JPH02197433A - 車両の加速スリップ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は車両の加速スリップ防止装置に関する。

（従来の技術） 従来、自動車が急加速された場合に生じる駆動輪のスリ
ップを防止する加速スリップ防止装置（トラクションコ
ントロール装置）が知られているｂこのようなトラクシ
ジンコントロール装置においては、駆動輪の加速スリッ
プを検出するとタイヤと路面との摩擦係数μが最大範囲
（第１８図の斜線範囲）にくるように、スリップ率Ｓを
制御していた。ここで、スリップ率Ｓは［（ＶＰ　−Ｖ
Ｂ　）　／ＶＰ　］　ｘ１００　　（パーセント）であ
り、ｖＰは駆動輪の車輪速度、ＶＢは車体速度である。

つまり、駆動輪のスリップを検出した場合には、スリッ
プ率Ｓが斜線範囲に来るようにエンジン出力を制御する
ことにより、タイヤと路面との摩擦係数μが最大範囲に
来るように制御して、加速時に駆動輪のスリップを防止
して自動車の加速性能を向上させるようにしている。

このようなトラクションコントロール装置においては、
そのスリップ制御の開始条件が適確でないと、少々の加
速スリップでもエンジン出力が制御され加速性が低下し
たり、大きな加速スリップでも直ちにエンジン出力が制
御されない等の不具合が生じる。

そこで、従来、駆動輪の車輪速度ＶＦと従動輪の車輪速
度ＶＲとの差に応じてスリップｍＤＶを計算し、このス
リップ量ＤＶが所定の閾値を上回るとスリップ制御を開
始するトラクションコントロール装置が考えられている
。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記のように単に駆動輪のスリップｆｉ
ＤＶが所定値を上回ることで、スリップ制御を開始する
トラクションコントロール装置では、絶えず変化する路
面状況や運転状況に応じて適確なスリップ制御を実行す
るのは困難である。

つまり、例えば氷雪路等の超低μ路において、駆動輪に
強い駆動トルクを掛けないでスリップが生じた場合、車
両が安定した状態にあっても上記スリップ量が所定値を
上回ることでエンジン出力の抑制制御が開始されるため
、この場合には加速感が損われる問題がある。

本発明は上記の点に鑑みなされたもので、その目的は、
車体が不安定になる程の駆動トルクが掛からない状態で
むやみにスリップ制御が開始されることなく、路面状況
や運転状況に対応した適確なタイミングで制御開始判定
を行なうことが可能になる車両の加速スリップ防止装置
を提供することにある。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用）すなわち本発明
に係わる車両の加速スリップ防止装置は、駆動輪の速度
ＶＦと非駆動輪の速度ＶＢとの差に応じたスリップ量Ｄ
■を計算し、このスリップｊｌＤＶに応じて上記駆動輪
の少なくとも駆動トルクを低減制御するもので、エンジ
ンの出力トルクを検出するエンジントルク検出手段と、
この検出手段により検出されるエンジン出力トルクが所
定のトルク値を上回ったことを判定するトルク判定手段
と、この判定手段により上記エンジン出力トルクが上記
所定のトルク値を上回ったと判定された際に上記駆動輪
のスリップ量ＤＶに応じた駆動トルク制御を開始させる
制御開始判定手段とを備えてなるものである。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の
加速スリップ防止装置について説明する。第１図（Ａ）
は車両の加速スリップ防止装置を示す構成図である。同
図は前輪駆動車を示しているもので、ＷＰＲは前輪右側
車輪、ＷＦＬは前輪左側車輪、ＷＲＲは後輪右側車輪、
ＷＲＬは後輪左側車輪を示している。また、１１は前輪
右側車輪（駆動輪）ＷＦＲの車輪速度ＶＦＲを検出する
車輪速度センサ、１２は前輪左側車輪（駆動輪）ＷＦＬ
の車輪速度ＶＦＬを検出する車輪速度センサ、１３は後
輪右側車輪（従動輪）ＷＲＲの車輪速度ＶＲＲを検出す
る車輪速度センサ、１４は後輪左側車輪（従動輪）ＷＲ
Ｌの車輪速度ＶＲＬを検出する車輪速度センサである。

上記車輪速度センサ１１〜１４で検出された車輪速度Ｖ
ＦＲ，ＶＰＬ、　ＶＲＲ，ＶＲＬハ）　ラク’ｌａンコ
ントローラ１５に入力される。このトラクションコント
ローラ１５はエンジン１６に制御信号を送って加速時の
駆動輪のスリップを防止する制御を行なっている。

ｉ１図（Ｂ）は上記エンジン１６における吸気系を示す
もので、同図において、２１はエアクリーナ、２２は吸
気管、２２ａはサージタンクであり、吸気管２２にはア
クセルペダルによりその開度θ■が操作される主スロッ
トル弁ＴＨａ＋２３の他に、上記トラクションコントロ
ーラ１５からの制御信号によりその開度θＳが制御され
る副スロツトル弁ＴＨｓ　２４が設けられる。つまり、
エアクリーナ２１を介して導入された吸入空気は、副ス
ロツトル弁ＴＨｓ２４及び主スロットル弁ＴＨｓ２３を
直列に介してサージタンク２２ａから吸気弁側に流れる
もので、上記副スロツトル弁ＴＨｓ　２４の開度θＳを
トラクションコントロ−ラ１５からの制御信号θＳＯに
より、モータ駆動回路２５とそのモータ２４Ｍを経て制
御しエンジン１６の駆動力を制御している。ここで、主
スロットル弁ＴＨｍ２３及び副スロツトル弁ＴＨｓ　２
４の開度θｍ及びθＳは、それぞれ主スロツトルポジシ
ョンセンサ（ＴＰＳｌ）２６及び副スロットルポジシジ
ンセンサ（ＴＰＳ２）２７により検出される。また、主
スロットル弁ＴＨｍ２３にはアクセルペダルの非踏込み
状態を検出する主スロツトルアイドル５Ｗ２８が、また
副スロツトル弁ＴＨｓ　２４には副スロツトル全開５Ｗ
２９がそれぞれ設けられる。さらに、上記エアクリーナ
２１の下流には吸入空気量を検出するためのエアフロー
センサ３０が設けられ、また、上記サージタンク２２ａ
には吸気弁から燃焼室に燃料混合気が流れ込む際の管内
負圧を検出する負圧センサ３０ａが設けられる。これら
各センサ２６，２７，３０゜３０ａ及び５Ｗ２８，２９
からの出力信号は、何れも上記トラクションコントロー
ラ１５に与エラれる。

一方、第１図（Ａ）において、１７は前輪右側車輪ＷＰ
Ｒの制動を行なうホイールシリンダ、１８は前輪左側車
輪ＷＰＬの制動を行なうホイールシリンダである。通常
これらのホイールシリンダにはブレーキペダル（図示せ
ず）を操作することで、マスクシリンダ等（図示せず）
を介して圧油が供給される。トラクションコントロール
作動時には次に述べる別の経路からの圧油の供給を可能
としている。上記ホイールシリンダ１７への油圧源１９
からの圧油の供給はインレットバルブ１７ｉを介して行
われ、上記ホイールシリンダ１７からリザーバ２０への
圧油の排出はアウトレットバルブ１７ｏを介して行われ
る。また、上記ホイールシリンダ１８への油圧源１９か
らの圧油の供給はインレットバルブ１８Ｌを介して行わ
れ、上記ホイールシリンダ１８からリザーバ２０への圧
油の排出はアウトレフトバルブ１８ｏを介して行われる
。そして、上記インレットバルブ１７ｉ及び１８１．上
記アウトレフトバルブ１７ｏ及び１８ｏの開閉制御は上
記トラクシジンコントローラ１うにより行われる。

ここで、上記エンジン１６の駆動力制御及び駆動輪ＷＰ
Ｒ，ＷＦＬの制動制御によるスリップ防止制御は、エン
ジン１６の出力トルクＴＩ：にトランスミッションの変
速比ρＭを乗算して得られる車体駆動トルク（駆動輪ト
ルク）ＴＢが、所定のトルク値Ｔａ　　（例えば４ｋｇ
−１）を上回った場合に、駆動輪ＷＦＲ，ＷＦＬのスリ
ップｆｌＤＶが所定のスリップ判定値αを上回っていれ
ば開始され、また、上記スリップｍＤＶが所定のスリッ
プ判定値α以下になるか或いはアクセルペダルの全戻し
操作に伴う主スロツトルアイドル５Ｗ２８のオン後一定
時間ｔ。（例えば０．５ｓｅｃ）経過した場合に終了さ
れる。

この場合、本実施例における車両の変速機は手動変速機
とする。

さらに、第１図（Ａ）において、８１ａ〜８１ｄは燃料
噴射インジェクタであり、このインジェクタ８１ａ〜８
１ｄの作動時間つまり燃料噴射量は、エンジンコントロ
ールユニット（ＥＣＵ）８２において上記エアフローセ
ンサ（ＡＦＳ）３０からの信号に基づく吸入空気量に応
じて設定される。また、８３はエンジン１６のクランク
軸の回転を検出するエンジン回転センサであり、このエ
ンジン回転検出信号は上記ＥＣＵ３２に出力される。な
お、上記トラクションコントローラ１５はＥＣＵ３２と
一体のものでもよい。

次に、第２図を参照して上記トラクションコントローラ
１５の詳細な構成について説明する。車輪速度センサ１
１及び１２において検出された駆動輪の車輪速度ＶＦＲ
及びＶＦＬは高車速選択部（ＳＨ）３１に送られて、車
輪速度ＶＦＲと車輪速度ＶＦＬのうち大きい車輪速度の
方が選択されて出力される。また同時に、車速センサ１
１及び１２において検出された駆動輪の車輪速度Ｖｌ）
Ｒ及びＶＦＬは平均部３２において平均されて平均車輪
速度（ＶＦＲ＋ＶＰＬ）　／２が算出される。上記高車
速選択部３１から出力される車輪速度は重み付は部３３
において変数ＫＧ倍され、上記平均部３２から出力され
る平均車輪速度は重み付は部３４において変数（１−Ｋ
Ｇ）倍されて、それぞれ加算部３５に送られて加算され
て駆動輪速度ＶＦとされる。なお、変数ＫＧは第３図に
示すように求心加速度ＧＹに応じて変化する変数である
。第３図に示すように、求心加速度ＧＹが所定値（例え
ば、（１，１ｇ）までは求心加速度に比例し、それ以上
になると、「１」となるように設定されている。

また、上記車輪速度センサ１３，１４で検出される従動
輪の車輪速度は低車速選択部３６に人力されて、小さい
方の車輪速度が選択される。さらに、上記車輪速度セン
サ１３，１４で検出される従動輪の車輪速度は高車速選
択部３７に入力されて、大きい方の車輪速度が選択され
る。そして、上記低車速選択部３６で選択された小さい
方の車輪速度は重み付は部３８において変数Ｋｒ倍され
、上記高車速選択部３７で選択された大きい方の車輪速
度は重み付は部３９において、変数（１−Ｋ　ｒ　）倍
される。この変数Ｋｒは第４図に示すように求心加速度
ＧＹに応じて「１」〜「０」の間を変化している。

また、上記重み付は部３８及び上記重み付は部３９から
出力される車輪速度は加算部４０において加算されて従
動輪速度ＶＲとされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算
部４０′において（１＋α）倍されて目標駆動輪速度Ｖ
φとされる。

そして、上記加算部３５から出力される駆動輪速度ＶＦ
と上記乗算部４０′から出力される目標駆動輪速度Ｖφ
は減算部４１において減算されてスリップ量ＤＶｉ’　
　（−ＶＰ−Ｖφ）が算出される。このスリップ量ＤＶ
ｉ’　はさらに加算部４２において、求心加速度ＧＹ及
び求心加速度ΔＧＹの変化率ＧＹに応じてスリップ量Ｄ
Ｖｔ’の補正がなされる。つまり、スリップ量補正部４
３には第５図に示すような求心加速度ＧＹに応じて変化
するスリップ補正量Ｖｇが設定されており、スリップ量
補正部４４には第６図に示すような求心加速度ＧＹの変
化率ΔＧＹに応じて変化するスリップ補正＊Ｖｄが設定
されている。そして、加算部４２において、減算部４１
から出力されるスリップＥＩＤＶｉ’　に上記スリップ
補正量Ｖｄ及びＶｇが加算されて、スリップｊｌＤＶｉ
とされる。

このスリップ量ＤＶｉは例えば１５ｍ５のサンプリング
時間ＴでＴＳｎ演算部４５内の演算部４５ａに送られて
、スリップ量ＤＶｉが係数Ｋｌを乗算されながら積分さ
れて補正トルクＴＳｎ　　が求められる。

つまり、 ＴＳｎ’−ΣにしＤＶｉ （ＫｌはスリップｆｌＤＶｉに応じて変化する係数であ
る） としてスリップ量ＤＶｉの補正により求められた補正ト
ルク、つまり積分型補正トルクＴＳｎ　’が求められる
。そして、上記積分型補正トルクＴＳｎ　’　は駆動輪
ＷＦＲ及びＷＦＬを駆動するトルクに対する補正値であ
って、エンジン１６と上記駆動輪との間の動力伝達機構
の特性が変速段の切換えにより変化するのに応じて制御
ゲインを調整する必要があるので、係数乗算部４５ｂに
おいて変速段によりそれぞれ異なった係数ＧＫＩが乗算
され変速段に応じた補正後の積分型補正トルクＴＳｎが
算出される。

また、上記スリップ量ＤＶｉはサンプリング時間Ｔ毎に
ＴＰｎ演算部４６の演算部４６ａに送られてスリップ量
ＤＶｉにより補正された補正トルク’ｒｐｎ’が算出さ
れる。つまり、 ＴＰｎ　’、−ＤＶ　１−Ｋｐ　　（Ｋｐは係数）とし
てスリップｍＤＶＬにより補正された補正トルク、つま
り比例型補正トルクＴＰｎ　’が求められる。そして、
比例型補正トルク’ｒｐｎ’は上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎ　’　と同様の理由により係数乗算部４６ｂにおい
て変速段によりそれぞれ異なった係数ＧＫｐが乗算され
変速段に応じた補正後の比例型補正トルクＴＰｎが算出
される。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力される
。そして、この基準トルク演算部４７内の車体加速度演
算部４７ａにおいて、車体速度の加速度ＶＢ（ＧＢ）が
演算される。

そして、上記車体加速度演算部４７ａにより算出された
車体加速度ＶＢ（ＧＢ）はフィルタ４７ｂを通されて車
体加速度ＧＢＦとされる。このフィルタ４７ｂにおいて
は、第１５図の「１」位置の状態にあって加速度増加時
に「２」位置の状態へ素早く移行するために、前回のフ
ィルタ４７ｂの出力であるＧ　ＢＰｎ−１と今回検出し
たＧＢｎとを同じ重み付けで平均して、 ＧＢＦｎ　−（ＧＢｎ＋　ＧＢＰｎ−１）　／　２−（
１）としている。また、スリップ率Ｓ＞ＳＬ　　（ＳＬ
は最大スリップ率Ｓ　ＩＩａｘよりもやや小さい値に設
定されている）で加速度減少時、例えば「２」位置から
「３」位置に移行するような場合には、遅く移行させる
ために、フィルタ４７ｂを遅いフィルタに切換えている
。つまり、 ＧＢＰｎ　−（ＧＢｎ＋　７　ＧＢＰｎ−１）　／８−
　（２）として、前回のフィルタ４７ｂの出力に重みが
置かれている。

また、スリップ率Ｓ≦ＳＬで加速度減少時、つまり「１
」の領域において加速度減少時には、できるだけＳ　ｗ
ａｘに止どまりたいために、フィルタ４７ｂはさらに遅
いフィルタに切換えられる。つまり、 ＧＢＦｎ　　−（ＧＢｎ＋　１５ＧＢＰｎ−１）／　１
Ｂ−（３）として、前回のフィルタ４７ｂの出力に非常
に重みが置かれている。このように、フィルタ４７ｂに
おいては、加速度の状態に応じてフィルタ４７ｂを上記
（１）〜（３）式に示すように３段階に切り換えている
。そして、上記車体加速度ＧＢＰは基準トルク算出部４
７ｃに送られて基準トルクＴＧが算出される。つまり、 ＴＧ　−Ｃ；ＢＦＸＷＸＲｅ が算出される。ここで、Ｗは車ｆｆｌ、Ｒｅはタイヤ半
径である。

そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎとの減算が減算部４９において
行なわれる。このようにして、目標トルクＴφは Ｔφ−ＴＧ−ＴＳｎ−ＴＰｎとして算出される。

そして、この目標トルクＴφは駆動輪ＷＰＲ及びＷＦＬ
を駆動するトルクを示すので、エンジントルク算出部５
０においてエンジン１６と上記駆動輪間の総ギア比で除
算され、目標エンジントルクＴφ′に換算される。そし
て、目標エンジントルクＴφ′はエンジントルクの下限
値Ｔ１１鳳を設定している下限値設定部５１において、
第１６図あるいは第１７図に示すようにトラクションコ
ントロール開始からの経過時間ｔあるいは車体速度ＶＢ
に応じて変化する下限値Ｔｌ１ａ＋により下限値が制限
される。そして、下限値設定部５１によりエンジントル
クの下限値が制限された目標エンジントルクＴφ′はト
ルク／スロットル開度変換部５２に送られて、上記目標
エンジントルクＴφ′を発生させるための副スロツトル
弁の開度θＳＯが求められる。

つまり、トルク／スロットル開度変換部５２では、まず
、上記目標エンジントルクＴφ′を出力させるための吸
気行程１回当たりの吸入空気量Ａ／Ｎが求められ、次に
、前記吸気管２２におけるスロットル弁を１つとした場
合に該目標空気量Ａ／Ｎを達成するための等価スロット
ル開度θＯが求められる。この等価スロットル開度θ０
とは、上記吸気管２２に設けられたスロットル弁を１つ
と仮定したときに、上記目標空気ｆｌＡ／Ｎの空気を１
回の吸気行程でシリンダに吸入することのできるスロッ
トル開度である。そして、この等価スロットル開度θ０
と主スロットル弁のスロットル開度θｌとに基づき副ス
ロツトル開度θＳＯが求められる。そして、この副スロ
ツトル開度θＳＯを目標開度として副スロツトル弁の開
度θＳを調整することにより、エンジンの出力トルクが
目標エンジ・ントルクＴφ′になるように制御される。

また、従動輪の車輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬは求心加速度演
算部５３に送られて、旋回度を判断するために、求心加
速度ＧＹ’が求められる。この求心加速度ＧＹ’　は求
心加速度補正部５４に送られて、求心加速度ＧＹ’が車
速に応じて補正される。

つまり、ＧＹ＝Ｋｖ　−ＧＹ’　とされて、係数Ｋｖが
第７図乃至第１２図に示すように車速に応じてＫｖが変
化することにより、求心加速度ＧＹが車速に応じて補正
される。

ところで、上記高車速選択部３７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪
速度ＶＦＲから減算される。さらに、上記高車速選択部
３７から出力される大きい方の車輪速度が減算部５６に
おいて駆動輪の車輪速度ＶＰＬから減算される。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９において
加算されて右側駆動輪のスリップｆｉＤＶＦＩ？とされ
る。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６０に
おいてＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６１
において（１−ＫＢ　）倍された後加算部６２において
加算されて左側の駆動輪のスリップｍＤＶＰＬとされる
。上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコ
ントロールの制御開始からの経過時間に応じて変化する
もので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒ
Ｏ，５Ｊとされ、トラクシジンコントロールの制御が進
むに従って、ｒＯＪ　Ｊに近付くように設定されている
。例えば、ＫＢをｒＯ，８Ｊとした場合、一方の駆動輪
だけにスリップが発生したとき他方の駆動輪でも一方の
駆動輪の２０％分だけスリップが発生したように認識し
てブレーキ制御を行なうようにしている。これは、左右
駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一方の駆動輪だ
けにブレーキがかかって回転が減少するとデフの作用に
より今度は反対側の駆動輪がスリップしてブレーキがか
かり、この動作が繰返えされて好ましくないためである
。上記右側駆動輪のスリブ・ブ１２ＤＶＰＲは微分部６
３において微分されてその時間的変化量、つまりスリッ
プ加速度ＧＰＲが算出されると共に、上記左側駆動輪の
スリップ量ＤＶＦＬは微分部６４において微分されてそ
の時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＰＬが算出さ
れる。そして、上記スリップ加速度ＧＰＲはブレーキ液
圧変化量（ΔＰ）算出部６５に送られて、第１４図に示
すＧ　ＰＲ（Ｇ　ＰＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されて
スリップ加速度ＧＦＲを抑制するためのブレーキ液圧の
変化量ΔＰが求められる。このブレーキ液圧の変化量Δ
Ｐは、ΔＰ−Ｔ変換部６７に送られて第１図（Ａ）にお
けるインレットバルブ１７ｉの開時間Ｔが算出される。

また、同様に、スリップ加速度ＧＦＬはブレーキ液圧変
化量（ΔＰ）算出部６６に送られて、第１４図に示すＧ
ＰＲ（Ｇ　ＦＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されて、スリ
ップ加速度ＧＦＬを抑制するためのブレーキ液圧の変化
量ΔＰが求められる。このブレーキ液圧の変化量ΔＰは
、ΔＰ−Ｔ変換部６８に送られて第１図（Ａ）における
インレットバルブ１８ｉの開時間Ｔが算出される。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。

一方、上記目標トルクＴφが算出される減算部４９から
エンジントルク算出部５０の間にはスイッチＳ１が介在
され、また、ブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５．
６６からΔＰ−Ｔ変換部６７．６８の間には、それぞれ
スイッチＳ２ａ。

Ｓ２ｂが介在される。上記各スイッチＳ１、Ｓ２ａ、Ｓ
２ｂは、それぞれ後述するスリップ制御の開始／終了条
件が満たされると閉成／開成されるもので、このスイッ
チＳ１、Ｓ２ａ、Ｓ２ｂは、何れも制御開始／終了判定
部６９により開閉＄１１ｇＩＩされる。この制御開始／
終了判定部６９には、車体トルク判定部７０からのトル
ク判定信号が与えられる。この車体トルク判定部７０は
、車体駆動トルク演算部７０ａにより算出される車体駆
動トルク（駆動輪トルク）ＴＢが、トルク判定値記憶部
７１で予め記憶されるトルク判定値Ｔａ　　（この場合
Ｔａは一般的に考えられる如何なる路面状況でも駆動輪
ＷＦＲ，ＷＰＬにスリップが生じないトルク値とする）
を上回ったか否かを判定するもので、このトルク判定信
号が制御開始／終了判定部６９に対して与えられる。こ
こで、上記車体駆動トルク演算部７０ａにて得られる車
体駆動トルクＴ、　Ｂは、エンジントルクセンサ７２に
より検出されるエンジントルクＴＥにトランスミッショ
ンの変速比ρＭを乗算することで算出される。また、制
御開始／終了判定部６９には、前記減算部４１及び加算
部４２を通して得られる駆動輪Ｗ　ＦＲ。

ＷＦＬのスリップ量ＤＶｉが与えられ、スリップ判定値
記ｔ＆部７３で予め記憶されるスリップ判定値αを上回
ったか否か判定される。

さらに、上記制御開始／終了判定部６９には、第１図（
Ｂ）における主スロツトルアイドル５Ｗ２８からのオン
／オフ信号が与えられる。そして、制御開始／終了判定
部６９には、上記主スロツトルアイドル５Ｗ２８からの
オン信号、つまり主スロツトル弁ＴＨ層２３のアイドル
位Ｆｒ１検知信号が得られた際に一定時間ｔ。のカウン
ト動作を開始するタイマ６９ａが備えられる。

ここで、上記制御開始／終了判定部６９は、上記車体ト
ルク判定部７０から車体駆動トルク判定信号（ＴＢ＞Ｔ
ａ）が得られた際に、上記駆動輪スリップ量ＤＶｉが所
定のスリップ判定値αを上回っていれば制御開始信号を
出力し、上記スイッチＳ１、Ｓ２ａ、Ｓ２ｂを閉成させ
る。また、制御開始／終了判定ＩＭ６９は、上記スリッ
プ量ＤＶｌが所定のスリップ判定値α以下になるか、あ
るいは上記主スロツトルアイドル５Ｗ２８がオンしタイ
マ６９ａにより一定時間ｔ。がカウントされた際に制御
終了信号を出力し、上記スイッチＳ１、Ｓ２ａ、Ｓ２ｂ
を開成させる。この場合、駆動輪ＷＦＲ，ＷＩ’Ｌのス
リップが充分に収束していなくとも、アクセルペダルの
戻し操作により直ちに駆動輪スリップは収まるものとし
て上記目標トルクＴφはエンジントルク算出部５０に送
られなくなり、上記エンジントルク制御は行なわれなく
なる。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両の加速スリップ防止装置の動作について説明する
。第１図及び第２図において、車輪速度センサ１３，１
４から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速選
択部３６．低車速選択部３７．求心加速度演算部５３に
入力される。

上記低車速選択部３６においては従動輪の左右輪のうち
小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速選択部３７
においては従動輪の左右輪のうち大きい方の車輪速度が
選択される。通常の直線走行時において、左右の従動輪
の車輪速度が同一速度である場合には、低車速選択部３
６及び高車速選択部３７からは同じ車輪速度が選択され
る。また、求心加速度演算部５３においては左右の従動
輪の車輪速度が入力されており、その左右の従動輪の車
輪速度から車両が旋回している場合の旋回度、つまりど
の程度急な旋回を行なっているかの度合いが算出される
。

以下、求心加速度演算部５３においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。

前輪駆動車では後輪が従動輪であるため、駆動によるス
リップに関係なくその位置での車体速度を車輪速度セン
サにより検出できるので、アッカーマンジオメトリを利
用することができる。つまり、定常旋回においては求心
加速度ＧＹ’はＧＹ’ｍｖ２／ｒ　　　　　　　　　・
・・（４）（Ｖ−車速、ｒ−旋回半径）として算出され
る。

例えば、第１９図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をＭｏとし、旋回の中心Ｍｏ
から内輪側（Ｗ　ＲＲ）までの距離を「１とし、トレッ
ドをΔｒとし、内輪側（Ｗ　ＲＲ）の車輪速度をｖｌと
し、外輪側（Ｗ　ＲＬ）の車輪速度をｖｌとした場合に
、 ｖｌ　／Ｖｌ　ｍ　（Δｒ＋ｒｌ　）／ｒｌ　−（５）
とされる。

そして、上記（５）式を変形して １／ｒ１ −（ｖｌ−ｖｌ）／Δｒａｗｌ　　　−（６）とされる
。そして、内輪側を特徴とする請求心加速度ＧＹ’は ＧＹ’　ｗｖｌ　２／ｒｌ −ｖｌ　２　　（ｖｌ　−ｖｌ　）／Δｒ−ｖ１ｍｖｌ
　　　（ｖｌ−ｖｌ）／Δｒ−Ｃ７）として算出される
。

つまり、第７式により求心加速度ＧＹ’が算出される。

ところで、旋回時には内輪側の車輪速度ｖ１は外輪側の
車輪速度ｖ２より小さいため、内輪側の車輪速度ｖｌを
用いて求心加速度ＧＹ’を算出しているので、求心加速
度ＧＹ’　は実際より小さく算出される。従つて、重み
付は部３３で乗算される係数ＫＧは求心加速度ＧＹ’が
小さく見積られるために、小さく見積もられる。従って
、駆動輪速度ＶＦが小さく見積もられるために、スリッ
プ量ＤＶｉ’　　（ＶＰ−Ｖφ）も小さく見積もられる
。これにより、目標トルクＴφが大きく見積もられるた
めに、目標エンジントルクが大きく見積もられることに
より、旋回時にも充分な駆動力を与えるようにしている
。

ところで、極低速時の場合には、第１９図に示すように
、内輪側から旋回の中心ＭＯまでの距離は「１であるが
、速度が上がるに従ってアンダーステアする車両におい
ては、旋回の中心はＭに移行し、その距離は１　（ｒ＞
ｒｌ）となっている。

このように速度が上がった場合でも、旋回半径をｒｌと
して計算しているために、上記第７式に基づいて算出さ
れた求心加速度ＧＹ’は実際よりも大きい値として算出
される。このため、求心加速度演算部５３において算出
された求心加速度ＧＹ’は求心加速度補正部５４に送ら
れて、高速では求心加速度ＧＹが小さくなるように、求
心加速度ＧＹ’に第７図の係数Ｋｖが乗算される。この
変数Ｋｖは車速に応じて小さくなるように設定されてお
り、第８図あるいは第９図に示すように設定しても良い
。このようにして、求心加速度補正部５４より補正され
た求心加速度ＧＹが出力される。

一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（「＜
ｒｌ）車両においては、上記したアンダーステアする車
両とは全く逆の補正が求心加速度補正部５４において行
われる。つまり、第１０図ないし第１２図のいずれかの
変数Ｋｖが用いられて、車速が上がるに従って、上記求
心加速度演算部５３で算出された求心加速度ＧＹ’を大
きくなるように補正している。

ところで、上記低車速選択部３６において選択された小
さい方の車輪速度は重み何部３８において第４図に示す
ように変数Ｋｒ倍され、高車速選択部３７において選択
された高車速は重み付は部３９において変数（１−Ｋｒ
）倍される。変数に「は求心加速度ＧＹが例えば０．９
ｇより大きくなるような旋回時に「１」となるようにさ
れ、求心加速度ＧＹが０．４ｇより小さくなると「０」
に設定される。

従って、求心加速度ＧＹが０．９ｇより大きくなるよう
な旋回に対しては、低車速選択部３６から出力される従
動輪のうち低車速の車輪速度、つまり選択時における内
輪側の車輪速度が選択される。

そして、上記重み付は部３８及び３９から出力される車
輪速度は加算部４０において加算されて従動輪速度ＶＲ
とされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算部４０′にお
いて（１＋α）倍されて目標駆動輪速度Ｖφとされる。

また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が高
車速選択部３１において選択された後、重み付は部３３
において第３図に示すように変数ＫＧ倍される。さらに
、平均部３２において算出された駆動輪の平均車速（Ｖ
ＦＲ＋ＶＰＬ）　／２は重み付は部３４において、（１
−ＫＧ）倍され、上記重み付は部３３の出力と加算部３
５において加算されて駆動輪速度ＶＦとされる。従って
、求心加速度ＧＹが例えば０．１ｇ以上となると、ＫＧ
　−１とされるため、高車速選択部３１から出力される
２つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の車輪速度が出力
されることになる。つまり、車両の旋回度が大きくなっ
て求心加速度ＧＹが例えば、０．９ｇ以上になると、ｒ
ＫＧ−Ｋｒ−ＩＪとなるために、駆動輪側は車輪速度の
大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度ＶＰとし、従動輪
側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従動輪速度Ｖ
Ｒとしているために、減算部４１で算出されるスリップ
量ＤＶｉ’　　（−ＶＦ−Ｖφ）を大きく見積もってい
る。従って、目標トルクＴφは小さく見積もるために、
エンジンの出力が低減されて、スリップ率Ｓを低減させ
て第１８図に示すように横力Ａを上昇させることができ
、旋回時のタイヤのグリップ力を上昇させて、安全な旋
回を行なうことができる。

上記スリップ量ＤＶｉ’　はスリップ量補正部４３にお
いて、求心加速度ＧＹが発生する旋回時のみ第５図に示
すようなスリップ補正量Ｖｇが加算されると共に、スリ
ップ量補正部４４において第６図に示すようなスリップ
ＪＩＶｄが加算される。

例えば、直角に曲がるカーブの旋回を想定した場合に、
旋回の前半においては求心加速度ＧＹ及びその時間的変
化率ΔＧＹは正の値となるが、カーブの後半においては
求心加速度ＧＹの時間的変化率ΔＧＹは負の値となる。

従って、カーブの前半においては加算部４２において、
スリップ量ＤＶ　ｉ’に第５図に示すスリップ補正量Ｖ
ｇ（〉０）及び第６図に示すスリップ補正量Ｖｄ（〉０
）が加算されてスリップｆｌＤＶｉとされ、カーブの後
半においてはスリップ補正量Ｖｇ（〉０）及びスリップ
補正ＱＶｄ　（＜０）が加算されてスリップｍＤＶｉと
される。従って、旋回の後半におけるスリップ量ＤＶｉ
は旋回の前半におけるスリップＷＤＶｉよりも小さく見
積もることにより、旋回の前半においてはエンジン出力
を低下させて横力を増大させ、旋回の後半においては、
前半よりもエンジン出力を回復させて車両の加速性を向
上させるようにしている。

このようにして、補正されたスリップｍＤＶｉは例えば
１５＊ｓのサンプリング時間ＴでＴＳｎ演算部４５に送
られる。このＴＳｎ演算部４５内において、スリップ量
ＤＶＬが係数Ｋｌを乗算されながら積分されて補正トル
クＴＳｎが求められる。

つまり、 ＴＳｎ−ＧＫＩΣＫｌ−ＤＶｌ　　（Ｋｌはスリップ量
ＤＶｉに応じて変化する係数である）としてスリップ量
ＤＶＬの補正によって求められた補正トルク、つまり積
分型補正トルクＴＳｎが求められる。

また、上記スリップ量ＤＶ１はサンプリング時間Ｔ毎に
ＴＰｎ演算部４６に送られて、補正トルクＴＰｎが算出
される。つまり、 ＴＰｎ　＝ＧＫｐ　ＤＶｉ　・Ｋｐ　（Ｋｐは係数）と
してスリップ量ＤＶＩにより補正された補正トルク、つ
まり比例型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記係数乗算部４５ｂ、４６ｂにおける演算に使
用する係数ＧＫｉ、ＧＫｐの値は、シフトアップ時には
変速開始から設定時間後に変速後の変速段に応じた値に
切替えられる。これは変速開始から実際に変速段が切替
わって変速を終了するまで時間がかかり、シフトアップ
時に、変速開始とともに変速後の高速段に対応した上記
係数ＧＫＩ、ＧＫｐを用いると、上記補正トルクＴＳｎ
　、ＴＰｎの値は上記高速段に対応した値となるため実
際の変速が終了してないのに変速開始前の値より小さく
なり目標トルクＴφが大きくなってしまって、スリップ
が誘発されて制御が不安定となるためである。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力される
。そして、車体加速度演算部４７ａにおいて、車体速度
の加速度ＶＢ（ＧＢ）が演算される。そして、上記車体
加速度演算部４７ａにおいて算出された車体速度の加速
度ＧＢはフィルタ４７ｂにより構成のところで説明した
ように、（１）式乃至（３）式のいずれかのフィルタが
かけられて、加速度ＣＢの状態に応じてＧＢＦを最適な
位置に止どめるようにしている。そして、基準トルク算
出部４７ｃにおいて、基準トルクＴＯ（−〇ＢＰＸＷＸ
Ｒｅ）が算出される。

そして、上記基準トルクＴＯと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎが減算部４９において減算され
る。このようにして、目標トルクＴφは Ｔφ−ＴＯ−ＴＳｎ−ＴＰｎとして算出される。

そして、この目標トルクＴφはスイッチＳ１の開成時、
つまり制御開始／終了判定部６９による制御開始条件成
立判定の際にエンジントルク算出部５０に与えられ、目
標エンジントルクＴφ′に換算される。そして、目標エ
ンジントルクＴφ′はエンジントルクの下限値Ｔｌｉ朧
を設定している下限値設定部５１において、第１６図あ
るいは第１７図に示すようにトラクションコントロール
開始からの経過時間ｔあるいは車体速度ＶＢに応じて変
化する下限値Ｔｌ１ｍにより下限値が制限される。つま
り、発進加速の際のトラクシジンコントロールの制御開
始時には、第１６図あるいは第１７図で示すようにトル
ク下限値Ｔ１１１をやや大きめに設定しておいて、スリ
ップの発生をある程度許容するエンジントルクＴφ′を
出力することを可能として、良好な加速を得るようにし
ている。

これは、スリップの発生をある程度許容するエンジント
ルクＴφ′を出力して、スリップが発生した場合でも、
エンジン出力制御より応答性の良いブレーキ制御により
スリップの発生を抑制するようにしているからである。

そして、下限値設定部５１によりエンジントルクの下限
値が制限された目標エンジントルクＴφ′はトルク／ス
ロットル開度変換部５２に送られて、上記目標エンジン
トルクＴφ′を発生させるための吸気行程１回当たりの
吸入空気１ｍＡ／Ｎが求められた後、該目標空気量Ａ／
Ｎを達成するための等価スロットル開度θ０が求められ
、この等価スロットル開度θ０と主スロットル弁のスロ
ットル開度θ１とに基づき副スロツトル弁の開度θＳＯ
が求められる。ここで、上記等価スロットル開度θ。と
は、上記吸気管２２に設けられたスロットル弁を１つと
仮定したときに、上記目標空気、ＥＩＡ／Ｈの空気を１
回の吸気行程でシリンダに吸入することのできるスロッ
トル開度である。そして、上記副スロツトル開度θＳＯ
を目標開度として副スロツトル弁の開度θＳを調整する
ことにより、エンジンの出力トルクが目標エンジントル
クＴφ′になるように制御される。そして、第１図（Ｂ
）における吸気系の副スロツトル弁ＴＨｓ２４の開度θ
Ｓをモータ駆動回路２５及びそのモータ２４Ｍを経て調
整することにより、エンジン１６の出力トルクが目標エ
ンジントルクＴφ′になるように制御され、現在の路面
状態で伝達し得る最大の駆動力が発生される。

ところで、上記高車速選択部３７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪
速度ＶＦＲから減算される。さらに、上記高車速選択部
３７から出力される大きい方の車輪速度が減算部５６に
おいて駆動輪の車輪速度ＶＰＬから減算される。従って
、減算部５５及び５６の出力を小さく見積もるようにし
て、旋回中においてもブレーキを使用する回数を低減さ
せ、エンジントルクの低減により駆動輪のスリップを低
減させるようにしている。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９において
加算されて右側駆動輪のスリップ量ＤＶＰＲとされる。

また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６０におい
てＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６１にお
いて（１−ＫＢ）倍された後加算部６２において加算さ
れて左側の駆動輪のスリップ量ＤＶＰＬとされる。

上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間ｔに応じて変化する
もので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒ
Ｏ，５Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が進
むに従って、ｒｏ、８Ｊに近付くように設定されている
。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリップを低減させ
る場合には、制動開始時においては、両車輪に同時にブ
レーキを掛けて、例えばスプリット路でのブレーキ制動
開始時の不快なハンドルシジックを低減させることがで
きる。一方、ブレーキ制御が継続されて行われて、上記
ＫＢがｒＯ，８Ｊとなった場合の動作について説明する
。この場合、一方の駆動輪だけにスリップが発生したと
き他方の駆動輪でも一方の駆動輪の２０％分だけスリッ
プが発生したように認識してブレーキ制御を行なうよう
にしている。

これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一
方の駆動輪にのみブレーキがかかって回転が減少すると
デフの作用により今度は反対側の駆動輪がスリップして
ブレーキがかかり、この動作が繰返えされて好ましくな
いためである。上記右側駆動輪のスリップ量ＤＶＰＲは
微分部６３において微分されてその時間的変化量、つま
りスリップ加速度ＧＦＲが算出されると共に、上記左側
駆動輪のスリップ量ＤＶＦＬは微分部６４において微分
されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＰＬ
が算出される。そして、上記スリップ加速度ＧＰＲはブ
レーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５に送られて、第１
４図に示すＧＦＲ（ＧＦＬ）−ΔＰ変換マツプが参照さ
れてスリップ加速度ＧＦＲを抑制するためのブレーキ液
圧の変化量ΔＰが求められる。

また、同様に、スリップ加速度ＧＦＬはブレーキ液圧変
化量（ΔＰ）算出部６６に送られて、第１４図に示すＧ
　ＰＲ（Ｇ　ＰＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されて、ス
リップ加速度ＧＰＬを抑制するためのブレーキ液圧の変
化量ΔＰが求められる。

さらに、上記ΔＰ算出部６５から出力されるスリップ加
速度ＧＦＲを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰ
は、スイッチＳ２ａの開成時、つまり制御開始／終了判
定部６９による制御開始条件成立判定の際にインレット
バルブ１７ｉの開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部６７
に与えられる。

つまり、このΔＰ−Ｔ変換部６７において算出されたバ
ルブ開時間Ｔが、右側駆動輪ＷＦＲのブレーキ作動時間
ＦＲとされる。また、同様に、上記ΔＰ算出部６６から
出力されるスリップ加速度ＧＦＬを抑制するためのブレ
ーキ液圧の変化量ΔＰは、スイッチＳ２ｂの開成時、つ
まり制御開始／終了判定部６９による制御開始条件成立
判定の際にインレットバルブ１８ｉの開時間Ｔを算出す
るΔＰ−Ｔ変換部６８に与えられる。つまり、このΔＰ
−Ｔ変換部６８において算出されたバルブ開時間Ｔが、
左側駆動輪ＷＰＬのブレーキ作動時間ＦＬとされる。こ
れにより、左右の駆動輪Ｗ　ＦＲ。

ＷＰＬにより以上のスリップが生じることが抑制される
。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。この
ようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動し
て、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液圧
の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとすること
により、旋回時に内輪側がすべるのを防止させることが
できる。

ここで、第２０図（Ａ）及び（Ｂ）はそれぞれ上記スリ
ップ制御の開始判定及び終了判定を示すフローチャート
である。

絶えず変化する路面状況および運転状況において、例え
ば車両が氷雪路等の低μ路上で走行する際に、アクセル
ペダルの踏込みに伴うエンジン出力の上昇により、駆動
輪ＷＰＲ，ＷＰＬに、トルク判定値Ｔａを上回る車体駆
動トルクＴＢ　（ＴＢ＞Ｔａ）が発生し所定のスリップ
判定値αを上回る加速スリップが生じると、前記車体ト
ルク判定部７０からの車体トルク判定信号に基づき、制
御開始／終了判定部６９によりスイッチＳ１及びＳ２ａ
、Ｓ２ｂが閉制御され、上記駆動輪ＷＰＲ。

ＷＩ’ＬのスリップｍＤＶに応じたエンジントルク制御
、並びに制動制御によるスリップ制御が開始される。

つまり、ステップＳ１において、エンジントルクセンサ
７２から得られるエンジントルクＴＥが車体駆動トルク
演算部７０ａに与えられる。すると、ステップＳ２にお
いて、車体駆動トルク演算部７０ａでは、上記エンジン
トルクセンサ７２から与えられたエンジントルクＴＥと
トランスミッシヨンの変速比ρ舖とから車体駆動トルク
ＴＢを算出し車体トルク判定部７０に出力する。車体ト
ルク判定部７０では、ステップＳ３において、トルク判
定値記憶部７１で予め記憶されるトルク判定値Ｔａを読
込み、ステップＳ４において、上記読込んだトルク判定
値Ｔａと上記車体駆動トルク演算部７０ａで算出された
車体駆動トルクＴＢとを比較する。このステップＳ４に
おいて、現在発生される車体駆動トルクＴＢがトルク判
定値Ｔａを、上回っていると判断された場合には、その
トルク判定信号（ＴＢ＞Ｔａ）が制御開始／終了判定部
６９に出力される。これにより、制御開始／終了判定部
６９では、駆動輪に生じるスリップ量ＤＶ１がスリップ
判定値記憶部７３で予め記憶されるスリップ判定値αを
上回っているかを判断し、ＤＶ　１　＞ａであれば、ス
テップＳ５において制御開始信号を出力する。よって、
スイッチＳ１及びＳ２ａ、Ｓ２ｂが閉制御され、上記駆
動輪ＷＦＲ。

ＷＰＬのスリップ量ＤＶに応じたエンジントルク制御、
並びに制動制御によるスリップ制御が開始される。

この場合、例えば予め駆動輪ＷＦＲ，ＷＦＬに所定のス
リップ判定値αを上回る加速スリップが生じていたとし
ても、上記車体駆動トルクＴＢが予め設定された所定の
トルク判定値Ｔａ　　（例えば４　ｋｇ・量）を上回ら
ない限りスリップ制御は開始されないので、例えば氷雪
路等の低μ路上において車体が不安定にならないような
低い駆動トルクによるスリップが生じても、むやみにス
リップ制御が行なわれることはない。よって、車体駆動
トルクＴＢが上昇し、車体が不安定になるスリップが生
じた場合に、上記スリップ制御が開始されることになる
ので、路面状況や運転状況に応じたスリップ制御が行な
われ車両の加速性能を向上できる。

一方、上記スリップ制御が開始された後の状態において
、例えばアクセルペダルの全戻し操作に伴いエンジン出
力トルクが一気に低下し、駆動輪ＷＦＲ，ＷＰＬのスリ
ップ要因が解消されると、主スロツトルアイドル５Ｗ２
８が主スロットル弁ＴＩ（ｍ２３のアイドル位置を検出
してオンする。

そして、制御開始／終了判定部６９において、タイマ６
９ａによる一定時間ｔｏのカウント動作が終了すると、
スイッチＳ１及びＳ２ａ、Ｓ２ｂが開制御され、上記駆
動輪ＷＰＲ，ＷＦＬのスリ、ノブ量ＤＶに応じたエンジ
ントルク制御、並びに制動制御によるスリップ制御が終
了される「第２０図（Ｂ）」。この場合、駆動輪ＷＦＲ
，ＷＦＬのスリップが充分に収束していなくとも、アク
セルペダルの戻し操作により直ちに駆動輪スリップは収
まるものとして上記スリップ抑制制御は終了される。

ここで、上記制御開始／終了判定部６９により制御終了
判定が成された場合には、副スロツトル弁ＴＨｓ　２４
の開度θＳは徐々に全開方向に制御され、副スロツトル
全開５Ｗ２９から全開検出信号（オン）が得られた状態
で待機される。

したがって、上記構成の加速スリップ防止装置によれば
、スリップ制御の開始判定を、まず車体駆動トルクＴＢ
が所定のトルク判定値Ｔａを上回ったことを基本にして
、駆動輪スリップ量ＤＶｉが所定値αを上回っていれば
行なうようにしたので、様々な路面状況、運転状況にお
いて、車体が不安定になる程でない低駆動トルクによる
スリップのスリップ制御を無くせると共に、低駆動トル
クにも拘らず誤って大きなスリップ量ＤＶｉが検出され
た場合等のスリップ制御を阻止し、不要なスリップ制御
による加速感の劣化を未然に防止することができる。

尚、上記実施例において、トルク判定値記憶部７１で予
め記憶される車体駆動トルクＴＢに対する所定のトルク
判定値Ｔａは、例えば上記求心加速度補正部５４を通し
て得られる求心加速度（車両旋回度）ＧＹや、従動輪Ｗ
ＲＲ，ＷＲＬの車輪速度ＶＲに基づく車体速度ＶＢ、あ
るいは車体加速度演算部４７ａにより得られる車体加速
度ＣＢ等に応じて、必要により補正を加えることで、さ
らに路面状況や運転状況の変化に応じた適確な制御開始
判定を実施することができる。

すなわち、車体旋回度ＧＹで補正する場合、その旋回度
の増加に応じて判定値を減少させると、旋回中のスリッ
プ量はより小さく抑えられ旋回性能を向上できる。また
、車体速度ＶＢで補正する場合、車体速度の増加に応じ
て判定値を増加させると、小さなエンジン出力で容易に
スリップが発生する低速時に重点を置いたスリップ制御
を実行できるとともに、高速時における加速性の向上が
可能となる。そして、車体加速度ＣＢで補正する場合、
例えば通常の路面より摩擦係数μが若干低い未舗装路や
砂利道等においては、第１−５図に示すスリップ率Ｓと
路面摩擦係数μとの関係において・、さらに摩擦係数μ
の低い凍結路等よりスリップ率Ｓの高い領域に摩擦係数
μの最大値があり、摩擦係数μが高い程車体加速度は大
きく得られるので、車体加速度の増加に応じて判定値を
増加させ、上記未舗装路や砂利道等においてはある程度
のスリップを許容するようにすれば加速性能を向上でき
る。

また、上記実施例では、エンジン出力トルクＴｃをエン
ジントルクセンサ７２から得ているが、例えば次の■〜
■に示す手段によりトルク検出を行なってもよい。

■エアフローセンサ３０とエンジン回転センサ８３によ
り検出されるエンジン１回転当たりの吸入空気ｍＡ／Ｎ
をエンジン出力トルクＴＥに換算する。

■負圧センサ３０ａにより検出される吸気管２２内の負
圧をエンジン出力トルクＴＥに換算する。

■ＥＣＵ３２により算出される燃料供給量をエンジン出
力トルクＴＥに換算する。

さらに、上記実施例は変速機が手動のものであったが、
自動変速機を搭載した車両に実施することも可能である
。この場合、車体駆動トルクＴＢは、エンジン出力トル
クＴＥとトランスミッションの変速比ρ８とトルクコン
バータのトルク比ｔＭとの積により求められる。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、駆動輪の速度ＶＦ
と非駆動輪の速度ＶＢとの差に応じたスリップ量ＤＶを
計算し、このスリップ量ＤＶに応じて上記駆動輪の少な
くとも駆動トルクを低減制御するもので、エンジンの出
力トルクを検出するエンジントルク検出手段と、この検
出手段により検出されるエンジン出力トルクが所定のト
ルク値を上回ったことを判定するトルク判定手段と、こ
の判定手段により上記エンジン出力トルクが上記所定の
トルク値を上回ったと判定された際に上記駆動輪のスリ
ップｍｐｖに応じた駆動トルク制御を開始させる制御開
始判定手段とを備えてなるので、車体が不安定になる程
の駆動トルクが掛からない状態でむやみにスリップ制御
が開始されることなく、路面状況や運転状況に対応した
適確なタイミングで制御開始判定を行なうことが可能に
なる車両の加速スリップ防止装置を提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）は本発明の一実施例に係わる車両の加速ス
リップ防止装置の全体的な構成図、第１図（Ｂ）は第１
図（Ａ）のエンジン吸気系を示す構成図、第２図は第１
図のトラクションコントローラの制御を機能ブロック毎
に分けて示したブロック図、第３図は求心加速度ＧＹと
変数ＫＧとの関係を示す図、第４図は求心加速度ＧＹと
変数Ｋｒとの関係を示す図、第５図は求心加速度ＧＹと
スリップ補正、ＱＶｇとの関係を示す図、第６図は求心
加速度の時間的変化量ΔＧＹとスリップ補正量Ｖｄとの
関係を示す図、第７図乃至第１２図はそれぞれ車体速度
ＶＢと変数Ｋｖとの関係を示す図、第１３図はブレーキ
制御開始時から変数Ｋ　Ｂの経時変化を示す図、第１４
図はスリップ量の時間的変化量Ｇ　ＦＲ（Ｇ　ＰＬ）と
ブレーキ液圧の変化量ΔＰとの関係を示す図、第１５図
及び第１８図はそれぞれスリップ率Ｓと路面の摩擦係数
μとの関係を示す図、第１６図はＴｌｌｍ−を特性を示
す図、第１７図はＴｌ１ｓ−Ｖ９特性を示す図、第１９
図は旋回時の車両の状態を示す図、第２０図（Ａ）及び
（Ｂ）はそれぞれ上記車両の加速スリップ防止装置によ
るスリップ制御の開始判定及び終了判定を示すフローチ
ャートである。 ＷＦＩ？、　ＷＦＬ・・・駆動輪、ＷＲＲ，ＷＲＬ・・
・従動輪、１１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・
・トラクションコントローラ、１６・・・エンジン、１
７゜１８・・・ホイールシリンダ、２３・・・主スロッ
トル弁ＴＨｍ、２４・・・副スロツトル弁ＴＨｓ、２６
・・・主スロツトルポジションセンサ、２７・・・副ス
ロツトルポジションセンサ、２８・・・主スロツトルア
イドルＳＷ、２９・・・副スロツトル全開５Ｗ１３０・
・・エアフローセンサ、３０ａ・・・負圧センサ、４７
ａ・・・車体加速度演算部、５３・・・求心加速度演算
部、６９・・・制御開始／終了判定部、６９ａ・・・タ
イマ、７０・・・車体トルク判定部、７０ａ・・・車体
駆動トルク演算部、７１・・・トルク判定値記憶部、７
２・・・エンジントルクセンサ、７３・・・スリップ判
定値記憶部、Ｓｌ、Ｓ２ａ、Ｓ２ｂ・・・スイッチ。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 ０．１９ 求１と刀口五１月ｉＬＧ”／ 第 図 にｒ テ、１己刀ロａ這ＧＹ 第 図 り、１ 求１ヒ］１兎Ｊ！ＬＧＹ 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 完 図 第 図 第 因 第 図 牢制御聞始力゛らの嚢体床ＶＢ （ｋｍ／ｈ） 第 図 第 図 （Ｂ） 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　駆動輪の速度ＶＦと非駆動輪の速度ＶＢとの差に応じ
   たスリップ量ＤＶを計算し、このスリップ量ＤＶに応じ
   て上記駆動輪の少なくとも駆動トルクを低減制御する車
   両の加速スリップ防止装置において、エンジンの出力ト
   ルクを検出するエンジントルク検出手段と、この検出手
   段により検出されるエンジン出力トルクが所定のトルク
   値を上回ったことを判定するトルク判定手段と、この判
   定手段により上記エンジン出力トルクが上記所定のトル
   ク値を上回ったと判定された際に上記駆動輪のスリップ
   量ＤＶに応じた駆動トルク制御を開始させる制御開始判
   定手段とを具備したことを特徴とする車両の加速スリッ
   プ防止装置。