JPS61247521A - 車両のスキツド制御装置 - Google Patents
車両のスキツド制御装置Info
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- JPS61247521A JPS61247521A JP60090152A JP9015285A JPS61247521A JP S61247521 A JPS61247521 A JP S61247521A JP 60090152 A JP60090152 A JP 60090152A JP 9015285 A JP9015285 A JP 9015285A JP S61247521 A JPS61247521 A JP S61247521A
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- wheel spin
- spin
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両のスキッド制御装置に関する。
（従来技術）
車両の発進時あるいは走行時に、駆動輪に路面とタイヤ
の摩擦係数（グリップ力）以上の駆動力が加わると、駆
動輪が空転（ホイールスピン）するので、車両が発進で
きなかったり、コーナリング中にコースアウトするとい
う事故が発生する。
の摩擦係数（グリップ力）以上の駆動力が加わると、駆
動輪が空転（ホイールスピン）するので、車両が発進で
きなかったり、コーナリング中にコースアウトするとい
う事故が発生する。
このため、第５図に示すように、車両ｌの駆動輪２ａと
駆動輪２ｂの回転数を回転センサ３ａ、３ｂで検出し、
回転速度検出部４ａ、４ｂで回転速２度を検出して、比
較部５で回転差（比）を検出し、この回転差（比）が所
定値を越えたときにはホイールスピンが発生したと判定
して、制御部６からクラッチ７へ“切”信号あるいはス
ロットル８へ“閉”信号を出力し、駆動輪２ａの駆動力
を制御することにより、車両発進時のホイールスピンの
発生を防止するようにしたものが提案されている（特開
昭５９−２０２９６３号公報参照）。
駆動輪２ｂの回転数を回転センサ３ａ、３ｂで検出し、
回転速度検出部４ａ、４ｂで回転速２度を検出して、比
較部５で回転差（比）を検出し、この回転差（比）が所
定値を越えたときにはホイールスピンが発生したと判定
して、制御部６からクラッチ７へ“切”信号あるいはス
ロットル８へ“閉”信号を出力し、駆動輪２ａの駆動力
を制御することにより、車両発進時のホイールスピンの
発生を防止するようにしたものが提案されている（特開
昭５９−２０２９６３号公報参照）。
しかしながら、上記従来技術では、発進時に、ホイール
スピンの発生が検出されると、直ちにクラッチを切り、
あるいはスロットルを閉じるように制御されるから、ホ
イールスピンが自然に収束する方向に向っているような
場合でも制御が行なわれるので、このような場合には、
逆に走行フィーリングが悪化するという問題があった。
スピンの発生が検出されると、直ちにクラッチを切り、
あるいはスロットルを閉じるように制御されるから、ホ
イールスピンが自然に収束する方向に向っているような
場合でも制御が行なわれるので、このような場合には、
逆に走行フィーリングが悪化するという問題があった。
（発明の目的）
本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたもので、す
べり率からホイールスピン制御を行なう必要があるかど
うかを判定して、必要がない場合には、ホイールスピン
制御を行なわないようにして、走行フィーリングを向上
させることを目的とするものである。
べり率からホイールスピン制御を行なう必要があるかど
うかを判定して、必要がない場合には、ホイールスピン
制御を行なわないようにして、走行フィーリングを向上
させることを目的とするものである。
（発明の構成）
このため本発明は、第１図に発明構成図を示すように、
アクセルＡ及びクラッチＢの少なくとも一方を制御する
ことにより、駆動輪Ｃに加わるトルクを減じて、タイヤ
のホイールスピンを防止するようにした車両において、
駆動輪Ｃの回転を検出する第１回転センサＤと、駆動輪
Ｅの回転を検出する第２回転センサＦと、第１．第２回
転センサＤ、Ｆの検出信号からすべり率を演算するすべ
り率演算部Ｇと、すべり率が設定値以下のとき、ホイー
ルスピン状態が収束すると判定するホイールスピン収束
判定部Ｆとを備えて構成したものである。
アクセルＡ及びクラッチＢの少なくとも一方を制御する
ことにより、駆動輪Ｃに加わるトルクを減じて、タイヤ
のホイールスピンを防止するようにした車両において、
駆動輪Ｃの回転を検出する第１回転センサＤと、駆動輪
Ｅの回転を検出する第２回転センサＦと、第１．第２回
転センサＤ、Ｆの検出信号からすべり率を演算するすべ
り率演算部Ｇと、すべり率が設定値以下のとき、ホイー
ルスピン状態が収束すると判定するホイールスピン収束
判定部Ｆとを備えて構成したものである。
（発明の効果）
本発明によれば、発進時にホイールスピンが検出される
と、すべり率演算部ですべり率が演算され、ホイールス
ピン収束判定部ですべり率が設定値以下のときにホイー
ルスピンが収束すると判定するようにしたものであるか
ら、ホイールスピン制御を行なう必要があるかどうかを
判定することができ、ホイールスピンが収束する方向に
向いているときには、ホイールスピン制御を行なわない
ようにできるので、走行フィーリングが向上するように
なる。
と、すべり率演算部ですべり率が演算され、ホイールス
ピン収束判定部ですべり率が設定値以下のときにホイー
ルスピンが収束すると判定するようにしたものであるか
ら、ホイールスピン制御を行なう必要があるかどうかを
判定することができ、ホイールスピンが収束する方向に
向いているときには、ホイールスピン制御を行なわない
ようにできるので、走行フィーリングが向上するように
なる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を添付図面について詳細に説明す
る。
る。
第２図に示すように、ＦＦ車１０の前輪（駆動輪）ｌ
１，１１と後輪（駆動輪）１２．１２に、回転数を検出
する回転数検出センサ１３，１３，１４゜１４がそれぞ
れ設けられ、各回転数検出センナ１３゜１４は制御装置
１５に接続される一方、該制御装置１５には、スロット
ルアクチュエータ１６が接続され、該スロットルアクチ
ュエータ１６によりエンジン１７のスロットル１８が制
御されると共に、アクセルペダル１９の踏込み量を検出
するアクセルセンナ２０°が設けられ、該センサ２０の
検出信号に応じてスロットルアクチュエータ１６が制御
されるようになっている。
１，１１と後輪（駆動輪）１２．１２に、回転数を検出
する回転数検出センサ１３，１３，１４゜１４がそれぞ
れ設けられ、各回転数検出センナ１３゜１４は制御装置
１５に接続される一方、該制御装置１５には、スロット
ルアクチュエータ１６が接続され、該スロットルアクチ
ュエータ１６によりエンジン１７のスロットル１８が制
御されると共に、アクセルペダル１９の踏込み量を検出
するアクセルセンナ２０°が設けられ、該センサ２０の
検出信号に応じてスロットルアクチュエータ１６が制御
されるようになっている。
上記制御装置１５には、クラッチアクチュエータ２１が
接続され、該クラッチアクチュエータ２１により変速機
２２のクラッチ２３が制御されると共に、クラッチペダ
ル２４の踏込み位置を検出するクラッチセンサ２５が設
けられ、該センサ２５の検出信号に応じてクラッチアク
チュエータ２１が制御されるようになっている。
接続され、該クラッチアクチュエータ２１により変速機
２２のクラッチ２３が制御されると共に、クラッチペダ
ル２４の踏込み位置を検出するクラッチセンサ２５が設
けられ、該センサ２５の検出信号に応じてクラッチアク
チュエータ２１が制御されるようになっている。
また、制御装置１５には、アクセルセンサ２０の検出信
号に応じてスロットルアクチュエータ１６にスロットル
開度を制御する信号を出力するアクセル制御系制御部と
、ホイールスピンの発生時に、駆動輪１１の駆動力が、
その路面における最大のグリップ力となるような目標値
を実現するためのスロットル開度を演算して、スロット
ルアクチュエータ１６にスロットル開度を制御する信号
を出力するスピン制御系制御部とが設けられている。
号に応じてスロットルアクチュエータ１６にスロットル
開度を制御する信号を出力するアクセル制御系制御部と
、ホイールスピンの発生時に、駆動輪１１の駆動力が、
その路面における最大のグリップ力となるような目標値
を実現するためのスロットル開度を演算して、スロット
ルアクチュエータ１６にスロットル開度を制御する信号
を出力するスピン制御系制御部とが設けられている。
さらに、制御装置１５には、クラッチセンサ２５の検出
信号に応じてクラッチアクチュエータ２１にクラッチ接
続を制御する信号を出力するクラッチ制御系制御部と、
ホイールスピンの発生時に、クラッチ接続阻止バルブを
制御する信号を出力してクラッチの接続を停止するスピ
ン制御系制御部とが設けられている。
信号に応じてクラッチアクチュエータ２１にクラッチ接
続を制御する信号を出力するクラッチ制御系制御部と、
ホイールスピンの発生時に、クラッチ接続阻止バルブを
制御する信号を出力してクラッチの接続を停止するスピ
ン制御系制御部とが設けられている。
一方、上記制御装置１５には、駆動輪１１の回転数検出
センサ１３と駆動輪Ｉ２の回転数検出センサ！４の検出
信号からすべり率（Ｓ）を演算するすべり率演算部（Ｇ
）が設けられている。
センサ１３と駆動輪Ｉ２の回転数検出センサ！４の検出
信号からすべり率（Ｓ）を演算するすべり率演算部（Ｇ
）が設けられている。
該すべり率演算部（Ｇ）には、第４図（ａ）に示すよう
に、摩擦係数（μ）とすべり率（Ｓ）との関係がマツプ
として記憶される。
に、摩擦係数（μ）とすべり率（Ｓ）との関係がマツプ
として記憶される。
このマツプでは、最大グリップ力μｐ（摩擦係数）が得
られる最大のすべり率は、路面状態などに影響されず、
０．３（３０％）付近にあるので、最大すべり率は、０
．３に設定されている。
られる最大のすべり率は、路面状態などに影響されず、
０．３（３０％）付近にあるので、最大すべり率は、０
．３に設定されている。
また、上記制御装置１５には、すべり率（Ｓ）が設定値
以下のとき、ホイールスピン状態が収束すると判定する
ホイールスピン収束判定部（Ｆ）が設けられている。
以下のとき、ホイールスピン状態が収束すると判定する
ホイールスピン収束判定部（Ｆ）が設けられている。
即ち、ホイールスピン収束判定部（Ｆ）では、第４図（
ａ）のマツプから現在のすべり率に対するグリップ力（
μ０）を求め、μｐ／μ０を演算して、タイヤ余裕度（
ηＳ）を求める。
ａ）のマツプから現在のすべり率に対するグリップ力（
μ０）を求め、μｐ／μ０を演算して、タイヤ余裕度（
ηＳ）を求める。
さらに、第４図（ｂ）に示すように、エンジンの回転数
（ＥＳＰ）とスロットル開度（θ）とエンジントルク（
Ｔ）との関係がマツプとして記憶され、このマツプから
、現在のエンジン回転数とスロットル開度に対するエン
ジントルク（Ｔｃ）を求め、Ｔｐ（最大エンジントルク
）／Ｔｃを演算して、駆動余裕度（ηＴ）を求める。
（ＥＳＰ）とスロットル開度（θ）とエンジントルク（
Ｔ）との関係がマツプとして記憶され、このマツプから
、現在のエンジン回転数とスロットル開度に対するエン
ジントルク（Ｔｃ）を求め、Ｔｐ（最大エンジントルク
）／Ｔｃを演算して、駆動余裕度（ηＴ）を求める。
そして、タイヤ余裕度（η８） ／駆動余裕度（ηＴ）
を演算して、ηＳ／ηＴ≦１のとき、つまり、タイヤ余
裕度（ηＳ）の方が大きい（正）のときには、ホイール
スピンが収束する方向に向いていると判定し、ホイール
スピン制御は行なわない。逆に駆動余裕度（４丁）の方
が大きい（負）ときにはホイールスピンが収束しない方
向（発散）に向いていると判定し、ホイールスピン制御
を行なう。
を演算して、ηＳ／ηＴ≦１のとき、つまり、タイヤ余
裕度（ηＳ）の方が大きい（正）のときには、ホイール
スピンが収束する方向に向いていると判定し、ホイール
スピン制御は行なわない。逆に駆動余裕度（４丁）の方
が大きい（負）ときにはホイールスピンが収束しない方
向（発散）に向いていると判定し、ホイールスピン制御
を行なう。
上記のように構成したスキッド制御装置の作用を、第３
図のフローチャートを参照しながら説明する。
図のフローチャートを参照しながら説明する。
ステップＳ１で、計測・制御タイミングか否かが判定さ
れ、ＹＥＳであれば、ステップＳ２で駆動輪１１．駆動
輪１２の回転数、アクセルペダル位置、現在スロットル
開度などが計測される。
れ、ＹＥＳであれば、ステップＳ２で駆動輪１１．駆動
輪１２の回転数、アクセルペダル位置、現在スロットル
開度などが計測される。
そして、ステップＳ３で、すべり率、ホイールスピン状
態等の車両走行状態が検出され、ステップＳ４でホイー
ルスピン発生中か否かが判定される。
態等の車両走行状態が検出され、ステップＳ４でホイー
ルスピン発生中か否かが判定される。
ステップＳ４でＮｏ（停車中）と判定されると、ステッ
プＳ５でアクセルペダル位置に対応したスロットル開度
が演算され、ステップＳ６でスタートフラグＳＰが“０
”（停車中）であると、ステップＳ７で停車中か否かが
判定される。
プＳ５でアクセルペダル位置に対応したスロットル開度
が演算され、ステップＳ６でスタートフラグＳＰが“０
”（停車中）であると、ステップＳ７で停車中か否かが
判定される。
そして、ステップＳ７でＹＥＳと判定されると、ステッ
プＳ８でクラッチ２３が踏まれたか否かが判定され、ス
テップＳ９でクラッチが接続された否かが判定され、Ｙ
ＥＳと判定されると、ステップＳＩＯでスタートフラグ
ＳＦを“ビ（発進中）とし、ステップＳｉｔで発進時の
制御を行なう。
プＳ８でクラッチ２３が踏まれたか否かが判定され、ス
テップＳ９でクラッチが接続された否かが判定され、Ｙ
ＥＳと判定されると、ステップＳＩＯでスタートフラグ
ＳＦを“ビ（発進中）とし、ステップＳｉｔで発進時の
制御を行なう。
そして、ステップＳ１２でスタートフラグＳＦが“ビ（
発進中）か否かを判定し、ＹＥＳであれば、ステップＳ
１３でクラッチ２３が完全にミート（接続）したか否か
を判定し、ステップＳ１４で車速がアイドル車速を越し
たか否かを判定し、ＹＥＳであると、ステップＳ１５で
スタートフラグＳＦを“０”に戻し、ステップＳ２４に
至る。
発進中）か否かを判定し、ＹＥＳであれば、ステップＳ
１３でクラッチ２３が完全にミート（接続）したか否か
を判定し、ステップＳ１４で車速がアイドル車速を越し
たか否かを判定し、ＹＥＳであると、ステップＳ１５で
スタートフラグＳＦを“０”に戻し、ステップＳ２４に
至る。
ステップＳ２４では、アクセルペダル位置からスロット
ル開度を決定するアクセル制御系のスロットル制御信号
でスロットルアクチュエータ１６が制御され、スピン制
御は行なわれない。
ル開度を決定するアクセル制御系のスロットル制御信号
でスロットルアクチュエータ１６が制御され、スピン制
御は行なわれない。
一方、ステップＳ４でＹＥＳと判定されると、ステップ
Ｓ１６でエンジン回転数（ＥＳＰ）とスロットル開度（
θ）から現在のエンジントルク（Ｔｃ）が算出され、ス
テップＳ１７で最大エンジントルク（Ｔｐ）が現回転よ
り高回転側か否かを判定する。
Ｓ１６でエンジン回転数（ＥＳＰ）とスロットル開度（
θ）から現在のエンジントルク（Ｔｃ）が算出され、ス
テップＳ１７で最大エンジントルク（Ｔｐ）が現回転よ
り高回転側か否かを判定する。
Ｎｏであればスピン制御は行なわない。
ステップＳ１７でＹＥＳであれば、ステップＳ１８で現
在のスロットル開度における最大エンジントルク（Ｔｐ
）を算出し、ステップＳ１９で駆動余裕度（ηＴ）を求
める。（ηＴ＝Ｔｐ／ＴＯ）。
在のスロットル開度における最大エンジントルク（Ｔｐ
）を算出し、ステップＳ１９で駆動余裕度（ηＴ）を求
める。（ηＴ＝Ｔｐ／ＴＯ）。
また、ステップＳ２０で、現在のすべり率に対するグリ
ップ力（μ０）を求め、タイヤ余裕度（ηＳ）を求める
（ηＳ＝μｐ／μ０）。
ップ力（μ０）を求め、タイヤ余裕度（ηＳ）を求める
（ηＳ＝μｐ／μ０）。
そして、ステップＳ２１で、タイヤ余裕度（ηＳ）／駆
動余裕度（ηＴ）を求め、“正”のときにはホイールス
ピンが収束する方向に向いていると判定し、スピン制御
は行なわない。
動余裕度（ηＴ）を求め、“正”のときにはホイールス
ピンが収束する方向に向いていると判定し、スピン制御
は行なわない。
逆に“負”のときには、ホイールスピンが発散する方向
に向いていると判定し、ステップＳ２２で制御状態量（
制御目標値）が演算され、ステップＳ２３でその目標値
に近ずけるようにスロットル開度が演算され、ステップ
Ｓ １２．Ｓ １３．Ｓ １４゜Ｓ１５をへて、ステッ
プＳ２４に至る。
に向いていると判定し、ステップＳ２２で制御状態量（
制御目標値）が演算され、ステップＳ２３でその目標値
に近ずけるようにスロットル開度が演算され、ステップ
Ｓ １２．Ｓ １３．Ｓ １４゜Ｓ１５をへて、ステッ
プＳ２４に至る。
ステップＳ２４では、現在スロットル開度と目標スロッ
トル開度とが比較され、目標スロットル開度となるよう
なスロットル制御信号が作られて、スロットル制御信号
でスロットルアクチュエータ１６が制御される。これに
より、駆動輪１１の駆動力が車両の走行状態に応じて低
下するので、ホイールスピンが停止する。
トル開度とが比較され、目標スロットル開度となるよう
なスロットル制御信号が作られて、スロットル制御信号
でスロットルアクチュエータ１６が制御される。これに
より、駆動輪１１の駆動力が車両の走行状態に応じて低
下するので、ホイールスピンが停止する。
第１図は本発明の構成図、第２図は本発明に係るスキッ
ド制御装置の構成図、第３図はフローチャート、第４図
（ａ）はすべり率と摩擦係数との関係を示すグラフ、第
４図（ｂ）はエンジン回転数とエンジントルクとの関係
を示すグラフ、第５図は従来のスキッド制御装置の構成
図である。 １０・・・ＦＦ車、 １１（Ｃ）・・・前輪（駆動
輪）、１２（Ｅ）・・・後輪（駆動輪）、 １３（Ｄ）、１４（Ｆ）・・・回転数検出センサ、１５
・・・制御装置、 １８（Ａ）・・・スロットル、２
３（Ｂ）・・・クラッチ、 Ｇ・・・すべり率演算部、 Ｆ・・・ホイールスピン収束判定部。
ド制御装置の構成図、第３図はフローチャート、第４図
（ａ）はすべり率と摩擦係数との関係を示すグラフ、第
４図（ｂ）はエンジン回転数とエンジントルクとの関係
を示すグラフ、第５図は従来のスキッド制御装置の構成
図である。 １０・・・ＦＦ車、 １１（Ｃ）・・・前輪（駆動
輪）、１２（Ｅ）・・・後輪（駆動輪）、 １３（Ｄ）、１４（Ｆ）・・・回転数検出センサ、１５
・・・制御装置、 １８（Ａ）・・・スロットル、２
３（Ｂ）・・・クラッチ、 Ｇ・・・すべり率演算部、 Ｆ・・・ホイールスピン収束判定部。
Claims (1)
- （１）アクセル及びクラッチの少なくとも一方を制御す
ることにより、駆動輪に加わるトルクを減じて、タイヤ
のホイールスピンを防止するようにした車両において、 駆動輪の回転を検出する第１回転センサと、駆動輪の回
転を検出する第２回転センサと、第１、第２回転センサ
の検出信号からすべり率を演算するすべり率演算部と、 すべり率が設定値以下のとき、ホイールスピン状態が収
束すると判定するホイールスピン収束判定部 とを備えたことを特徴とする車両のスキッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60090152A JPH0639219B2 (ja) | 1985-04-25 | 1985-04-25 | 車両のスキツド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60090152A JPH0639219B2 (ja) | 1985-04-25 | 1985-04-25 | 車両のスキツド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61247521A true JPS61247521A (ja) | 1986-11-04 |
| JPH0639219B2 JPH0639219B2 (ja) | 1994-05-25 |
Family
ID=13990521
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60090152A Expired - Lifetime JPH0639219B2 (ja) | 1985-04-25 | 1985-04-25 | 車両のスキツド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0639219B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01212628A (ja) * | 1988-02-19 | 1989-08-25 | Toyota Motor Corp | 車両の加速スリップ制御装置 |
| JPH02197433A (ja) * | 1989-01-25 | 1990-08-06 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の加速スリップ防止装置 |
-
1985
- 1985-04-25 JP JP60090152A patent/JPH0639219B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01212628A (ja) * | 1988-02-19 | 1989-08-25 | Toyota Motor Corp | 車両の加速スリップ制御装置 |
| JPH02197433A (ja) * | 1989-01-25 | 1990-08-06 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の加速スリップ防止装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0639219B2 (ja) | 1994-05-25 |
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