１０は反時計方向に回動され、パイ
ロット弁１０５は左移動、すなわち゜“クラッチオン゛
側へ動く。前記クラッチ操作杆１３５の下部において、
前記傾斜カム面１３８と反対側にはバイメタル１４０が
沿着されており、このバイメタル１４０は寒゛冷時にお
いてクラッチ操作杆１３５の下半部を右方に撓曲するよ
うに作用するものであつて、寒冷時には、パイロット弁
１０５が若干右に位置するように補正して、ファストア
イドルによりエンジンのアイドリング回転数が上昇して
も、前記クラッチサーボモータＣＬＳが′４クラッチオ
ン′１側に作動することがないようにし５ており、すな
わち寒冷時エンジンのアイドリング回転数の上昇に対す
る補正を、その時の温度を感知することによつて行うよ
うにしている。

次に車輛走行時に車輛等の走行回転部から動力を得て駆
動される走行駆動ポンプＶＰについて説明すると、これ
は通常の歯車ポンプにより構成され、その吸込側は油溜
Ｔに連通され、またその吐出側には吐出路１５０が連通
され、この吐出路１５０は第一、第二副給油路１５１，
１５２に分岐されており、第一副給油路１５１は、前記
開閉弁Ｖを介して、前記制御弁は主サーボモータＭＳの
補給油路４７に連通されており、また第二副給油路１５
２は、前記エンジン駆動ポンプＥＰに連なる主給油路２
２に連通されている。

而してこの走行駆動ポンプＶＰは３つの作用をなすもの
であつて、すなわち（１）車輛の出力走行時には、この
走行駆動ポンプＶＰはエンジン駆動ポンプＥＰと並行し
て運転されるので、それらの一方が故障しても、運転に
何ら支障を来たすことなくフェイルセーフになる。

（２）車輛の押しかけ走行時や、ニュートラル楕行走行
中のエンスト時等、エンジン駆動ポンプＥＰから必要な
高圧作動油が得られないとき走行駆動ポンプＶＰにより
圧力作動油を必要個所に補給することができる。（３）
前記変速操作杆Ｌをニュートラル位置Ｎにシフトしたと
き、シリンダ孔４８の第二油室ｆ内に走行駆動ポンプＶ
Ｐからの圧力油を供給して出力ピストン５４を左端位置
に移動させてモータ斜板１１を強−制的にＴＯＰ位置に
傾動させておくことができ、再びドライブ走行する際に
過大なエンジンブレーキがか）らないようにしてショッ
クのない円滑なニュートラル走行からドライブ走行への
切換が可能になる。次に本発明の“゜自動ドライブ八゜
“手動ドライブ゛および“゜ニュートラル゛の各運転時
の作用について順に説明する。

〔１〕自動ドライブ運転 変速操作杆Ｌを図において二点鎖線に示す．“自動変速
位置Ｄ゛までシフトする。

この位置Ｄではクリックストッパ６１の係止ボール６５
はノッチ６３に嵌入して変速操作杆Ｌを係止する。とこ
ろでこの゜゛自動変速位置Ｄ゛では変速操作杆Ｌの第一
大径部１２の左端部が嵌入孔５７内に嵌入し、シリンダ
孔４８内では、その全長に亘つて前記第一大径韻。が位
置して出力ピストン５４はシリンダ孔４８内のどの位置
にある場合でも第一大径部１２上に摺合される。また前
記開閉弁Ｖは閉成位置にあり、強制クラツチオ・フ装置
ＣｌＯへの給油は遮断されていると）もに補給油路４７
への給油も遮断されている。いまエンジンを加速または
減速すべく図示しないエンジンの絞り弁を開放または閉
鎖していくと、それに連動する回転カム４０は反時計方
向、あるいは時計方向に回動して左閉鎖ピストン３６を
右あるいは左に動かし、その左閉鎖ピストン３６の変位
は伝達ばね３８により力に変換されスプール弁３５を動
かし、これにより前述のようにエンジン駆動ポンプＥＰ
からの作動油をシリンダ孔４８に供給し、出力ピストン
５４に絞り弁開度に応じた右方向の制御力を与える。一
方遠心ガバナＣＧは、エンジンの回転数に比例した出力
油圧を発生するので、その油圧に応動してスプール弁３
５を介して前記作動油をシリンダ孔４８に供給し、エン
ジン回転数に応じた左方向の制御力を出力ピストン５４
に与える。このようにして出力ピストン５４は絞り弁開
度に応じた右方向の制御力とエンジン回転数に応じた左
方向の制御力とが均衡する点まで左右に無段階に動かさ
れる。ところで図に示す状態では出力ピストン５４は右
端位置にあり、操作カム１３１は最も右回転され、無段
変速機ＣＶＴのモータ斜板１１は最大傾斜位置Ｓｍａｘ
ｌすなわちＬＯＷ位置にあり、その減速比は最大の状態
である。

いまエンジンが駆動され、その絞り弁開度が小さくエン
ジンの回転数が上昇すると、制御弁付主サーボモータＭ
Ｓの出力ピストン５４は左に移動しはじめ、作動腕１３
２を介して操作カム１３１を左に回転しはじめるが、出
力ピストン５４が図においてイ位置から口位置まで移動
する範囲では操作カム１３１の左回転によるもチェンジ
サーボモータＣＨＳのパイロット弁７２はその第二カム
面Ｃ２上を滑るだけでチェンジサーボモータＣＨＳは作
動しないが、一方作動腕１３３は左回転されるのでクラ
ッチ操作杆１３５が下降して、クラッチサーボモータＣ
ＬＳのパイロット弁１０５は左移動して該サーボモータ
Ｃ？は前述のように“゜半クラッチ状態を経て゜゜クラ
ッチオン゛する。

これにより無段変速機？ＶＴの油圧ポンプＰと油圧モー
タＭが油圧的に連結される。エンジンの回転数がさらに
上昇して出力ピストン５４が図において口位置を超えて
左移動すると、操作カム１３１はさらに左回転して、チ
ェンジサーボモータＣＨＳのパイロット弁７２の右端が
操作カム１３１の双曲線状第三カム面Ｃ３に達すると、
チェンジサーボモータＣＨＳは作動状態に入り、モータ
斜板１１を傾動操作し得るようになる。

この場合出力ピストン５４の直線的左右動に対してパイ
ロット弁７２、すなわちモータ斜板１１は第三カム面Ｃ
３により双曲線的に傾動され、エンジンの出力特性に合
致した変速操作が可能になる。而して出力ピストン５４
が図において口ないしハの範囲で左右動されるときは、
エンジンが高効率の運転下で車輛が種々の走行条件に適
応して快適安全に走行できるように自動変速制御がなさ
れるものであつて、たとえばエンジンの回転数が比較的
低く、かつ絞り弁開度が比較的大きい条件下ては出力ピ
ストン５４は前記ローハの範囲で右方位置を占め、それ
に伴いチェンジサーボモータＣＨＳはモータ斜板１１を
自動的にＬＯＷ位置もしくはその近傍位置に傾動して減
速比を増大させる。

また反対にエンジン回転数が比較的高く、かつ絞り弁開
度が比較的小さい条件下では、出力ピストン５４は前記
ローーハの範囲で左方位置を占め、それに伴いチェンジ
サーボモータＣＨＳはモータ斜板１１を自動的にＴＯＰ
位置（垂直位置）、もしくはその近傍に傾動され減速比
は減少する。而して出力ピストン５４の前記ローハの移
動範囲では、クラツーチ操作杆１３５は下降されており
、クラッチサーボモータＣ？は４４クラツチオゾ３状態
にあることは勿論である。またＴＯＰ位置、すなわち出
力ビスｌ〜ン５４がハ位置からさらに左位置に移動して
ハーニ位置範囲にくると、チェンジサーボモータＣＨＳ
のパイロット弁７２の右端は操作カム１３１の第一カム
面Ｃ１に接触するに至り右端位置に達し、最早操作カム
１３１が回転してもパイロット弁７２は右端位置を保持
したま）となりモータ斜板１１はＴＯＰ状態を保持した
ま）になる。

そしてこの状態ではクラッチ操作杆１３５は最下降され
て作動槓杆１１０のローラ１３９はクラッチ操作杆１３
５の棒状部に接触するに至り、クラッチサーボモータＣ
ＬＳのパイロット弁１０５は４“クラッチオン゛位置よ
りさらに左に移動してシュー９５が分配盤１７の吐出ボ
ート８４を閉鎖するに至り、前述のように無段変速機？
ＶＴの油圧ポンプＰと油圧モータＭとがロック状態とな
り、モータ斜板１１がＴＯＰ位置、すなわち変速比が１
：１になつたとき、無段変速機ＣＶＴを油圧的にロック
して前に詳述したように入力軸３と出力軸１５の動力伝
達効率を高めることができる。また出力ピストン５４が
図においてハ位置より右動したときは、前記“゜油圧ポ
ンプ、油圧モータ直結゛状態が解除され再び゛クラッチ
オン゛の状態に戻つた後、モータ斜板１１はＴＯＰ位置
からＬＯＷ側へ傾動するようになることは言うまでもな
い。

■〕手動ドライブ運転 図において変速操作杆Ｌは、手動変速開始位置Ｍが示さ
れており、この位置Ｍより変速操作杆Ｌを左方に手動変
速範囲Ｍｒの長さ範囲でシフトする範囲が手動ドライブ
の際の変速操作杆Ｌの移動範囲である。

この手動ドライブ運転の場合も前記自動ドライブ運転の
場合と同じように開閉弁■は閉じ状態にある。図で明ら
かなようにシリンダ孔４８内には変速操作杆Ｌの第一小
径部１２および第一大径部１２の一部が位置している。
エンジンが運転されてその回転数が上昇すると前述のよ
うに出力ピストン５４は左動するが、このときその出力
ピストン５４が第一小径部１１と第一大径部１２の段差
部５８を超えて左動すると、シリンダ孔４８の第一油室
ｅと第二油室ｆが、出力ピストン５４の通孔５６を通つ
て連通するに至る。この場令、出力ピストン５４の左受
圧面積Ａ１は右受圧面積Ａ２よりも大きいので、出力ピ
ストン５４が前記段差部５８を超えると直ちに右動され
て再び第一大径部１２に摺合されるようになる。このこ
とは変速操作杆Ｌを前記手動変速範囲Ｍｒでシフトする
間は、このシフトに追従して出力ピストン５４を増巾し
て左右動させることがてきることになる。したがつて変
速操作杆Ｌを前記手動変速範囲Ｍｒで左右にシフト操作
することにより前記自動ドライブ運転と同じようにチェ
ンジサーボモータＣＨＳおよびクラッチサーボモータＣ
ＬＳを運動操作して無段変速機ＣＶＴの変速操作および
クラッチ機構のクラッチ操作をすることができる。また
、たとえば車輛の突坂時のように急激な負荷がか）つた
ときは、変速操作杆Ｌの位置に関係なく第一油室ｅ内に
流入される作動油によつて出力ピストン５４は自動的に
変速操作杆Ｌの第一大径部１２上にくるので、無段変速
機ＣＶＴは自動的にＬＯＷ側にシフトされることになり
瞬間的にエンジンに過大な負荷がか）らないようにする
ことができる。

〔■〕ニュートラル運転 変速操作杆Ｌを前記゜゜自動変速位置Ｄ゛を超えて一点
鎖線で示す左端位置、すなわち゜゜ニュートラル位置Ｎ
″までシフトする。

この位置Ｎではクリックストッパ６１の係止ボール６５
はノッチ６４に嵌入して変速操作杆Ｌを係止する。この
゜“ニュートラル位置Ｎ゛では“自動変速位置Ｄ゛と同
じく変速操作杆Ｌの第一大径部１２の左端部が嵌入孔５
７内に嵌入する。一方開閉弁Ｖは今度は開弁状態となり
、エンジン駆動ポンプＥＰからの圧力油と、走行駆動ポ
ンプＶＰからの圧力油とが合流して環状溝６７、給油路
１１８を通つて強制クラッチオフ装置ＣＬＯの、シリン
ダ１１３の右油室ｊに圧入されるので、作動槓杆１１０
が時計方向に回転してクラッチサーボモータＣＬＳのパ
イロット弁１０５を、クラッチ操作杆１３５の位置に無
関係に右に摺動して該サーボモータＣＬＳをクラッチオ
フさせるので、前述のように無段変速機ＣＶＴの作動状
態が断たれ入力軸３の回転は出力軸１５に伝達されなく
なり、車輛は惰行走行の状態となる。また走行駆動ポン
プ■Ｐからの圧力油は第一副給油路１５１より制御弁付
主サーボモータＭＳの補給油路４７を通つてシリンダ孔
４８の第二油室ｆ内に入り、出力ピストン５４を左端位
置、すなわちＴＯＰ位置まで変速操作杆Ｌの第一大径部
１２上を摺動させる。

これによりモータ斜板１１はＴＯＰ位置（垂直位置）に
傾動される。すなわち変速操作杆Ｌがニュートラル位置
Ｎにあるときは、常にモータ斜板１１はＴＯＰ位置に保
持され爾後変速操作杆Ｌをドライブ位置にシフトした際
に急激なエンジンブレーキがか）らないようにして車輛
にか）るショックを可及的に軽減できるようにしている
。

以上の実施例により明らかなように本発明によれば、変
速操作杆Ｌが自動変速位置Ｄにあるときは、無段変速槻
？ＶＴのモータ斜板１１に連動される、シリンダ孔４８
内の出力ピストン５４はエンジンの絞り開度に比例する
制御力と、そのエン”ジンの回転数に比例する制御力と
の差によつて自動的にその作動方向を決定することがで
き、無段変速機ＣＶＴの自動変速制御をなすことができ
、また前記変速操作杆Ｌが手動変速位置にあるときは、
前記出力ピストン５４は前記変速操作杆Ｌの動きに追従
して摺動し、無段変速機ＣＶＴを手動変速操作すること
ができるので、共通の装置によつて無段変速機ＣＶＴを
的確、かつ円滑に自動、あるいは手動変速操作すること
ができるものである。また手動変速操作時において、車
輛の登板時の如き急激な負荷がか）るときは、前記出力
ピストン５４は変速操作杆Ｌの位置に関係なく強制的に
減速側に移動させることができるので、エンジンに大き
な負荷をかけるおそれはなく、そのエンジンに悪影響を
及ぼすことなくエンジンの効率のよい運転を保障し得る
ものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明装置を備えた油圧式無段変速機の操作制御
系の、要部を縦断して示す全体図てある。 ３・・・・・・入力軸、１１・・・・・・モータ斜板、
１５・・出力軸、３３・・・・・・制御函、４８・・・
・・シリンダ孔、５４・・・・・・出力ピストン、５６
・・・・・・通孔、５８・・・段差部、Ｍ・・・・・・
油圧モータ、Ｐ・・・・・・油圧ポンプ、Ｌ・・・・・
・変速操作杆、１１・・・・・・第一小径部、１２・・
・・・・第一大径部、ｅ・・・・・・第一油室、ｆ・・
・・・・第二油室。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 入力軸３に連動される定吐出量型アクシヤルプラン
   ジヤ式油圧ポンプＰと、出力軸１５に連動される斜板式
   可変容量型アクシヤルプランジヤ式油圧モータＭとを油
   圧閉回路を介して連結し、前記油圧モータＭの吐出量を
   モータ斜板１１の傾斜角の変更により調節して前記入力
   軸３と出力軸１５間の変速比を無段階に調節できるよう
   にした、油圧式無段変速機の変速制御装置において、制
   御函３３内に形成されるシリンダ孔４８内を第一、第二
   油室ｅ、ｆに区画するように摺合され、一端部を前記モ
   ータ斜板１１に連結した出力ピストン５４を備えたサー
   ボシリンダと；エンジンの絞り弁開度に比例する制御力
   と、そのエンジンの回転数に比例する制御力とを対比し
   、それらの力の差によつて切換制御され前記第一、第二
   油室ｅ、ｆに作動油を選択的に供給し得る制御弁と；前
   記サーボシリンダに摺動自在に貫通され、前記第一、第
   二油室ｅ、ｆを連通する手動変速位置と、それらの油室
   ｅ、ｆの連通を遮断する自動変速位置とに摺動制御し得
   る変速操作杆Ｌとよりなり、前記出力ピストン５４は、
   前記変速操作杆Ｌが手動変速位置にあるとき、その変速
   操作杆Ｌの動きに追従して増巾作動され、また前記変速
   操作杆Ｌが自動変速位置にあるとき、前記二つの制御力
   の差によつてその作動方向が決定され、その方向に増巾
   作動されるようにした、車輛用油圧式無段変速機の自動
   、手動変速制御装置。 ２ 前記特許請求の範囲第１項記載の油圧式無段変速機
   において前記出力ピストン５４は、前記第一、第二油室
   ｅ、ｆに対面する異なる受圧面積を有するとゝもにその
   中央部に前記変速操作杆Ｌの貫通する通孔５６が穿設さ
   れ、また前記変速操作杆Ｌは前記出力ピストン５４の通
   孔５６に油密に摺合される第一大径部ｌ＿２と、この第
   一大径部ｌ＿２に段差部５８を介して接続され、前記通
   孔５６との間に油通路を形成し得る第一小径部ｌ＿１と
   を備え、前記変速操作杆Ｌが手動変速位置にあるときは
   前記第一大径部ｌ＿２、第一小径部ｌ＿１およびそれら
   の段差部５８が何れも前記シリンダ孔４８内に位置し、
   また前記変速操作杆Ｌが自動変速位置にあるときは前記
   第一大径部ｌ＿２のみが前記シリンダ孔４８内に位置す
   るようにした、車輛用油圧式無段変速機の自動、手動変
   速制御装置。