JPS6124625A - 車両速度制御装置 - Google Patents
車両速度制御装置Info
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- JPS6124625A JPS6124625A JP14481384A JP14481384A JPS6124625A JP S6124625 A JPS6124625 A JP S6124625A JP 14481384 A JP14481384 A JP 14481384A JP 14481384 A JP14481384 A JP 14481384A JP S6124625 A JPS6124625 A JP S6124625A
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- car
- distance
- inter
- vehicle speed
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/0008—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including means for detecting potential obstacles in vehicle path
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自車両と前方車両との間で好適な車間距離を
とるように速度制御する車両速度制御装置に関し、特に
、例えば夜間あるいは８１霧により視界が悪い場合等の
悪環境に応じて前記車間距離が可変となるようにした車
両速度制御装置に関するものである。
とるように速度制御する車両速度制御装置に関し、特に
、例えば夜間あるいは８１霧により視界が悪い場合等の
悪環境に応じて前記車間距離が可変となるようにした車
両速度制御装置に関するものである。
（従来技術とその問題“点）
従来から、運転者のアクセル操作およびプレー、主操作
によらないで、自動的に車速を制御して、前方車両との
車間距離を適切にとるようにした装置が各種提案されて
いる。
によらないで、自動的に車速を制御して、前方車両との
車間距離を適切にとるようにした装置が各種提案されて
いる。
その−例どして、光学的に測定した前方車両との車間距
離、および自車両の車速に基づき最適車間距離を求め、
それに応じて一定走行速麿を算出し、その算出値に応じ
て車速制御をなすようなものがあった（特開昭５８−１
３９２１４ ｒ自動車用定速走行装置」）。
離、および自車両の車速に基づき最適車間距離を求め、
それに応じて一定走行速麿を算出し、その算出値に応じ
て車速制御をなすようなものがあった（特開昭５８−１
３９２１４ ｒ自動車用定速走行装置」）。
しかしながら、このような従来の車両速度制御装置にあ
っては、例えば夜間走行にあっても、自車両と前方車両
との車間距離が昼間と同じであり、かつ、可視範囲が狭
くなる夜間走行にあっては、運転上昼間より車両等の有
無の確認に時間がかがるため、安全性の問題があった。
っては、例えば夜間走行にあっても、自車両と前方車両
との車間距離が昼間と同じであり、かつ、可視範囲が狭
くなる夜間走行にあっては、運転上昼間より車両等の有
無の確認に時間がかがるため、安全性の問題があった。
また、このような問題点は、夜間走行中に限らず、例え
ばａｍあるいは降雨状態であることによって運転視界が
悪い場合等にも起こり得ることである。
ばａｍあるいは降雨状態であることによって運転視界が
悪い場合等にも起こり得ることである。
（発明の目的）
本発明は、この種の車両速度制御装置を備えた車両にお
いて、上述したような環境状態の何れの場合であっても
、車両運転上の安全性を充分に確保することを目的とす
るものである。
いて、上述したような環境状態の何れの場合であっても
、車両運転上の安全性を充分に確保することを目的とす
るものである。
（発明の構成）
上記目的を達成する本発明の構成は、第１図に示すよう
に、自車両１０と前方車両２０との車間距離を光学的に
検出する距離検出手段３ｏと；自車両１０の車速を検出
する車速検出手段４０と； 車速検出手段４０による検出車速に応じた好適な前方車
両との車間距離を求める演算手段５０と；演算手段５０
によって求められた好適な車間距離に応じて、自車両１
０と前方車両２０との車間距離をとるように、自車両１
０の車速を可変制御する車速制御手段６０とを有する車
両速度制御装置において； 自車両１０に対する周囲の環境状態を検出する環境検出
手段７０と： 環境検出手段７０によって検出された環境状態に応じて
、前記車間距離を変化させる可変手段８０とからなる。
に、自車両１０と前方車両２０との車間距離を光学的に
検出する距離検出手段３ｏと；自車両１０の車速を検出
する車速検出手段４０と； 車速検出手段４０による検出車速に応じた好適な前方車
両との車間距離を求める演算手段５０と；演算手段５０
によって求められた好適な車間距離に応じて、自車両１
０と前方車両２０との車間距離をとるように、自車両１
０の車速を可変制御する車速制御手段６０とを有する車
両速度制御装置において； 自車両１０に対する周囲の環境状態を検出する環境検出
手段７０と： 環境検出手段７０によって検出された環境状態に応じて
、前記車間距離を変化させる可変手段８０とからなる。
（実施例の５２明）
以下、実施例に基づいて本発明の詳細な説明する。
第２図に、本発明の一実施例による車両速度制御装置の
回路構成を示す。図において、制御部１１１は、本車両
速度制御装置における全体の動作を制御するものであり
、公知の中央処理装＠（Ｃｐｕ＞、その他必要なメモリ
および入出力ポート等で構成されるものであるが、その
詳細は省略するる エンジン１１３は、車両自体の内燃機関である。
回路構成を示す。図において、制御部１１１は、本車両
速度制御装置における全体の動作を制御するものであり
、公知の中央処理装＠（Ｃｐｕ＞、その他必要なメモリ
および入出力ポート等で構成されるものであるが、その
詳細は省略するる エンジン１１３は、車両自体の内燃機関である。
ここではガソリンエンジンとし、それに具備されるスロ
ットルバルブの開閉によって車両速度が制御されるよう
になっている。
ットルバルブの開閉によって車両速度が制御されるよう
になっている。
車速検出器１１５は、本車両速度制御装置が適用された
自車両における走行速度を検出して、その検出車速信号
１１７を制御部１１１に絶えず供給する。
自車両における走行速度を検出して、その検出車速信号
１１７を制御部１１１に絶えず供給する。
測距部１１９は、自車両の前方部位に装着された発光素
子（図示せず）および受光素子（図示せず）の対を含み
、当該発光素子による出力光を前方車両に向けて発光し
、その反射光を受光素子によって検知する構成となって
おり、かような発光および受光における時間差あるいは
光信号の位相差に基づいて自車両と前方車両との車間距
離を測定し、その測定結果たる車間距離を表わす測距信
号１２１を制御部１１１に供給している。
子（図示せず）および受光素子（図示せず）の対を含み
、当該発光素子による出力光を前方車両に向けて発光し
、その反射光を受光素子によって検知する構成となって
おり、かような発光および受光における時間差あるいは
光信号の位相差に基づいて自車両と前方車両との車間距
離を測定し、その測定結果たる車間距離を表わす測距信
号１２１を制御部１１１に供給している。
ア、クチュエータ１２３は、車速信号１１７．測距信号
１２１に応じて自車両の好適な車間距離を４算する制御
部１１１からの車速制御信号１２５を受けて、それに応
じたスロットルバルブの開閉制御信号１２７をエンジン
１１３に供給するものである。
１２１に応じて自車両の好適な車間距離を４算する制御
部１１１からの車速制御信号１２５を受けて、それに応
じたスロットルバルブの開閉制御信号１２７をエンジン
１１３に供給するものである。
ライトスイッチ１２９は、例えば夜間のように、暗くな
って視界が悪くなったような場合等、走行時の周囲環境
が悪い場合にて、スモールランプ（図示せず）を点灯さ
せたり、あるいは夜間照明用ヘッドランプ（図示せず）
を点灯させる場合にオンとなるスイッチである。このラ
イトスイッチ１２９がオンとなった場合には、ランプ点
灯信号１３１が制御部１１１に供給される構成となって
いる。
って視界が悪くなったような場合等、走行時の周囲環境
が悪い場合にて、スモールランプ（図示せず）を点灯さ
せたり、あるいは夜間照明用ヘッドランプ（図示せず）
を点灯させる場合にオンとなるスイッチである。このラ
イトスイッチ１２９がオンとなった場合には、ランプ点
灯信号１３１が制御部１１１に供給される構成となって
いる。
以上詳述した本実施例の動作を以下に説明する。
第３図は、第２図に示した制御部１１１における制御動
作の順序を示す流れ図である。以下の説明にあっては、
両図を参照する。
作の順序を示す流れ図である。以下の説明にあっては、
両図を参照する。
まず、車速検出器１１５からの車速信号１１７および測
距部１１９からの測距信号１２１に応じて速度制御を行
なう制御部１１１において、演算される車間距離の計算
方法について述べておく。
距部１１９からの測距信号１２１に応じて速度制御を行
なう制御部１１１において、演算される車間距離の計算
方法について述べておく。
運転者が設定する（その手段は省略する）車間距離係数
値■Ｓが基礎となるものであり、この係数値■Ｓに、車
速検出器１１５からの車速信号１１７にて表わされ−る
車速値を掛算して好適な車間路１ｔｌｌｔＬを求めてい
る。例えば′、昼間時において初期設定された係数値Ｖ
Ｓ ｏが０．４Ｖ （ｍ ）とする。
値■Ｓが基礎となるものであり、この係数値■Ｓに、車
速検出器１１５からの車速信号１１７にて表わされ−る
車速値を掛算して好適な車間路１ｔｌｌｔＬを求めてい
る。例えば′、昼間時において初期設定された係数値Ｖ
Ｓ ｏが０．４Ｖ （ｍ ）とする。
このとき、自車両の車速が１１００ｋ／ｈならば、好適
な車間距離Ｌｏは４０１１１ （−＝０．４ｘｌＯＯ）
である。
な車間距離Ｌｏは４０１１１ （−＝０．４ｘｌＯＯ）
である。
今、上述したように、昼間時にて設定された車問距−離
設定値ＶＳｏ＝０．４とし、昼間時における自車両の車
速が８０ｋｍ／ｈとすれば、好適・な車間路ｔｌｎｏは
３２＋ｎの状態にあるものとする。かような昼間時にお
ける運転状況にあっては、運転環境状態は良好であり、
第１図に示すライトスイッチ１２９はオフの状態にあり
、ランプ点灯信号１３１は制御部１１１に供給されない
。そのため、第２図に示ず流れ図において、最初の論理
判断であるライトスイッチのみがオンか否か（ステップ
２１１）においては否定判定となり、好適な車間距離を
演算するための基礎となる係数値■Ｓを変える必要はな
い（ステップ２１２）。そのため、係数値は昼間時での
設定値ＶＳｏ （＝０．４＞のまま維持され、制御部
１１１の制御順序はステップ（２１１＞に戻る。従って
、ライトスイッチ１２９がオンとされない限り、昼間時
での車間距離係数値ＶＳＯのまま好適な車間距離を演算
する動作が続行する。
設定値ＶＳｏ＝０．４とし、昼間時における自車両の車
速が８０ｋｍ／ｈとすれば、好適・な車間路ｔｌｎｏは
３２＋ｎの状態にあるものとする。かような昼間時にお
ける運転状況にあっては、運転環境状態は良好であり、
第１図に示すライトスイッチ１２９はオフの状態にあり
、ランプ点灯信号１３１は制御部１１１に供給されない
。そのため、第２図に示ず流れ図において、最初の論理
判断であるライトスイッチのみがオンか否か（ステップ
２１１）においては否定判定となり、好適な車間距離を
演算するための基礎となる係数値■Ｓを変える必要はな
い（ステップ２１２）。そのため、係数値は昼間時での
設定値ＶＳｏ （＝０．４＞のまま維持され、制御部
１１１の制御順序はステップ（２１１＞に戻る。従って
、ライトスイッチ１２９がオンとされない限り、昼間時
での車間距離係数値ＶＳＯのまま好適な車間距離を演算
する動作が続行する。
運転時間が経過して、運転者がライトスイッチ１２９を
オフ状態からオン状態とし、スモールランプを点灯させ
たものとする。このような状況として考えられるのは、
昼間時より暗くなった黄昏時である。このように暗くな
った場合には、前方視界が悪くなり、前方車両との車間
距離を大きくすることが安全上必要となる。本発明実施
例では、このような場合にあ゛つて車間距離係数値ＶＳ
を、昼間時の係数値Ｖ Ｓ ｏより大きい係数値Ｖ Ｓ
＋どなるように可変制御させている。
オフ状態からオン状態とし、スモールランプを点灯させ
たものとする。このような状況として考えられるのは、
昼間時より暗くなった黄昏時である。このように暗くな
った場合には、前方視界が悪くなり、前方車両との車間
距離を大きくすることが安全上必要となる。本発明実施
例では、このような場合にあ゛つて車間距離係数値ＶＳ
を、昼間時の係数値Ｖ Ｓ ｏより大きい係数値Ｖ Ｓ
＋どなるように可変制御させている。
第２図に示すライトスイッチ１２９がオンとなったこと
により、ランプ点灯信号１３１が制御部１１１に供給さ
れるから、第２図におけるステップ（２１１＞にあって
は、肯定判定となる。その論理判断に続いて、スモール
ランプがオンかどうか判定される（ステップ２１３）。
により、ランプ点灯信号１３１が制御部１１１に供給さ
れるから、第２図におけるステップ（２１１＞にあって
は、肯定判定となる。その論理判断に続いて、スモール
ランプがオンかどうか判定される（ステップ２１３）。
今、運転者はスモールランプを点灯させたのであるから
（この場合、当然ライトスイッチ１２９はオンである）
、このステップ＜２１３）における論理判断は、肯定判
定となり、車間距離係数値■Ｓを昼間時の車間距離係数
値ＶＳｏより大きい係数値ＶＳ＋となるように可変設定
する。なお、かような車間距離係数値ｖＳの設定および
可変制御は、制御部１１１において行なわれ、かつ記憶
される。この場合に設定される車間距離係数値ＶＳ＋は
、例えば黄昏時における視界の悪い運転環境状態にあっ
ても安全と考えられる車間路１しを与えるように、運転
上における実験データから求められている。
（この場合、当然ライトスイッチ１２９はオンである）
、このステップ＜２１３）における論理判断は、肯定判
定となり、車間距離係数値■Ｓを昼間時の車間距離係数
値ＶＳｏより大きい係数値ＶＳ＋となるように可変設定
する。なお、かような車間距離係数値ｖＳの設定および
可変制御は、制御部１１１において行なわれ、かつ記憶
される。この場合に設定される車間距離係数値ＶＳ＋は
、例えば黄昏時における視界の悪い運転環境状態にあっ
ても安全と考えられる車間路１しを与えるように、運転
上における実験データから求められている。
このようにして、ランプ点灯信号１３１に応じて制御部
１１１において新しく車間距離係数値ＶＳを係数値Ｖ
Ｓ ＋に可変設定（ステップ２１４）した後、ヘッドラ
ンプが点灯され、かつロービームに設定されたか否か判
定する（ステップ２１５）。
１１１において新しく車間距離係数値ＶＳを係数値Ｖ
Ｓ ＋に可変設定（ステップ２１４）した後、ヘッドラ
ンプが点灯され、かつロービームに設定されたか否か判
定する（ステップ２１５）。
例えば、黄昏時にあっては、未だヘッドランプを点灯さ
せていないから、ステップ（２１５）の論理判断にあっ
ては、否定判定となる。次いで、ライトスイッチ１２９
が点灯されてから所定時間（例えば３０分あるいは１時
間）が経過したか否か論理判断する（ステップ２１６）
。今、運転環境状態は黄昏時であり、スモールランプを
点灯させた直後であるので、ステップ（２１６）におけ
る論理判断は否定判定となり、ステップ（２１５）に戻
る。その間、制御部１１１内で設定された車間距離係数
値ＶＳ＋に応じて最適な車間距離Ｌ＋を達成ずべく車速
制御され続ける。
せていないから、ステップ（２１５）の論理判断にあっ
ては、否定判定となる。次いで、ライトスイッチ１２９
が点灯されてから所定時間（例えば３０分あるいは１時
間）が経過したか否か論理判断する（ステップ２１６）
。今、運転環境状態は黄昏時であり、スモールランプを
点灯させた直後であるので、ステップ（２１６）におけ
る論理判断は否定判定となり、ステップ（２１５）に戻
る。その間、制御部１１１内で設定された車間距離係数
値ＶＳ＋に応じて最適な車間距離Ｌ＋を達成ずべく車速
制御され続ける。
もし、運転者がヘッドランプを点灯させてロービームに
設定すれば、ステップ（２１５）による論理判断におい
て肯定判定となり、１」−ビームでヘッドランプを点灯
しなければならない運転環境状態における好適な車間距
離係数値ＶＳ２に、自動的に可変設定されるようになっ
ている。このようなスモールランプの点灯後、車間距離
係数値ＶＳ２に変化させなければならない時点までの経
過時間は、運転の安全性から実験した値としており、本
実施例では３０分あるいは１時間としている。
設定すれば、ステップ（２１５）による論理判断におい
て肯定判定となり、１」−ビームでヘッドランプを点灯
しなければならない運転環境状態における好適な車間距
離係数値ＶＳ２に、自動的に可変設定されるようになっ
ている。このようなスモールランプの点灯後、車間距離
係数値ＶＳ２に変化させなければならない時点までの経
過時間は、運転の安全性から実験した値としており、本
実施例では３０分あるいは１時間としている。
かような所定時間の経過時間があったか否かをステップ
（２１６）において論理判断している。そのため、スモ
ールランプ点灯時点から相当時間が経過したにもかかわ
らず、運転者がヘッドランプを点灯させない場合であっ
ても、３０分あるいは１時間が経過すると、ステップ（
２１６＞における論理判断が肯定判定となり、ヘッドラ
ンプが点灯されないまま車間距離係数値ＶＳが係数値■
Ｓ２に自動的に可変設定されるステップ（２１７）に移
行する。
（２１６）において論理判断している。そのため、スモ
ールランプ点灯時点から相当時間が経過したにもかかわ
らず、運転者がヘッドランプを点灯させない場合であっ
ても、３０分あるいは１時間が経過すると、ステップ（
２１６＞における論理判断が肯定判定となり、ヘッドラ
ンプが点灯されないまま車間距離係数値ＶＳが係数値■
Ｓ２に自動的に可変設定されるステップ（２１７）に移
行する。
ヘッドランプが点灯され、ロービームに設定された場合
あるいはスモールランプ点灯時点から所定時間（３０分
あるいは１時間）が経過した場合において、制御部１１
１においては、車間距離係数値ＶＳを更に大ぎい係数値
Ｖ Ｓ ２に新しく設定する（ステップ２１７）。この
ステップ（２１７）において可変設定される車間距離係
数値ＶＳ２は、ヘッドランプを点灯させて前方を照明し
なければならないような悪い運転環境状態においても、
安全な車間距離をとるようにする車間距Ｉ！ｌ設定値で
ある。この車間距離係数値Ｖ Ｓ ２も実験上得られる
値である。
あるいはスモールランプ点灯時点から所定時間（３０分
あるいは１時間）が経過した場合において、制御部１１
１においては、車間距離係数値ＶＳを更に大ぎい係数値
Ｖ Ｓ ２に新しく設定する（ステップ２１７）。この
ステップ（２１７）において可変設定される車間距離係
数値ＶＳ２は、ヘッドランプを点灯させて前方を照明し
なければならないような悪い運転環境状態においても、
安全な車間距離をとるようにする車間距Ｉ！ｌ設定値で
ある。この車間距離係数値Ｖ Ｓ ２も実験上得られる
値である。
ところで、ステップ（２１６）における肯定判定が成立
した場合は、ヘッドランプを点灯させな ・い状
態で車間距離係数値■Ｓが自動的に変わることになり、
それに応じて自車両と前方車両との車間距離も自動的に
変わることとなる。その場合、自車両が一定速度で走行
していたならば、本来のスモールランプ・点灯状態にお
ける車間距離係数値Ｖ Ｓ ｔに基づく車間距ｍ Ｌ
＋から、急に新しい車間距離係数値ＶＳ２に基づく車間
距離Ｌ２に変わることになる。この場合は、スモールラ
ンプ点灯のままで車間距離係数値■ＳがＶＳ＋からＶ
Ｓ ２に変化するとき、運転者には前取って「シャカン
キヨリヲナガクトリマスノデ キヲツケテクダサイ」と
音声合成装置等によって注意を促すと良い。
した場合は、ヘッドランプを点灯させな ・い状
態で車間距離係数値■Ｓが自動的に変わることになり、
それに応じて自車両と前方車両との車間距離も自動的に
変わることとなる。その場合、自車両が一定速度で走行
していたならば、本来のスモールランプ・点灯状態にお
ける車間距離係数値Ｖ Ｓ ｔに基づく車間距ｍ Ｌ
＋から、急に新しい車間距離係数値ＶＳ２に基づく車間
距離Ｌ２に変わることになる。この場合は、スモールラ
ンプ点灯のままで車間距離係数値■ＳがＶＳ＋からＶ
Ｓ ２に変化するとき、運転者には前取って「シャカン
キヨリヲナガクトリマスノデ キヲツケテクダサイ」と
音声合成装置等によって注意を促すと良い。
かような注意を運転者に与えた後、制御部１１１によっ
て車間距離係数値ＶＳを可変すれば、運転者は車間距離
の変化を予測することができる。
て車間距離係数値ＶＳを可変すれば、運転者は車間距離
の変化を予測することができる。
前述した如く、ステップ（２１７）において、車間距離
係数値ＶＳが新しい係数値ＶＳ２に可変設定された後は
、この係数値Ｖ Ｓ ２に基づいて車間距１！Ｊｉｌｔ
Ｌ ２が得られるように制御部１１１によって車速制
御される。なお、この場合には、夜間のような最も悪い
運転環境状態であるから、車間距離は最も長くとる必要
があるので、車間距離係数値ＶＳ２はスモールランプ点
灯時にお（プる係数値ＶＳＩおよび日中時にお（ブる係
数値Ｖ Ｓ ａよりも大きい。かような状態で運転中、
ヘッドランプをハイビームにしても、その状態を続行す
る。
係数値ＶＳが新しい係数値ＶＳ２に可変設定された後は
、この係数値Ｖ Ｓ ２に基づいて車間距１！Ｊｉｌｔ
Ｌ ２が得られるように制御部１１１によって車速制
御される。なお、この場合には、夜間のような最も悪い
運転環境状態であるから、車間距離は最も長くとる必要
があるので、車間距離係数値ＶＳ２はスモールランプ点
灯時にお（プる係数値ＶＳＩおよび日中時にお（ブる係
数値Ｖ Ｓ ａよりも大きい。かような状態で運転中、
ヘッドランプをハイビームにしても、その状態を続行す
る。
ところで、ライトスイッチ１２９をオンにした後、すぐ
にヘッドランプを点灯させた場合、ステップ（２１３＞
における論理判断にあっては、否定判定となる。かよう
な場合、ヘッドランプのビーム状態がロービームである
か否かが判定され（ステップ２１８）、ロービームであ
れば、前述したステップ（２１７＞に移行する。ここで
、夜間走行中において好適な車間距離を達成するべく車
間距離係数値ＶＳが係数値Ｖ Ｓ ２に設定されて車速
が制御される。
にヘッドランプを点灯させた場合、ステップ（２１３＞
における論理判断にあっては、否定判定となる。かよう
な場合、ヘッドランプのビーム状態がロービームである
か否かが判定され（ステップ２１８）、ロービームであ
れば、前述したステップ（２１７＞に移行する。ここで
、夜間走行中において好適な車間距離を達成するべく車
間距離係数値ＶＳが係数値Ｖ Ｓ ２に設定されて車速
が制御される。
これに対し、ライトスイッチ１２９をオンとした後、ず
ぐにヘッドランプをハイビームにした場合については、
ステップ（２１８＞の論理判断が否定判定となる。この
場合、ヘッドランプのビーム状態がハイビームにあるか
否かが一旦論理判断される（ステップ２１９）。ハイビ
ームであれば、ロービームである場合と同様に、ステッ
プ（２１７）に移行して、夜間走行中に必要と思われる
車間距離を達成するための車間距離係数値ＶＳ２が４設
定される。
ぐにヘッドランプをハイビームにした場合については、
ステップ（２１８＞の論理判断が否定判定となる。この
場合、ヘッドランプのビーム状態がハイビームにあるか
否かが一旦論理判断される（ステップ２１９）。ハイビ
ームであれば、ロービームである場合と同様に、ステッ
プ（２１７）に移行して、夜間走行中に必要と思われる
車間距離を達成するための車間距離係数値ＶＳ２が４設
定される。
ところで、ステップ（２１９＞における論理判断でも、
更に否定判定となった場合には、運転名がパッシングの
操作をしたものと判定しくステップ２２０）、最適な車
間距離を達成すべく車間距離係数値■Ｓの可変制御は行
なわない（ステップ２２１）。
更に否定判定となった場合には、運転名がパッシングの
操作をしたものと判定しくステップ２２０）、最適な車
間距離を達成すべく車間距離係数値■Ｓの可変制御は行
なわない（ステップ２２１）。
更に、ステップ（２１７）における動作を説明しておく
。この場合、ヘッドランプが点灯されている場合であり
、運転状況によっては、ハイビームに設定するときがあ
る。かようなハイビーム設定時は、自車両からみて対向
車両が存在しない場合に相当するものであって、前方車
両もなく、車間距離を考慮することは不必要と言える。
。この場合、ヘッドランプが点灯されている場合であり
、運転状況によっては、ハイビームに設定するときがあ
る。かようなハイビーム設定時は、自車両からみて対向
車両が存在しない場合に相当するものであって、前方車
両もなく、車間距離を考慮することは不必要と言える。
そのため、ヘッドランプがハイビームに設定されたとき
のみ、第２図に示したライトスイッチ１２９からのラン
プ点灯信号１３１によってハイビームであることを知り
、制御部１１１は車間距離の制御をしないようにプログ
ラム設定しであるものとする。
のみ、第２図に示したライトスイッチ１２９からのラン
プ点灯信号１３１によってハイビームであることを知り
、制御部１１１は車間距離の制御をしないようにプログ
ラム設定しであるものとする。
例えば、対向車両が来てハイビームからロービームに切
替えられた場合には、ステップ（２１７）において、再
び同様な車間距離制御を行なうものである。
替えられた場合には、ステップ（２１７）において、再
び同様な車間距離制御を行なうものである。
このように上記実施例にあっては、運転状況が日中時、
黄昏時あるいは夜間にあっても、それぞれの運転状況に
応じて最適な車間距離が１ｑられるようになっており、
車両の運転上、安全性が高いど言える。
黄昏時あるいは夜間にあっても、それぞれの運転状況に
応じて最適な車間距離が１ｑられるようになっており、
車両の運転上、安全性が高いど言える。
なお、以上の実施例にあっては運転環境状態を、日中時
、黄昏時および夜間とする明るさについてのみに着目し
たが、これに限られることはない。
、黄昏時および夜間とする明るさについてのみに着目し
たが、これに限られることはない。
例えば、日中にあっても８１霧によって視界が極めて悪
い場合がある。このようなｍ霧による運転環境状態にあ
っては、通常フォグランプを点灯させるので、このフォ
グランプの点灯か否かによって車間距離係数値ＶＳを可
変制御して好適な車間距離を実現するように車速制御を
行なうようにすれば良い。その場合、第２図に示したラ
イトスイッチ１２つと同様に、フォグランプスイッチの
オン。
い場合がある。このようなｍ霧による運転環境状態にあ
っては、通常フォグランプを点灯させるので、このフォ
グランプの点灯か否かによって車間距離係数値ＶＳを可
変制御して好適な車間距離を実現するように車速制御を
行なうようにすれば良い。その場合、第２図に示したラ
イトスイッチ１２つと同様に、フォグランプスイッチの
オン。
オフを知らける信号を制御部１１１に供給すれば良い。
また、その他の運転環境状態を検知するセンサを設りて
、そのセン１すからの通知信号によって、制御部１１１
゛で車速を制御するような構成にしても勿論良い。
、そのセン１すからの通知信号によって、制御部１１１
゛で車速を制御するような構成にしても勿論良い。
更に、ガソリンエンジン車のみならず、ディーゼルエン
ジン等他種の内燃機関を使用した車両にも、本発明は応
用できる。
ジン等他種の内燃機関を使用した車両にも、本発明は応
用できる。
（発明の効果）
以上、詳述した如く、本発明によれば、悪い運転環境状
態にあっては、自動的に車間距離が長くとられることと
なり、車両運転上の安全性が極めて向上した車両速度制
御装置を実現することができる。
態にあっては、自動的に車間距離が長くとられることと
なり、車両運転上の安全性が極めて向上した車両速度制
御装置を実現することができる。
第１図は本特許出願に係る発明を具体的に示す椛成図、
第２図は本発明の一実施例による車両速度制御装置を示
す回路ブロック図、第３図は第１図に示′８１ｉＷＩ成
における動作を示す流れ図である。 １１１・・・制御部 １１３川エンジン １１５・・・車速検出器 １１９・・・測距部 １２５・・・速度制御信号 １２９・・・ライトスイッチ
第２図は本発明の一実施例による車両速度制御装置を示
す回路ブロック図、第３図は第１図に示′８１ｉＷＩ成
における動作を示す流れ図である。 １１１・・・制御部 １１３川エンジン １１５・・・車速検出器 １１９・・・測距部 １２５・・・速度制御信号 １２９・・・ライトスイッチ
Claims (3)
- （１）自車両と前方車両との車間距離を検出する距離検
出手段と； 自車両の車速を検出する車速検出手段と； 前記車速検出手段による検出車速に応じた好適な前方車
両との車間距離を求める演算手段と；前記演算手段によ
って求められた好適な車間距離に応じて、自車両と前方
車両との車間距離をとるように、自車両の車速を可変制
御する車速制御手段とを有する車両速度制御装置におい
て；自車両に対する周囲の環境状態を検出する環境検出
手段と； 前記環境検出手段によって検出された運転環境状態に応
じて、前記車間距離を変化させる可変手段とを備えたこ
とを特徴とする車両速度制御装置。 - （２）特許請求の範囲第１項記載の車両速度制御装置に
おいて、前記環境検出手段は濃霧によつて視界が悪い状
態をフォグランプの点灯状態によつて検出するようにし
たことを特徴とする車両速度制御装置。 - （３）特許請求の範囲第１項記載の車両速度制御装置に
おいて、前記環境検出手段は前記自車両の周囲における
明るさが低い場合を前照灯の点灯状態によって検出する
ようにしたことを特徴とする車両速度制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14481384A JPS6124625A (ja) | 1984-07-12 | 1984-07-12 | 車両速度制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14481384A JPS6124625A (ja) | 1984-07-12 | 1984-07-12 | 車両速度制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6124625A true JPS6124625A (ja) | 1986-02-03 |
Family
ID=15371053
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14481384A Pending JPS6124625A (ja) | 1984-07-12 | 1984-07-12 | 車両速度制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6124625A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03176799A (ja) * | 1989-12-05 | 1991-07-31 | Hino Motors Ltd | 車間距離警報装置 |
| JPH04232130A (ja) * | 1990-12-28 | 1992-08-20 | Mitsubishi Motors Corp | 車間距離検知・警報装置 |
-
1984
- 1984-07-12 JP JP14481384A patent/JPS6124625A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03176799A (ja) * | 1989-12-05 | 1991-07-31 | Hino Motors Ltd | 車間距離警報装置 |
| JPH04232130A (ja) * | 1990-12-28 | 1992-08-20 | Mitsubishi Motors Corp | 車間距離検知・警報装置 |
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