JPS6059470B2 - 車両用油圧式無段変速機のクラツチ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両用油圧式無段変速機のクラッチ制御装置に
関するものである。

従来入力軸に連動させた定吐出量型アクシヤルプランジ
ヤ式油圧ポンプと、出力軸に連動させた斜板式可変容量
型アクシヤルプランジヤ式油圧モータとを油圧閉回路を
介して連結し、油圧モータの吐出量をモータ斜板の傾斜
角を変更することにより調節して前記入力軸と出力軸間
の変速比を無段階に調節するようにした、油圧式無段変
速機において、前記油圧ポンプの入力軸を車両の走行用
エンジンの原動軸に連動させると）もに前記油圧モータ
の出力軸を車両の駆動車軸に連動させることにより、車
両の変速機として適用するようにすることは既に公知の
技術であるが、か）る車両用の無段変速機では油圧ポン
プからの高圧の作動油．の流れを油圧モータに給送、遮
断するためにクラッチ装置を必要とし、このクラッチ装
置は上記変速機がニュートラル操作されたときは直ちに
゜６クラッチオブしなければならない。

本発明は上記゜“クラッチオブの作動を強制クーラツチ
装置により上記ニュートラル操作に連動して確実に行う
と）もに爾後の゜゜クラッチオン゛作動を緩衝的行い、
連動作用をなす各部材の耐久性゜を向上させることを目
的とする。

以下図面により本発明の一実施例について説明する。

第１図は本発明装置を備えた車両用油圧式無段変速機の
操作制御系の全体が示され、この操作制御系は定吐出量
型斜板型アクシヤルプランジヤ式油圧ポンプＰと斜板式
可変容量型アクシヤルプランジヤ式油圧モータＭとを油
圧的に連結して構成される、従来公知の油圧式無段変速
機？ＶＴと、車両走行用エンジン（図示せず）によつて
駆動さ・れるエンジン駆動ポンプＥＰと、そのエンジン
駆動ポンプＥＰと同期して駆動され、エンジンの回転数
に比例した出力油圧を発生する遠心ガバナＣＧと、前記
エンジンの絞り開度に比例した力と、エンジンの回転数
に比例した力との差を変位に変換し、その変位によつて
出力制御部材の制御方向を決定すると）もにその制御力
を増巾するようにした制御弁付主サーボモータＭＳと、
車輛の運転者によつて手動操作され、手動変速位置、自
動変速位置およびニュートラル位置の３つの位置を選定
する変速操作装置ＣＳＨと前記無段変速機ＣＶＴにおけ
る油圧モータＭのモータ斜板１１を傾動制御する油圧式
チェンジサーボモータＣＨＳと、前記無段変速機ＣＶＴ
のクラッチ操作を行う油圧式クラッチサーボモータＣＬ
Ｓと、前記制御弁付主サーボモータＭＳと、前記チェン
ジおよびクラッチサーボモータＣＨＳ，ＣＬＳとを連動
させそれらサーボモータＣＨＳ，ＣＬＳを単独に、ある
いは連動して操作制御する連動操作装置０ＰＣと、前記
クラッチサーボモータ０３を強制的に４゛クラッチオブ
させる強制クラッチオフ装置ＣＬＯと、車輛の走行によ
つて駆動され、車速に比例した出力油圧を発生する走行
駆動ポンプＶＰとより構成されている。

先ずはじめに斜板式定吐出量型多プランジャ油圧ポンプ
Ｐと、斜板式可変容量型多プランジャ油圧モータＭとよ
りなる無段変速機ＣＶＴの構成について説明する。

尚、この無段変速槻ＱＶＴは従来既に知られているもの
であるので、その構成を簡単に説明する。

前記油圧ポンプＰは、入力軸３に貫通されると）もにこ
れにスプライン係合２されたポンプシリンダ１と、その
ポンプシリンダ１にその回転中心を囲むように設けられ
た環状配列の多数のシリンダ孔４，４・・・・・・・・
にそれぞれ摺合した多数のポンププランジヤ５，５・・
・ ・・を有し、入力軸３には図示しないエンジンから
の動力がフライホィールを介して伝達されるようになつ
ている。一方、前記油圧モータＭは、前記ポンプシリン
ダ１を同心上で囲繞してそれと相対的に回転できるよう
に配設されたモータシリンダ８と、そのモータシリンダ
８に、その回転中心を囲むように設けられた環状配列の
シリンダ孔９，９・・・・・・・にそれぞれ摺合した多
数のモータプランジャ１０，１０・・・を有する。油圧
ポンプＰの各ポンププランジャ５の内端は、球面継手７
を介して油圧モータＭのモータシリンダ８内に一定角度
で傾斜して固定されたポンプ斜板６に自在に回動できる
ように連結されている。

したがつてモータシリンダ８に対してポンプシリンダ１
が回転すると、多数のポンププランジャ５，５・・・
・・・は、前記ポンプ斜板６により順次に往復摺動され
吐出行程と吸入行程が繰り返される。各モータプランジ
ャ１０の内端は、球面継手１２を介してモータ斜板１１
の表面に回動自在に連結されている。

前記モータ斜板１１はその中央部両側に一対のトラニオ
ン軸１３が突出されており、それらのトラニオン軸１３
は、ミッションケースに枢支されていてモータ斜板１１
はミッションケースに対して左右に傾動できるようにな
つている。またモータシリンダ８の端部（第１図におい
て左端部）には、駆動歯車１４が一体に形成されて出力
軸１５を構成しており、モータシリンダ８、すなわち出
力軸１５の回転力は図示しない伝動機構を介して車輛の
駆動車輪に伝達されるようになつている。

ところでモータシリンダ８が回転すれば、多数のモータ
プランジャ１０，１０・・・・・・・は位相をずらして
シリンダ孔９，９・・・・・・・内を往復摺動して膨脹
、あるいは収縮行程を繰り返す。この場合、モータプラ
ンジャ１０，１０・・・・・・・の摺動ストロークは、
モータ斜板１１が図に実線で示す最大傾斜位置Ｓｍａｘ
のとき最大となり、また図に鎖線て示す最小傾斜位置Ｓ
ｍｉｎのとき最小となる。而して前記モータ斜板１１の
傾斜角は後述するチエンジザーボモータＣＨＳによつて
無段階に調整制御される。油圧ポンプＰと油圧モータＭ
間は、作動油分配機構Ｄｓを構成する、後述の分配盤１
７と分配環１８とに形成される油圧通路を介して連通さ
れている。

そしてエンジンの駆動により入力軸３が回転されると、
これにスプライン係合２されるポンプシリンダ１が回転
され、吐出行程中のポンププランジャ５を収容したシリ
ンダ孔４から吐出される高圧の作動油は、後に詳述の作
動油分配機構本を介して膨脹行程中のモータプランジャ
１０を収容したシリンダ孔９内に給送され、一方収縮行
程中のモータプランジャ１０を収容したシリンダ孔９か
ら排出される作動油は後に詳述の作動油分配機構Ｄｓを
介して吸入行程中のポンププランンヤ５を収容するシリ
ンダ孔４内に還流される。このようにして入力軸３の回
転中は油圧ポンプＰと油圧モータＭ間を高圧作動油が循
環し、その間吐出行程中のポンププランジャ５がポンプ
斜板６を介してモータシリンダ８に与える反動トルクと
膨脹行程中のモータプランジャ１０がモータ斜板１１が
うける反動トルクとの和によつてモータシリンダ８は回
転駆動される。そしてモータ斜板１１の傾斜角を最小傾
斜角（垂直位置）ＳｍＩｎから最大傾斜角Ｓｍａｘまで
傾動制御することにより油圧モータＭの容量を零から所
定の値まで変えることができ、入力軸３と出力軸１５間
の変速比を１：１から最大値まで無段階に変えることが
できる。次にエンジンによつて駆動される、前記エンジ
ン駆動ポンプＥＰについて説明すると、これは通常の歯
車ポンプで構成され、その吸込口は油溜Ｔに連通され、
またその吐出口は主給油路２０に連通されている。

主給油路２０は二又に分岐され、その一方２１は後述す
る制御弁付主サーボモータＭＳの中央作動油路４４に連
通され、またその他方２２は後述する開閉弁■および給
油路１１８を介して同じく後述する強制クラッチオフ装
置ＣＬＯの流通ボート１１７に連通される。また主給油
路２０からは補給油路２４が分岐されており、この補給
油路２４は、前記無段変速機ＣＶＴの入力軸３内の油路
２５を通り、逆止弁２６，２・７を介して前記油圧ポン
プＰと油圧モータＭの油圧閉回路内に連通され、その回
路内の作動油が漏洩したとき、その分を自動的に補給で
きるようになつている。尚、２８はエンジン駆動ポンプ
ＥＰの吐出口直後の主給油路２０に介在した逆止弁、２
９は主給油路２０の前記逆止弁２８より下流側に接続さ
れるリリーフ弁である。次に前記遠心ガバナＣＧである
が、これは従来公知の構造のものであつて、前記エンジ
ン駆動ポンプＥＰと同期して駆動され、エンジンの回転
数に比例した出力油圧を発生することができるものてあ
り、その入力側には、前記主給油路２０からの圧力油が
分岐油路３０を介して給油され、またその出力側からの
出力圧油は、油路３１を介して後述する制御弁付主サー
ホモータＮ４Ｓに連通されている。

次にエンジンの絞り開度に比例した力とエンジンの回転
数に比例した力とを入力させ、それらの力の差を変位に
変換し、その変位により出力制御部材、すなわち出力ピ
ストン５４の制御方向を決定すると）もにその制御力を
増巾するようにした制御弁付主サーボモータＭＳの構成
について説明すると、制御函３３には、その両側面に開
口する弁孔３４が穿設され、この弁孔３４内には、その
中央部にスプール弁３５が、その左右端部には、左、右
入力ピストン３６，３７がそれぞれ摺動自在に嵌合され
ている。

前記スプール弁３５は、その中央、および左右にそれぞ
れランド部Ｒ２およびＲｌ，ｒ３を有しており、前記弁
孔３４内を第１図において左側より４つの油室Ａ，ｂ，
ｃおよびｄに区画している。前記油室Ａ，ｂ内には、そ
れぞれ伝達ばね３８，３９が縮設され、これらの伝達ば
ね３８，３９の弾発力によつて左、右入力ピストン３６
，３７は制御函３３外に突出している。前記左入力ピス
トン３６の外端面には、エンジンの−絞り弁（図示せず
）に連動する回転カム４０のカム面が当接されており、
また前記右入力ピストン３７の外端面には、前記制御函
３３に上端を止着した規制板４１の下端が当接されてい
る。制御函３３の右側面にはストッパ４２が設けられ、
この．ストッパ４２は規制板４１の左方への移動を規制
している。また規制板４１にはバイメタル４３が沿着さ
れており、寒冷時にその規制板４１の下部を第１図にお
いて右方に撓曲されるようになつていて、寒冷時におい
て、エンジンを暖機運転する−際にファストアイドルに
よるアイドル回転数の上昇に起因する、前記スプール弁
３５の移動を修正できるようにしたものであり、すなわ
ちエンジンのアイドル回転数のばらつきに対するスプー
ル弁３５の動きの補正をなすものである。前記弁孔３４
の中央部には、前記エンジン駆動ポンプＥＰに主給油路
２０，２１を介して連通する中央作動油路４４が開口さ
れており、この中央作動油路４４はスプール弁３５の左
右動により油室ｂあるいはｃに選択的に連通し得る。弁
孔３４の油室ｂと、後述するサーボシリンダ４８の左油
室ｅとは左作動油路４５を介して連通され、また弁孔３
４の油室ｃと、前記サーボシリンダ４８の右油室ｆとは
ノ右作動油路４６を介して連通される。尚、右作動油路
４６には、さらに後述する補給油路４７が連通される。
また弁孔３４には、その油室Ａ，ｂあるいはｃに連通し
得る還流油路４９が開口されており、そのうち油室Ａ，
ｂと還流油路４９との連・通路にはオリフィス５１，５
２が介在されている。そして前記還流油路４９は油溜Ｔ
に連通している。さらに弁孔３４には、前記油室ｄに連
通し得る制御油路５３が開口され、この制御油路５３は
エンジンの回転数に比例した圧力油を発生する”前記遠
心ガバナＣＧの出力ボートに出力油路３１を介して連通
されている。前記弁孔３４の下方において制御函３３に
は、サーボシリンダ４８が形成され、このサーボシリン
ダ４８内には、このシリンダ４８内を左油室ｅと右油室
ｆとに区画する出力部材、すなわち出力ピストニノ５４
が摺動自在に嵌合されている。

また制御函３３には前記サーボシリンダ４８の中心を通
る、後述の変速操作杆Ｌの先端部が摺動自在に貫通支持
されており、前記出力ピストン５４には、その中心に軸
孔５６が形成されその軸孔５６に後述する変速操作杆Ｌ
の先端部が摺動自在に貫通されている。また後に詳述す
るように変速操作杆Ｌの先端部には第一大径韻，より段
差５８を介して第一小径韻，が形成されており、この第
一小径部１１に前記出力ピストン５４がくると、その軸
孔５６と第一小径部１１間に細隙が形成され、この細隙
を介して前記左油室ｅと右油室ｆとが連通されるように
なつている。またサーボシリンダ４８の左端壁には、前
記変速操作杆Ｌが左位置、すなわち後述の自動変速位置
Ｄあるいはニュートラル位置Ｎに移動したとき、前記第
一大径詣，が嵌入し得る嵌入孔５７が穿設されている。
前記出力ピストン５４にはピストンロッド５５が一体に
形成され、このピストンロッド５５は、制御函３３外に
延出され、その先端部に後述する連動操作装置０ＰＣの
作動腕１３２の上端が連結されており、出力ピストン５
４の左右動により前記作動腕１３２は左右に揺動できる
ようになつている。

ところでエンジンを加速すべく図示しない絞り弁を開放
していくと、それに連動する回転カム４０は、第１図に
おいて反時計方向に回動して左入力ピストン３６は右に
移動し、その左入力ピストン３６の変位は伝達ばね３８
により力に変換されてスプール弁３５に伝達されるので
、そのスプール弁３５は、図示しないエンジンの絞り弁
開度に比例した変位置だけ右方向に摺動する。

これにより中央作動油路４４は油室ｂ１左作動油路４５
を介してサーボシリンダ４８の左油室ｅに連通し、一方
、サーボシリンダ４８の右油室ｆは右作動油路４６、油
室ｃを介して還流油路４９に連通するので、エンジン駆
動ポンプＥＰからの圧力油は主給油路２０，２１、中央
作動油路４牡油室ｂ１および左作動油路４５を通つて左
油室ｅ内に圧入され、右油室ｆ内の油は、右作動油路４
６、油室ｃ、および還流油路４９を通つて油溜Ｔに還流
され、出力ピストン５４を第１図において右に移動する
ことができる。絞り弁の開度増によりエンジンの回転数
が上昇すると、これに比例して前述のように遠心ガバナ
ＣＧの出力油圧が上昇し、その上昇圧力油は出力油路３
１、制御油路５３を通つて弁孔３４の油室ｄに供給され
るので、スプール弁３５はエンジンの回転数の上昇に比
例した変位置だけ左方向に摺動する。

すると今度は中央作動油路４４は油室Ｃ１右作動油路４
６を介してサーボシリンダ４８の右油室ｆに連通し、一
方、左油室ｅは左作動油路４５、油室ｂを介して還流油
路４９に連通するので、エンジン駆動ポンプＥＰからの
圧力油は右油室ｆに供給され、左油室ｅ内の油は油溜Ｔ
に還流され、出力ピストン５４は左に摺動する。またエ
ンジンを減速すべく、その絞り弁を閉じていけば、回転
カム４０は第１図時計方向に回転して左入力ピストン３
６は、今度は絞り弁開度に比例した変位置だけ左方向に
摺動し、前述と全く逆に左油室ｅが油溜Ｔに、また右油
室ｆがエンジン駆動ポンプＥＰの主給油路２０，２１に
連通し出力ピストン５４は左に動かされる。以上により
エンジンの回転数が減少すると、これに比例して遠心ガ
バナＣＧの出力油圧が下降し、前記と全く逆にスプール
弁３５はエンジンの回転数の下降に比例した変位置だけ
右方向に摺動する。すると再びエンジン駆動ポンプＥＰ
からの圧力油は左油室ｅに供給され、右油室ｆは油溜Ｔ
に連通するので、出力ピストン５４は右に摺動する。以
上のようにスプール弁３５は、絞り弁の開度すなわち回
転カム４０の回転に基づく外力と、遠心ガバナＣＧから
の油圧力、すなわちエンジンの回転数に比例した制御力
とが均衡するところまで左右に無段階に動かされる。

したがつて例えば、エンジン回転数が比較的低く、かつ
絞り弁開度が比較的大きい条件下ではスプール弁３５が
右に動かされ、これに追従して出力ピストン５４はサー
ボモータで増巾されて右に動かされ、また反応にエンジ
ン回転数が比較的高く、かつ絞り弁開度が比較的小さい
条件下ではスプール弁３５は左に動かされ、これに追従
して出力ピストン５４はサーボモータで増巾されて左に
動かされる。尚、前記作動は第１図に示すように補給油
路４７に通じる給油路５０が後述の開閉弁■により閉鎖
された状態で行われる。

また前記サーボモータの作動において、出力ピストン５
４が変速操作杆Ｌの第一小径部１，にあるときは、その
第一小径部１１と出力ピストン５４の軸孔５６間の細隙
を通して左油室ｅと右油室ｆとが連通するので、それら
の室Ｅ，ｆ間には油が自由に流通するようになり、出力
ピストン５４はそｌの左右の面積差によつて動かされる
。

而して出力ピストン５４はその左側面積Ａ１が右側面積
Ａ２よりも大きいので、変速操作杆Ｌの第一大径部１２
に至るまで右方に動かされる。このことは後に作用説明
の項で詳述するように、前記無段変速機・ＣＶＴを「手
動操作」する場合に、変送操作杆Ｌを手動で左右動する
とき、これに追従して出力ピストン５４を動かすことが
できるようにしたものである。また弁孔３４の油室ａと
還流油路４９間、およノび油室ｂと還流油路４９間にそ
れぞれオリフィス５１，５２を設けたのは、次の理由に
よる。

すなわち、エンジンの絞り弁を急激に開いて回転カム４
０が急激に反時計方向に回転した際、オリフィス５１に
より油室ａ内の油の急速な排出が妨げられ、油室ａ内は
瞬間的に密閉状態となり、左入力ピストン３６の右移動
が油圧的にスプール弁３５に伝達されて出力ピストン５
４の制御力の増加補正が行われ、車輛の加速性能を高め
るようにしたものである。また絞り弁を急速に閉じて回
転カム４０が急激に時計方向に回転した際、左入力ピス
トン３６は回転カム４０から釈放されるが、スプール弁
３５の左移動はオリフィス５２から排出される油に及ぼ
す減衰作用により緩徐に行われ、そのため出力ピストン
５４は緩やかに左移動して、無段変速槻ＱＶＴの減速比
は徐々に減少し、エンジンの急減速時に、減速比の急減
少によソー瞬車輛が加速されるように危険を生じないよ
うにしたものである。前記変速操作装置ＣＳＨは変速操
作杆Ｌを、ミッションケースに形成した軸受部６０によ
つて左右に摺動できるように案内支持して構成され、変
速操作杆Ｌの自由端は図示しないハンドルに連動されて
おり、運転者が手動により左右に摺動操作できるように
なつている。

前記変速操作杆Ｌは、その内端より外端、すなわち第１
図において左から右へ第一小径韻，、第一大径部１２、
第二小径部１３および第二大径部１４とよりなり、第一
小径部１１と第一大径部１２間に段差５８が形成される
。

そして第一小径部１１、第一大径部１２が前述の制御弁
付主サーボモータＭＳ内に挿入されている。前記軸受部
６０と変速操作杆Ｌとの間には、この変速操作杆Ｌを第
１図に示す手動変速開始位置Ｍ１自動変速位置Ｄおよび
ニュートラル位置Ｎ（７）一３つの位置に係止するため
のクリックストッパ６１が設けられており、このクリッ
クストッパ６１は変速操作杆Ｌに形成した３個のノッチ
６２，６３および６４と、前記軸受部６０に設けられる
係止ボール６５と、これを変速操作杆Ｌに向けて弾．発
するばね６６とより構成されている。

而して手動変速開始位置Ｍと自動変速位置Ｄ間の範囲は
変速操作杆Ｌの手動変速範囲Ｍｒになる。而して第１図
において、手動変速開始位置Ｍ、手動変速範囲〜１ｒ、
自動変速位置Ｄおよびニュートラル位置・Ｎは何れもク
リックストッパ６１の中心線を基準にして示されている
。前記変速操作杆Ｌとミッションケースの軸受部６０と
は、それらが協働して本発明の油路の開閉を司る開閉弁
Ｖを構成している。

以下、この開閉弁ｖの構造について説明すると、前記変
速操作杆Ｌの第二大径部１４には前記エンジン駆動ポン
プＥＰと後に詳述する走行駆動ポンプ■Ｐに連通する給
油路１１８と、前記走行駆動ポンプＶＰのみに連通する
給油路５０とが互いに隣接して横切つており、これらの
給油路１１８および５０は、変速操作杆Ｌが「手動変速
範囲Ｍｒ」および「自動変速位置Ｄ」にシフトされたと
き、その第二大径部”１４によつて閉じられて遮断され
るようになつている。また変速操作杆Ｌが第１図におい
て左限位置、すなわちニュートラル位置Ｎにシフトされ
たとき、前記給油路１１８および５０は、何れも前記第
二大径部１４に形成した環状溝６７，６８を介して連通
されるようになり、エンジン駆動ポンプＥＰおよび後述
する走行駆動ポンプ■Ｐからの圧力油は、給油路１１８
を通つて後述する強制クラッチオフ装置ＣＬＯのシリン
ダ１１３の右室ｊ内に導入され、後述するクラッチサー
ボモータＣＬＳを強制的にクラッチオフさせる。また後
述の走行駆動ポンプ■Ｐからの圧力油は給油路５０、前
記補給油路４７および右作動油路４６を通りサーボシリ
ンダ４８の右油室ｆに給油され、第一大径部１２上にあ
る出力ピストン５４を左限位置、すなわちＴＯＰ位置ま
で移動させ（変速操作杆Ｌは左限位置、すなわちニュー
トラル位置Ｎにある。

）、“゜ニュートラル位置Ｎ゛から再び自動あるいは手
動変速位置に戻るとき急激なエンジンブレーキ負荷がか
）らないようになつている。前記モータ斜板１１を第１
図鎖線に示す垂直なＴＯＰ位置Ｓｍｉｎから第１図実線
に示す最大傾斜したＬＯＷ位置Ｓｍａｘに傾動操作する
ための油圧式チェンジサーボモータＧＨＳがミッション
ケース内に設けられる。

次にこのチェンジサーボモータＧＨＳの構成について説
明すると、これはミッションケースに固定状態に支持さ
れるサーボシリンダ７０と、その内部を左側油室ｇと右
側油室ｈとに区画するサーボピストン７１と、前記サー
ボシリンダ７０を貫通して先端部が前記サーボピストン
７１に穿設した弁孔７３内に摺合されるパイロット弁７
２とから構成され、前記サーボピストン７１と一体のピ
ストンロッド７４はサーボシリンダ７０を貫通してその
外部に突出され、前記モー夕斜板１１にピン連結７５さ
れている。サーボシリンダ７０の左側油室ｇには、サー
ボシリンダ７０に形成した通路７６を介して高圧油路７
７に連通され、この高圧油路７７内を流れる高圧油が作
用するようになつている。ところで前記高圧油路７７内
には、エンジンの駆動時、油圧ポンプＰからの高圧の作
動油が、後述するクラッチサーボモータＣ？内を通つて
給油されており、またエンジンブレーキ時には前記エン
ジン駆動ポンプＥＰから、前記高圧の作動油よりも低圧
の一定圧力油が同じく前記クラッチサーボモータ０３内
を通つて給油されるようになつている。またこの高圧油
路７７はリリーフ弁Ｒを介して主給油路２２に連通され
、この高圧油路７７内の油圧力が所定値を超えると、前
記リリーフ弁Ｒが働くようになつている。また前記弁孔
４３はその還流路１２８を通して油溜Ｔに連通されてい
る。サーボピストン７１には、パイロット弁７２の右動
に応じて右側油室ｈを、弁孔７３を介して油溜Ｔに開放
させる排出路７８と、パイロット弁７２の左動に応じて
今度−は右側油室ｈを左側油室ｇに連通させる供給路７
９とが穿設されている。したがつてサーボピストン７１
は、パイロット弁７２の左、右動に追従するように高圧
油路７７内の圧力油によつて増巾作動され、それによつ
てモータ斜板１１を第１図実線に示す最大傾斜位置、す
なわちＬＯＷ位置Ｓｍａｘから第１図鎖線に示す最小傾
斜位置（垂直位置）、すなわちＴＯＰ位置Ｓｍｉｎまで
無段階にシフトすることができる。その場合エンジンの
駆動により油圧ポンプＰが稼動されるときは、前述のよ
うにその高圧の作動油が後述のクラッチサーボモータＣ
ＬＳ内を通つて高圧油路７７に供給されるので、モータ
斜板１１の応答傾動を敏感にすることができ、またエン
ジンブレーキ時には、前述のようにエンジン駆動ポンプ
ＥＰからの前記作動油よりも低圧の圧力油が同じく後述
のクラッチサーボモータＣＬＳ内を通つて前記油路７７
に供給されるので、モータ斜板１１の応答傾動を緩慢に
して急激なエンジンブレーキがか）らないようにするこ
とができる。前記無段変速槻ＱＶＴの右側においてミッ
ションケースの一端壁８０には、固定軸８１が固着され
、この固定軸８１は無段変速機ＣＶＴのモータシリンダ
８の支軸部８２を貫通してその内部にのびており、この
固定軸８１の内端には前記分配環１８が偏心的に支持さ
れて、さらにこの分配環１８の内端面は前記分配盤１７
の一端面に油密状態で接触している。

分配環１８は、モータシリンダ８内に画成される密閉状
の中空室８３を内側室８３１ｎと外側室８３０ｕｔとに
区画している。一方分配盤１７には吐出ボート８４と吸
入ボート８５とが穿設されており、前記吐出ボート８４
は、油圧ポンプＰの吐出行程側にあるシリンダ孔４と前
記内側室８３１ｎとを連通し、また前記吸入ボート８５
は油圧ポンプＰの吸入行程側にあるシリンダ孔４と前記
外側室８３０ｕｔとを連通し得るようになつている。ま
た前記分配盤１７には前記吐出ボート８４および吸入ボ
ート８５のほかに多数の連絡ボート８６，８６・・ ・
・・・が穿設されていて、これらの連絡ボート８６，８
６・・ ・・・は、前記モータシリンダ８と共に回転す
る分配盤１７の回転に伴つてモータシリンダ８のシリン
ダ孔９，９・・・を前記内側室８３１ｎあるいは外側室
８３０ｕｔに連通させることができる。したがつて入力
軸３の回転に伴つてポンプシリンダ１が回転すると、前
述のようにポンププランジャ５の吐出行程により生成さ
れた高圧の作動油は吐出ボート８４から内側室８３１ｎ
へ、さらにそれと連通状態にある連絡ボート８６を経て
膨脹行程のモータプランジャ１０のシリンダ孔９へ流入
し、そのモータプランジャ１０に推力を与え、一方収縮
行程のモータプランジャ１０により排出される作動油は
外側室８３０ｕｔに連通する連絡ボート８６および吸入
ボート８５を通して吸入行程中のポンププランジャ５の
シリンダ孔４に還流し、このような作動油の循環により
油圧ポンプＰから油圧モータＭへの動力の伝達が行われ
る。

而して作動油の分配機構Ｄｓを構成する前記分配盤１７
・および分配環１８は、この種油圧ポンプＰと油圧モー
タＭよりなる無段変速槻？■Ｔにおいて既に公知である
のでその詳細な説明を省略する。ところで前記固定軸８
１内には、（ａ）前記油圧ポンプＰの吐出側と吸入側と
を短絡） させ、油圧モータＭへの高圧作動油の給送を
行わないようにしてその油圧モータＭを不作動にする“
クラッチオブ状態、（ｂ）油圧ポンプＰから油圧モータ
Ｍへ高圧作動油を自由に循環させる゜゜クラツチオゾ゛
状態、（ｃ）前記短絡路の開度を調節して油圧ポンプＰ
から油圧モータＭへの作動油の流量を制御する゜゜半ク
ラッチ状態、（ｄ）油圧ポンプＰの作動油の流れを完全
に遮断してポンププランジャ５を油圧的にロックしてポ
ンプシリンダ１とモータシリンダ８とを一体的に回転さ
せる“゜油圧ポンプ、油圧シリンダ直結゛状態、の以上
の４つの状態を選択的に採り得るようにした、油圧式ク
ラッチサーボモータＣＬＳが装備されている。

以下、このクラッチサーボモータＣＬＳの構造について
説明すると、前記固定軸８１には、その中心孔８９とそ
の側壁を貫通する複数個（図において２個図示）の短絡
ボート８７，８８が穿設されており、これらの短絡ボー
ト８７，８８の内側開口端は、前記固定軸８１の中心孔
８９を通して前記内側室８３１ｎに連通され、またそれ
らのボート８７，８８の外側開口端は固定軸８１の外側
に形成される通油溝９０を通して前記外側室８３０ｕｔ
に連通されている。

前記短絡ボート８７，８８の内側開口端、すなわち固定
軸８１の中心孔８９への開口端は固定軸８１の軸方向に
若干オフセットしている（図において短絡ボート８７が
短絡ボート８８に対して若干左にオフセット）。前記固
定軸８１の中心孔８９の径小部には、クラッチ弁９２が
摺動自在に嵌合されており、このクラッチ弁９２が図に
おいて左に摺動すると、短絡ボート８７，８８は順次に
閉じられ、また右に摺動すると短絡ボート８７，８８は
順次に開くよ．うになつている。

またクラッチ弁９２の内端面外周にはテーパ面９３が形
成され、このテーパ面９３は、前述のようにオフセット
される短絡ボート８７，８８と協働して、それら短絡ボ
ート８７，８８の開閉が緩徐に行われ、後に詳述するク
ラツ！チの切換操作を一層スムーズに行うことができる
ようになつている。クラッチ弁９２の先端には弁杆９４
が螺着され、この弁杆９２の球状端部にはシュー９５が
首振り可能に連結されている。

シュー９５はクラツ・チ弁９２が後述するように“クラ
ツチオゾ゛状態を超えてさらに左に摺動したとき、前記
分配盤１７に穿設した吐出ボート８４の開口端を閉塞す
るように、その一端面に油密に密着し、吐出ボート８４
から内側室８３１ｎへの油の流れを遮断することができ
る。いまクラッチ弁９２が図に示すように右端位置にあ
る状態では、短絡ボート８７，８８は開放され、前記内
側室８３１ｎとは連通状態にあり、分配盤１７の吐出ボ
ート８４から吐出される高圧の作動油は直ちに油圧ポン
プＰの吸入ボート８５へ短絡してしまい、油圧モータＭ
への給送が行われない。

したがつてこの状態では油圧モータＭは作動されず、所
謂゜゜クラッチオブ状態にある。次にクラッチ弁９２が
図において左に摺動し、前記短絡ボート８７，８８を何
れも閉鎖した状態になると、前記のように油圧ポンプＰ
と油圧モータＭ間に作動油の流れを生じるので、入力軸
３と・出力軸１５とは油圧的に連結され所謂゜゜クラッ
チオン゛状態になる。またクラッチ弁９２が前述の゜“
クラッチオブ状態から゛クラッチオン゛状態へ移る途中
の過程では、前記短絡ボート８７，８８の開度は漸次に
絞られ吐出ボート８４からの作・動油の一部が油圧モー
タＭへ流れ、他の一部が油圧ポンプＰの吸入ボート８５
へ短絡されることになる。この状態が所謂゜“半クラッ
チ状態である。ところでこの場合、前記短絡ボート８１
，８８は固定軸８１の軸方向、すなわちクラッチ弁９２
の摺動方向にオフセットしていること、およびクラッチ
弁９２の内端面外周にテーパ面９３が形成されているこ
ととによつて短絡ボート８７，８８の開閉が緩徐に行わ
れる。このことはクラッチの切換を一層スムーズに行う
ことができ、また半クラッチの区域を広くとることがで
き、車輛の発進を一層スムーズにすることができる。ま
たクラッチ弁９２が前述の“クラッチオン゛状態を超え
てさらに左に摺動すると、前記シュー９５は分配盤１７
の端面に密着してそこに開口した吐出ボート８４を閉塞
して該吐出ボート８４から内側室８３１ｎへの作動油の
流れを遮断し、前記“゜油圧ポンプ、油圧モータ直結゛
状態となり、ポンププランジャ５を油圧的にロックして
ポンプシリンダ１からポンププランジャ５群およびポン
プ斜板６を介してモータシリンダ８を機械的に駆動する
ことができる。したがつてモータプランジャ１０のモー
タ斜板１１に与える推力が消失し、その推力により軸受
等の各部材の負担を軽減することがてきる。而してこの
“油圧ポンプ、油圧モータ直結゛状態は、モータ斜板１
１を直立状態にして変速比が１：１になつたときに、す
なわち“ＴＯＰ位置Ｓｍｉｎ゛にあるときに行われるも
ので、入力軸３から出力軸１５へ動力伝達効率を良好に
することができる。次に前記クラッチ弁９２を固定軸８
１の中心孔８９内において、前述のように左右に往復制
御するための構成について主に第２図を参照して説明す
ると、前記クラッチ弁９２の後方（第１，２図右方）に
は油室１０１が形成されており、この油室１０１は通常
クラッチ弁９２に形成した油通路１０２および前記弁杆
９４に形成した油通路１０３を通つて前記内側室８３１
ｎ内に連通されている。

そしてエンジン駆動時には、前記油室１０１内に油圧ポ
ンプＰと油圧モータＭ間を循環する高圧の作動油の一部
が前記内側室８３１ｎより前記油通路１０３，１０２を
通つて常時供給され、またエンジンブレーキ時にはエン
ジン駆動ポンプＥＰからの圧力油（前記作動油より低圧
）の一部が同じく油通路１０３，１０２を通つて常時供
給され−るようになつている。また油室１０１には前述
の高圧油路７７が連通されている。前記クラッチ弁９２
の基端部（第１，２図右端部）にはピストン部９６が一
体に形成され、このピストン部９６の前方（第１，２図
左方）において、中心孔８９の内壁とクラッチ弁９２の
外周間には、環状通路９７が形成されており、さらに前
記クラッチ弁９２の基端部には、その後端面１００（第
１，２図右端面）に開口する行止り孔９８が穿設されて
いる。

そしてこの行止り孔９８と前記環状通路９７間はクラッ
チ弁９２に穿設した連通孔９９を介して連通されている
。前記クラッチ弁９２の基端部に形成される前記行止り
孔９８の奥部周面には逃げ溝１０４が形成されている。

行止り孔９８内にはミッションケースの一端壁８０を貫
通したパ・イロツト弁１０５が挿入されている。パイロ
ット弁１０５の先端部にはその行止り孔９８内に摺合す
るランド部１０６が形成され、そのランド部１０６の後
方（第１，２図において右方）には径小部１０７が形成
されている。また前記パイロット弁１０５には、一端が
前記行止り孔９８内に開口し、他端が大気に連通する大
気連通孔１０８が穿設されている。パイロット弁１０５
には後述する作動槓杆１１０が連結され、この作動槓杆
１１０の作動で左右に動かされるようになつている。と
ころで、 シュー９５の端面の受圧面積：Ａ クラッチ弁９２のピストン部９６の断面積：Ｂクラッチ
弁９２の断面積：Ｃパイロット弁１０５の断面積：Ｄ とした場合に、 の不等式が満足されるように各部の寸法が定められる。

いま“゜クラツチオゾ゛させるべくパイロット弁１０５
を第１，２図左移動させると、そのパイロット弁１０５
の径小部１０７は行止り孔９８内にすべて嵌入されるの
で、吐出ボート８４からの高圧の作動油は油通路１０３
，１０２、および油室１０１を介してクラッチ弁９２の
ピストン部９６の右端面１００に作用すると）もに作動
油はクラッチ弁９２の左端面にも作用する。而して前記
ピストン部９６後端面の受圧面積はＢ−Ｄであり、また
クラッチ弁９２前端面の受圧面積はＣであるので、前述
の不等式Ｂ−Ｄ＞Ｃによりクラッチ弁９２は左移動する
ことになる。したがつて“゜クラツチオゾ゛すべくパイ
ロット弁１０５が左移動すれば、クラッチ弁９２は作動
油の油圧力により同方向に追従移動してクラッチ弁９２
は前記短絡ボート８７，８８を何れも閉塞するに至り、
前述のように６“クラツチオゾ゛状態になる。また“゜
クラッチオン゛させるべくパイロット弁１０５を右移動
させると、そのパイロット弁１０５の径小部１０７の一
部が行止り孔９８から抜け出ることになるので、高圧の
作動油はクラッチ弁９２のピストン部９６後端面（右端
面）１００に作用する一方、その作動油の一部はクラッ
チ弁９２の前端面（左端面）にも作用するほか、行止り
孔９８、連通孔９９および環状通路９７を通つてクラッ
チ弁９２のピストン部９６の左端面にも作用することに
なり、クラッチ弁９２を左移動させＬるための受圧面積
がＢ−Ｄであるのに対しクラッチ弁９２を右移動させる
ための受圧面積はＢとなる。

したがつて当然にＢ＞Ｂ−Ｄによりクラッチ弁９２は右
に移動し、第１，２図に示すように前述の′６クラッチ
オフ２１の状態になる。また前述の“゜クラツチオゾ゛
の状態よりさらにクラッチ弁９２を左に移動して、シュ
ー９５を分配盤１７の吐出ボート８４に接触させ、前述
の“゜油圧ポンプ、油圧モータ直結゛状態にした場合に
はシュー９５の、受圧面積Ａを有する端面には吐出ボー
ト８４からの高圧の作動油（前記油室内の油圧力と等圧
）が作用する一方、クラッチ弁９２のピストン部９６の
受圧面積Ｂ−Ｄを有する右端面１００には油室１０１内
の高圧の作動油が作用する。

したがつて前記不等式Ａ＞Ｂ−Ｄによつてシュー９５に
はこれを右へ移動する力が作用する。ところでシュー９
５が若干右へ移動すればシュー９５の端面への油圧力が
解除されるのでシュー９５は再び分配盤１７の端面に押
付けられる。したがつて前記ＡｌＢおよびＣの受圧面積
を前記不等式を満足させて所定の値に設定することによ
り、所謂゜゛油圧フローティング支持゛の状態を保つこ
とができ、シュー９５と吐出ボート８４間からの作動油
の漏洩を最小限に抑えつ）それら間の良好な油密状態を
保持することができる。前記油圧式クラッチサーボモー
タＣ？の後方において、ミッションケースには、作動槓
杆１１０が左右に揺動できるように軸支１１１されてお
り、この作動槓杆１１０の上端にクラッチサーボモータ
Ｃ？の前記パイロット弁１０５の後端が連結１１２され
ている。

前記作動槓杆１１０の下端には強制クラッチオフ装置Ｃ
ＬＯが連結１２１されている。

この強制クラッチオフ装置ｕ℃は、前記変速操作杆Ｌを
′６ニュートラル位置Ｎ′゛にシフトしたとき、クラッ
チ装置を後述する連動操作装置ＱＰＣとは関係なく強制
的に“クラッチオブさせるようにしたものであつて、以
下この装置ＣＬＯの構成について説明すると、前記作動
槓杆１１０の下部右方にはシリンダ１１３が配設されて
おり、このシリン．ダ１１３内には、その内部を左油室
１と右油室ｊとに区画するピストン１１４が左右に摺動
自在に嵌合されている。ピストン１１４と一体のピスト
ンロッド１１５はシリンダ１１３の左側端壁を貫通して
外部に突出しており、その先端に前記作動一槓杆１１０
の下端が連結１２１されている。前記左油室１内には、
圧縮ばね１１６が縮設されており、この圧縮ばね１１６
は前記ピストン１１４を右に摺動するように偏倚すると
）もに前述したように作動槓杆１１０を反時計方向に回
動するように偏倚させ二様の作動をなすようになつてい
る。また前記シリンダ１１３の右端壁には流通ボート１
１７が穿設されこの流通ボート１１７に、前記エンジン
駆動ポンプＥＰあるいは後述する走行駆動ポンプＶＰに
連なる給油路１１８が連通されており、後に詳述するよ
うに変速操作杆Ｌがニュートラル位置Ｎにあるとき前記
ポンプＥＰあるいは■Ｐからの圧力油が、シリンダ１１
３の右油室Ｊ゜に作用するようになつている。さらにシ
リンダ１１３の右端内壁には前記流通ボート１１７に圧
接されるリード弁１１９が止着されており、このリード
弁１１９には小孔１２０が穿設されていて、この小孔１
２０を通して右油室ｊが流通ボート１１７を介して給油
路１１８に連通されている。したがつて前述の変速操作
杆Ｌが“゜ニュートラル位置Ｎ″にシフトされると、エ
ンジン駆動ポンプＥＰあるいは走行駆動ポンプＶＰから
の圧力油は前記開閉弁Ｖを通つて給油路１１８より、流
通ボート１１７およびリード弁１１９を介してシリンダ
１１３の右油室ｊに入りピストン１１４を圧縮ばね１１
６の弾発力に抗して左に摺動するので、作動槓杆１１５
は強制的に時計方向に回動され、クラッチサーボモータ
ＣＬＳのパイロット弁７２は、右方すなわち゜“クラッ
チオブ側に強制移動され、ニュートラル運転時には強制
的に６゜クラッチオブ５させることができるようになつ
ている。また後述する変速操作杆Ｌがニュートラル位置
Ｎから自動変速位置Ｄにシフトされ前記開閉弁Ｖにより
前記ポンプＥＰあるいはＶＰと給油路１１８との連通が
遮断され）ば、右油室ｊには圧力油が供給されなくなる
ので、ピストン１１４は圧縮ばね１１６の弾発力で右に
摺動するがこの際右油室ｊ内の圧力油は前記小孔１２０
を通つて絞られつつ給油路１１８を通つて還流油路１２
２に流れるので、作動槓杆１１０は緩慢に反時計方向に
回動してクラッチサーボモータＣ？の６４クラッチオン
３１作動は緩衝的に行われる。前記チェンジサーボモー
タＣＨＳのパイロット弁７２およびクラッチサーボモー
タＣＬＳのパイロット弁１０５は、それらを単独に、あ
るいは連動させて作動するようにした連動操作装置０Ｐ
Ｃがミッションケース内適所に設けられている。

以下にこの装置ＱＰＣの構成について説明すると、前記
チェンジサーボモータＣＨＳの後方においてミッション
ケースには支持軸１３０が支承されており、この支持軸
１３０には、操作カム１３１、作動腕１３２および操作
腕１３３が一体的に回転できるように支持されており、
そのうち作動腕１３２は前述の主サーボモータＭＳの出
力ピストン５４のピストンロッド５５後端に連結１４１
されている。前記操作カム１３１は全体形状が略杓子状
に形成され、その基端には、支持軸１３０の軸心０を中
心とする短半径５の円弧面よりなる第一カム面Ｃ１が、
またその先端には支持軸１３０の軸心゛０を中心とする
長半径ｒ１の円弧面よりなる第二カム面Ｃ２が形成され
、さらにそれら第一、第二カム面Ｃｌ，Ｃ２上面端部間
に、内側に凹の双曲線よりなる第三カム面Ｃ３が形成さ
れている。

操作カム１３１の基端部と、前記チェンジサーボモータ
ＣＨＳのパイロット弁７２基端間には引張ばね１３４が
張架されていて、この引張ばね１３４の引張力は前記パ
イロット弁７２の基端面を、操作カム１３１のカム面に
圧接するように偏倚させている。而して第１図に示すよ
うに、パイロット弁７２の基端が第二カム面Ｃ２に接し
ているときは、操作カム１３１が回転してもパイロット
弁７２は移動することなくその位置に保持され、モータ
斜板１１は最大傾斜位置Ｓｍａｘすなわち“゜Ｌ０Ｗ位
置゛にある。操作カム１３１が第１図において反時計方
向に回転されると、パイロット弁７２の基端は双曲線よ
りなる第三カム面Ｃ３に接触するに至り、操作カム１３
１の引続く回転に伴つてパイロット弁７２はその双曲線
よりなる第三カム面Ｃ３に倣つて右方に移動する。した
がつてモータ斜板１１は右方にＴＯＰ側へ傾動する。こ
の場合前記第三カム面Ｃ３が双曲線であることは後に詳
述するようにきわめて重要な意味をもつ。さらに操作カ
ム１３１が反時計方向に回転するとパイロット弁７２の
基端は第一カム面Ｃ１に接触するに至り、モータ斜板１
１は最小傾斜位置（直立位置）Ｓｍｉｎｌすなわち“Ｔ
ＯＰ位置゛にくる。そして操作カム１３１がさらに回転
しても最早パイロット弁７２は移動しない。前記操作腕
１３３の先端にはクラッチ操作杆１３５の上端が連結１
３６されている。

クラッチ操作杆１３５はミッションケースに形成した案
内孔１３７を緩通して垂直にのび、その下端部は、前記
クラッチサーボモータ０Ｓの後方に達している。そして
その下端部の一側には傾斜カム面１３８が形成されてお
り、その傾斜カム面１３８には、前記作動槓杆１１０の
上半部に軸支されるローラ１３９が前記シリンダ１１３
内の圧縮ばね１１６の弾発力により圧接されている。作
動槓杆１１０の上端には前述のように前記クラッチサー
ボモータＣ田のパイロット弁１０５の後端が連結１１２
されている。したがつて前記支持軸１３０が回転すれば
、操作腕１３３を介してクラッチ操作杆１３５は昇降作
動される。クラッチ操作杆１３５が上昇すると、ローラ
１３９は傾斜カム面１３８に沿つて右に移動するので、
作動槓杆１１０は時計方向に回動され、パイロット弁１
０５は右移動、すなわち゜゜クラッチオブ側へ移動し、
またクラッチ操作杆１３５が下降するとローラ１３９は
傾斜カム面１３８に沿つて左方に移動するので、作動槓
杆１１０は反時計方向に回動され、パイロット弁１０５
は左移動、すなわち“６クラツチオゾ゛側へ動く。前記
クラッチ操作杆１３５の下部において、前記傾斜カム面
１３８と反対側にはバイメタル１４０が沿着されており
、このバイメタル１４０は寒冷時においてクラッチ操作
杆１３５の下半部を右方に撓曲するように作用するもの
であつて、寒冷時には、パイロット弁１０５が若干右に
位置するように補正して、ファストアイドルによりエン
ジンのアイドリング回転数が上昇しても、前記クラ゛ツ
チサーボモータＣＬＳが′４クラッチオン２゛側に作動
することがないようにしており、すなわち寒冷時エンジ
ンのアイドリング回転数の上昇に対する補正を、その時
の温度を感知することによつて行うようにしている。

ところで一般に油圧式無段変速機ＣＶＴでは、モータ斜
板１１の傾斜角α（ＬＯＷ−ＴＯＰ）と、入力軸３と出
力軸１５のトルク比Ｔとの関係は第３図に示すように直
線で表わされる。

ところがエンジンの出力は、その出力軸の回転数とその
トルノクとの積によつて表わされるので、その出カー定
とした場合に、入力軸３と出力軸１５のトルク比Ｔと、
その変速比（速度比）ｉとの関係は第４図に示すように
双曲線で表わされる。而してモータ斜板１１の傾斜角α
変位は、前記変速比１の変化であるから、前述のように
モータ斜板１１の直線的変位に対してトルク比Ｔが双曲
線的に変化することになり、モータ斜板１１の傾斜角α
の直線的変位と、前記トルク比Ｔの双曲線的変化との間
に相対的なすれを生じ、モータ斜板の傾斜角を直線的に
変えるようにした従来のものでは、車輛の運転感覚に支
障を及ぼしめる不都合があるが、このようなずれは下記
の構成により補正できる。すなわち操作カム１３１の第
三カム面Ｃ３を双曲線に形成することにより、モータ斜
板１１の操作入力が直線的であつても、そのモータ斜板
１１の傾斜角αを前記トルク比Ｔの変化に一致するよう
に双曲線的に変位できるようにして前記不都合を解消で
きるようにしている。すなわちモータ斜板１１に連接さ
せるチェンジサーボモータＣＨＳのパイロット弁７２が
操作カム１３１の第三カム面Ｃ３に接触しているときは
、変速操作杆Ｌの直線的左右動に基づく操作カム１３１
の回転によりその双曲線カム面Ｃ３に沿つてモータ斜板
１１の傾斜角αを変位させることができ、操作カム１３
１の回転角β−変位（ＬＯＷ−ＴＯＰ）に対するモータ
斜板１１の傾斜角α変位の関係は、第５図に示すように
双曲線にすることができ、また前記操作カム１３１の回
転角β変位（ＬＯＷ−ＴＯＰ）に対する前記トルク比Ｔ
の変化の関係も第６図に示すように双曲線，にすること
ができる。したがつて操作カム１３１を回転するための
操作入力変位が直線的であつてもモータ斜板１１の傾斜
角α変位を前記トルク比Ｔの変化に一致させるように補
正することができ、変速操作を一層正確かつ容易にする
ことがで！きる。次に車輛走行時に車軸等の走行回転部
から動力を得て駆動される走行駆動ポンプＶＰについて
説明すると、これは通常の歯車ポンプにより構成され、
その吸込側は油溜Ｔに連通され、またその吐！出側には
吐出路１５０が連通され、この吐出路１５０は第一、第
二副給油路１５１，１５２に分岐されており、第一副給
油路１５１は、前記開閉弁ｖを介して、前記制御弁は主
サーボモータＭＳの補給油路４７に連通されており、ま
た第二副給油く路１５２は、前記エンジン駆動ポンプＥ
Ｐに連なる主給油路２２に連通されている。

而してこの走行駆動ポンプＶＰは３つの作用をなすもの
であつて、すなわち（１）車輛の出力走行時には、この
走行駆動ポンプＶＰはエンジン駆動ポンプＥＰと並行し
て運転されるので、それらの一方が故障しても、運転に
何ら支障を来たすことなくフェイルセーフになる。

（２）車輛の押しかけ走行時や、ニュートラル惰行走行
中のエンスト時等、エンジン駆動ポンプＥＰから必要な
高圧作動油が得られないとき走行駆動ポンプＶＰにより
圧力作動油を必要個所に補給することができる。（３）
前記変速操作杆Ｌをニュートラル位置Ｎにシフトしたと
き、サーボシリンダ４８の右油室ｆ内に走行駆動ポンプ
ＶＰからの圧力油を供給して出力ピストン５４を左端位
置に移動させてモータ斜板１１を強制的にＴＯＰ位置に
傾動させておくことができ、再びドライブ走行する際に
過大なエンジンブレーキがか）らないようにしてショッ
クのない円滑なニュートラル走行からドライブ走行への
切換が可能になる。次に本発明の“自動ドライブ八“゜
手動ドライブ゛および゛ニュートラル゛の各運転時の作
用について順に説明する。

〔１〕自動ドライブ運転 変速操作杆Ｌを第１図において二点鎖線に示す゜“自動
変速位置Ｄ゛までシフトする。

この位置Ｄではクリックストッパ６１の係止ボール６５
はノッチ６３に嵌入して変速操作杆Ｌを係止する。とこ
ろでこの゜゜自動変速位置Ｄ゛ては変速操作杆Ｌの第一
大径韻．の左端部が嵌入孔５７内に嵌入し、サーボシリ
ンダ４８内では、その全長に亘つて前記第一大径部１２
が位置して出力ピストン５４はサーボシリンダ４８内の
どの位置にある場合でも第一大径部１２上に摺合される
。また前記開閉弁■は閉成位置にあり、強制クラッチオ
フ装置ＣＬＯ・＼の給油は遮断されていると）もに補給
油路４７への給油も遮断されている。いまエンジンを加
速または減速すべく図示しないエンジンの絞り弁を開放
または閉鎖していくと、それに連動する回転カム４０は
反時計方向、あるいは時計方向に回動して左入力ピスト
ン３６を右あるいは左に動かし、その左入力ピストン３
６の変位は伝達ばね３８により力に変換されスプール弁
３５を動かし、これにより前述のようにエンジン駆動ポ
ンプＥＰからの作動油をサーボシリンダ４８に供給し、
出カビストン５４に絞り弁開度に応じた右方向の制御力
を与える。

一方遠心ガバナＣＧは、エンジンの回転数に比例した出
力油圧を発生するので、その油圧に応動してスプール弁
３５を介して前記作動油をサーボシリンダ４８に供給し
、エンジン回転数に応じた左方向の制御力を出力ピスト
ン５４に与える。このようにして出力ピストン５４は絞
り弁開度に応じた右方向の制御力とエンジンの回転数に
応じた左方向の制御力とが均衡する点まで左右に無段階
に動かされる。ところで第１図に示す状態では出力ピス
トン５４は右端位置にあり、操作カム１３１は最も右回
転され、無段変速機ＣＶＴのモータ斜板１１は最大傾斜
位置ＳｍａｘｌすなわちＬＯＷ位置にあり、その減速比
は最大の状態である。

いまエンジンが駆動され、その絞り弁開度が小さくエン
ジンの回転数が上昇すると、制御弁付主サーボモータＭ
Ｓの出力ピストン５４は左に移動しはじめ、作動腕１３
２を介して操作カム１３１を左に回転しはじめるが、出
力ピストン５４が第１図イ位置から口位置まで移動する
範囲では操作カム１３１の左回転によるもチェンジサー
ボモータＣＨＳのパイロット弁７２はその第二カム面Ｃ
２上を滑るだけでチェンジサーボモータＣＨＳは作動し
ないが、一方操作腕１３３は左回転されるのでクラッチ
操作杆１３５が下降して、クラッチサーボモータＣＬＳ
のパイロット弁１０５は左移動して該サーボモータＣＬ
Ｓは前述のように“半クラッチ状態を経て゜゛クラッチ
オン゛する。

これにより無段変速機ＣＶＴの油圧ポンプＰと油圧モー
タＭが油圧的に連結される。エンジンの回転数がさらに
上昇して出力ピストン５４が第１図口位置を超えて左移
動すると、操作カム１３１はさらに左回転して、チェン
ジサーボモータＣＨＳのパイロット弁７２の右端か操作
カム１３１の双曲線よりなる第三カム面Ｃ３に達すると
、チェンジサーボモータＣＨＳは作動状態に入り、モー
タ斜板１１を傾動操作し得るようになる。

この場合前に詳述したように出力ピストン５４の直線的
左右動に対してパイロット弁７２、すなわちモータ斜板
１１は第三カム面Ｃ３により双曲線的に傾動され、エン
ジンの出力特性に合致した変速操作が可能になる。而し
て出力ピストン５４が第１図口ないしハの範囲で左右動
されるときは、エンジンが高効率の運転下で車輛が種々
の走行条件に適応して快適安全に走行できるように自動
変速制御がなされるものであつて、たとえばエンジンの
回転数が比較的低く、かつ絞り弁開度が比較的大きい条
件下では出力ピストン５４は前記ローハの範囲で右方位
置を占め、それに伴いチェンジサーボモータＣＨＳはモ
ータ斜板１１を自動的に１０Ｗ位置もしくはその近傍位
置に傾動して減速比を増大させる。

また反対にエンジン回転数が比較的高く、かつ絞り弁開
度が比較的小さい条件下では、出力ピストン５４は前記
ローハの範囲で左方位置を占め、それに伴いチェンジサ
ーボモータＣＨＳはモータ斜板１１を自動的にＴＯＰ位
置（垂直位置）、もしくはその近傍に傾動され減速比は
減少する。而して出力ピストン５４の前記ローハの移動
範囲では、クラッチ操作杆１３５は下降されており、ク
ラッチサーボモータＣ？は６４クラツチオゾ３状態にあ
ることは勿論である。またＴＯＰ位置、すなわち出力ピ
ストン５４がハ位置からさらに左位置に移動してハーニ
位置範囲にくると、チェンジサーボモータＣＨＳのパイ
ロット弁７２の右端は操作カム１３１の第一カム面Ｃ１
に接触するに至り右端位置に達し、最早操作カム１３１
が回転してもパイロット弁７２は右端位置を保持したま
）となりモータ斜板１１はＴＯＰ状態を保持したま）に
なる。

そしてこの状態ではクラッチ操作杆１３５は最下降され
て作動槓杆１１０のローラ１３９はクラッチ操作杆１３
５の棒状部に接触するに至り、クラッチサーボモータＣ
ＬＳのパイロット弁１０５ぱ“クラツチオゾ゛位置より
さらに左に移動してシュー９５が分配盤１７の吐出ボー
ト８４を閉鎖するに至り、前述のように無段変速槻？Ｖ
Ｔの油圧ポンプＰと油圧モータＭとがロック状態となり
、モータ斜板１１がＴＯＰ位置、すなわち変速比が１：
１になつたとき、無段変速機ＣＶＴを油圧的にロックし
て前に詳述したように入力軸３と出力軸１５の動力伝達
効率を高めることができる。また出力ピストン５４が第
１図ハ位置より右動したときは、前記゜“油圧ポンプ、
油圧モータ直結゛状態が解除され再び゜゜クラッチオン
゛の状態に戻つた後、モータ斜板１１はＴＯＰ位置から
ＬＯＷ側へ傾動するようになることは言うまでもない。

尚、前記制御弁付主サーボモータＭＳの作動においてオ
リフィス５Ｌ５２およびバイメタル４３の存在による利
点は既に述べたのでこの項では省略する。

〔■〕手動ドライブ運転 第１図ては変速操作杆Ｌは、手動変速開始位置Ｍが示さ
れており、この位置Ｍより変速操作杆Ｌを左方に手動変
速範囲Ｍｒの長さ範囲でシフトする範囲が手動ドライブ
の際の変速操作杆Ｌの移動範囲である。

この手動ドライブ運転の場合も前記自動ドライブ運転の
場合と同じような開閉弁■は閉じ状態にある。第１図で
明らかなようにサーボシリンダ４８内には変速操作杆Ｌ
の第一小径韻，および第一大径韻，の一部が位置してい
る。エンジンが運転されてその回転数が上昇すると前述
のように出力ピストン５４は左動するが、このときその
出力ピストン５４が第一小径部１１と第一大径部１２の
段差５８を超えて左動すると、サーボシリンダ４８の左
油室ｅと右油室ｆが、出力ピストン５４の軸孔５６を通
つて連通するに至る。この場合、出力ピストン５４の左
受圧面積Ａ１は右受圧面積Ａ２よりも大きいので、出力
ピストン５４が前記段差５８を超えると直ちに右動され
て再び第一大径部１２に摺合されるようになる。このこ
とは変速操．作杆Ｌを前記手動変速範囲Ｍｒでシフトす
る間は、このシフトに追従して出力ピストン５４を増巾
して左右動させることができることになる。したがつて
変速操作杆Ｌを前記手動変速範囲Ｍｒで左右にシフト操
作することにより前記．自動ドライブ運転と同じように
チェンジサーボモータＣＨＳおよびクラッチサーボモー
タＣＬＳを連動操作して無段変速機ＱＶＴの変速操作お
よびクラッチ機構のクラッチ操作をすることができる。
〔■〕ニュートラル運転 変速操作杆Ｌを前記゜“自動変速位置Ｄ゛を超えて一点
鎖線で示す左端位置、すなわち“ニュートラル位置Ｎ゛
までシフトする。

この位置Ｎではクリックストッパ６１の係止ボール６５
はノッチ６４に嵌入して変速操作杆Ｌを係止する。この
“ニュートラル位置Ｎ゛では“゜自動変速位置Ｄ゛と同
じく変速操作杆Ｌの第一大径部１２の左端部が嵌入孔５
７内に嵌入する。一方開閉弁■は今度は開弁状態となり
、エンジン駆動ポンプＥＰからの圧力油と、走行駆動ポ
ンプＶＰからの圧力油とが合流して環状溝６７、給油路
１１８を通つて強制クラッチオフ装置ＣＬＯの、シリン
ダ１１３の右油室ｊに圧入されるので、作動槓杆１１０
が時計方向に回転してクラッチサーボモータＣＬＳのパ
イロット弁１０５を、クラッチ操作杆１３５の位置に無
関係に右に摺動して該サーボモータＣ？をクラッチオフ
させるので、前述のように無段変速機ＣＶＴの作動状態
が断たれ入力軸３の回転は出力軸１５に伝達されなくな
り、車輛は惰行走行の状態となる。また走行駆動ポンプ
■Ｐからの圧力油は第一副給油路１５１より制御弁付主
サーボモータＭＳの補給油路４７を通つてサーボシリン
ダ４８の右油室ｆ内に入り、出力ピストン５４を左端位
置、すなわちＴＯＰ位置まて変速操作杆Ｌの第一大径韻
２上を摺動させる。

これによりモータ斜板１１はＴＯＰ位置（垂直位置）に
傾動される。すなわち変速操作杆Ｌがニュートラル位置
Ｎにあるときは常にモータ斜板１１はＴＯＰ位置に保持
され爾後変速操作杆Ｌをドライブ位置にシフトした際に
急激なエンジンブレーキがか）らないようにして車両に
か）るショックを可及的に軽減できるようにしている。

以上の実施例により明らかなように第１番目の発明によ
れは、クラッチ弁９２を制御するクラッチ操作杆１３５
の制御と関係なく変速機のニュートラル操作に連動して
強制クラッチオフ装置ＣｌＯにより上記クラッチ弁９２
を強制的に゜゜クラッチオブ作動させることができ、そ
の作動は確実である。また第２番目の発明によれば、上
記゜゛クラッチオブ作動後の゜“クラッチオン゛作動時
に、強制クラッチオフ装置ＣＬＯのリード弁１１９に設
けた小孔１２０により圧力油を絞りながらシリンダ外に
流すので、作動槓杆１１０を緩慢に゜゜クラッチオン゛
方向へ移動させてクラッチ操作杆１３５に圧接させるこ
とができ、゜゜クラッチオゾ゛作動が緩衝的に行われ、
クラッチ操作杆１３５、作動槓杆１１０等の各連動部材
に衝撃力が作用するのを防止して、各部材の耐久性を向
上させることができる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明装置を備えた油圧式無段変速機の操作制
御系の要部を縦断して示す全体図、第２図はクラッチサ
ーボモータの拡大断面図、第３図はモータ斜板の傾動角
と、入力軸出力軸のトルク比との関係を示すグラフ、第
４図は入力軸と出力軸との変速比と、それらのトルク比
との関係を示すグラフ、第５図は操作カムの回転角と、
モータ斜板の傾動角との関係を示すグラフ、第６図は操
作カムの回転角と、入力軸と出力軸とのトルク比との関
係を示すグラフである。 ３・・・・・・入力軸、１１・・・・・・モータ斜板、
１５・・出力軸、９２・・・・・・クラッチ弁、１０５
・・・・・・パイロット弁、１１０・・・・・作動槓杆
、１１３・・・・シリンダ、１１４・・・・・・ピスト
ン、１１５・・・・・ゼストンロツド、１．１６・・・
・・・ばね、１１７・・・・・・流通路、１１９・・・
・・・リード弁、１２０・・・・・・小孔、１３５・・
・・・・クーラツチ操作杆、Ｐ・・・・・・油圧ポンプ
、Ｍ・・・・・・油圧モータ、ＣｌＯ・・・・・・強制
クラッチオフ装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 入力軸３に連動される定吐出量型アクシヤルプラン
   ジヤ式油圧ポンプＰと、出力軸１５に連動される斜板式
   可変容量型アクシヤルプランジヤ式油圧モータＭとを油
   圧閉回路を介して連結し、該油圧モータＭの吐出量をモ
   ータ斜板１１の傾斜角の変更により調節して該入力軸３
   と該出力軸１５間の変速比を無段階に調節できるように
   した、油圧式無段変速機のクラッチ制御装置において、
   該油圧閉回路を開閉制御するクラッチ弁９２と、該クラ
   ッチ弁９２を往復制御するパイロット弁１０５と、該パ
   イロット弁１０５に一端を連結された揺動可能な作動槓
   杆１１０と、該作動槓杆１１０に接触して揺動運動を制
   御する往復動可能なりラッチ操作杆１３５と、該作動槓
   杆１１０の他端に連結され、該変速機のニュートラル操
   作に連動して該クラッチ操作杆１３５の制御と関係なく
   該作動槓杆１１０および該パイロット弁１０５を介して
   該クラッチ弁９２を“クラッチオフ”の方向に移動させ
   る強制クラッチオフ装置ＣＬＯとを備え、該強制クラッ
   チオフ装置ＣＬＯはシリンダ１１３と、該シリンダ１１
   ３内に摺動自在に嵌合され、ピストンロッド１１５を該
   シリンダ１１３外において該作動槓杆１１０に連結され
   たピストン１１４と、該シリンダ１１３内において一方
   の端壁と該ピストン１１４との間に縮設され、該作動槓
   杆１１０を“クラッチオン”方向に揺動させるように偏
   倚させて該クラッチ操作杆１３５に圧接させるばね１１
   ６と、該シリンダ１１３の他方の端壁に穿設された、該
   変速機がニュートラル操作されたとき圧力油を導入する
   ための流通路１１７とを有する車両用油圧式無段変速機
   のクラッチ制御装置。 ２ 入力軸３に連動される定吐出量型アクシヤルプラン
   ジヤ式油圧ポンプＰと、出力軸１５に連動される斜板式
   可変容量型アクシヤルプランジヤ式油圧モータＭとを油
   圧閉回路を介して連結し、該油圧モータＭの吐出量をモ
   ータ斜板１１の傾斜角の変更により調節して該入力軸３
   と該出力軸１５間の変速比を無段階に調節できるように
   した油圧式無段変速機のクラッチ制御装置において、該
   油圧閉回路を開閉制御するクラッチ弁９２と、該クラッ
   チ弁９２を往復制御するパイロット弁１０５と、該パイ
   ロット弁１０５に一端を連結された揺動可能な作動槓杆
   １１０と、該作動槓杆１１０に接触して揺動運動を制御
   する往復動可能なりラッチ操作杆１３５と、該作動槓杆
   １１０の他端に連結され、該変速機のニュートラル操作
   に連動して該クラッチ操作杆１３５の制御と関係なく該
   作動槓杆１１０および該パイロット弁１０５を介して該
   クラッチ弁９２を“クラッチオフ”の方向に移動させる
   強制クラッチオフ装置ＣＬＯとを備え、該強制クラッチ
   オフ装置ＣＬＯはシリンダ１１３と、該シリンダ１１３
   内に摺動自在に嵌合され、ピストンロッド１１５を該シ
   リンダ１１３外において該作動槓杆１１０に連結された
   ピストン１１４と、該シリンダ１１３内において一方の
   端壁と該ピストン１１４との間に縮設され、該作動槓杆
   １１０を“クラッチオン”方向に揺動させるように偏倚
   させて該クラッチ操作杆１３５に圧接させるばね１１６
   と、該シリンダ１１３の他方の端壁に穿設された、該変
   速機がニュートラル操作されたとき圧力油を導入するた
   めの流通路１１７と、該流通路１１７に対向して該シリ
   ンダの端壁に設けられた小孔１２０を有するリード弁１
   １９とを有する車両用油圧式無段変速機のクラッチ制御
   装置。 ３ 該クラッチ操作杆１３５の該作動槓杆１１０に対す
   る接触面は傾斜カム面１３８に形成されている特許請求
   の範囲１または２項記載の車両用油圧式無段変速機のク
   ラッチ制御装置。