JPS61249828A - ４輪駆動用駆動連結装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、前輪および後輪を同一のエンジンで駆動する
ための４輪駆動車に関し、特に、前輪の駆動軸と後輪の
駆動軸との間に油圧ポンプ型連結機構をそなえた４輪駆
動車の４輪駆動用駆動連結装置に関する・。

〔従来の技術〕

前輪および後輪を同一のエンジンで駆動する４輪駆動（
４ＷＤ）車においては、前輪および後輪のタイヤの有効
半径に多少の相違があったり、旋回走行時において前輪
は後輪に比較して旋回半径が大きいことなどにより、速
く回転しようとして前後の駆動軸の間に捩りトルクを生
じ、ブレーキ作用したのと同じ状態になって、いわゆる
タイトコーナブレーキング現象を生じ、走行性の悪化、
りイヤの摩耗などを生じるため、これを防止する手段が
必要である。

このため従来の４輪駆動車は、駆動連結部分において、
前輪側と後輪側がドグクラッチなどで連結されており、
コーナリング時において、前・後輪の回転速度が異なる
にもがかわらず、前・後輪が等速で回転するため、後輪
から前輪へブレーキトルクがかかる。この現象を低減さ
せるために、連結部分に湿式多板クラッチを用いて、コ
ーナリング時にクラッチをスライドさせて前・後輪の回
転速度差を吸収する手段が提案されているが、伝達トル
ク容量やスリップによる焼損の恐れなどがあった。

〔発明が解決しようとする問題点〕

このような従来の４輪駆動車に前輪・後輪の回転速度差
を吸収する手段を用いたものにおいて、前・後輪回転速
度差を許容するルーズな特性と、前・後輪回転速度差を
すこししか許容しないタイトな特性とを切換えることが
望ましい。

すなわち、急発進時、低μ路走行時、路面条件が急激に
変化したとき（舗装路からダートないし雪道へ変化した
とき等）および縁石へ乗り上げたときには、タイトな特
性にして、前輪および後輪からそれぞれトルクを発生さ
せ４輪駆動状態とすることが望ましい。

また、高μ路におけるタイトコーナ旋回時、タイヤ半径
差を吸収したい場合および高μ路の一般走行時において
は、ルーズな特性として、前輪ないし後輪の一方からト
ルクを発生させ２輪駆動状態とすることが望ましい。

しかしながら、従来、このようなタイトな特性とルーズ
な特性とを切換えるものは、提案されていない。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、車両の走行状態に応じて、前輪および後輪間の回転速
度差の許容状態を調整することができるようにした、４
輪駆動用駆動連結装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本発明の４輪駆動用駆動連結装置は、車両の
前輪に駆動力を伝達する第１の回転軸と、後輪の駆動力
を伝達する第２の回転軸と、上記の第１の回転軸と第２
の回転軸との開に介装されて相互に駆動力を伝達しうる
油圧式連結機構とをそなえ、同油圧式連結機構が油圧ポ
ンプ型連結機構として構成されて、同連結機構の吐出口
に接続する油路と同連結機構の吸込口（油溜りを含む）
に接続する油路とを連通する連通油路と、同連通油路を
通過する作動油の流量（流量ゼロから非制限流量まで）
を制御しうる流量制御機構とが設けられるとともに、同
流量制御８！１構へその制限流量を設定するための制御
信号を出力する手動式制限流量設定手段と、上記車両に
おける運転状態を検出する運転状態センサと、同運転状
態センサからの検出信号を受けて上記流量制御Ｐ１１ｍ
へその制限流量を設定するための制御信号を出力する自
動式制限流量設定手段と、上記の手動式制限流量設定手
段および自動式制限流量設定手段のうちの一方からの制
御信号のみを選択的に上記流量制御機構へ送る切換機構
とが設けられたことを特徴としている。

〔作　用〕

上述の本発明の４輪駆動用駆動連結装置では、切換機構
により、手動式制限流量設定手段による制御か自動式制
限流量設定手段による制御かの選択が行なわれ、選択さ
れた制限流量設定手段から流量制御機構へ出力される制
御信号により、連通油路を通過する作動油の流量が制御
される。

これに伴い、油圧ポンプ型連結機構の吐出口と吸込口と
の差圧ないし吐出口の圧力が制御されて、ＮＳ１の回転
軸と第２の回転軸との開で伝達されるトルクが制御され
る。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
ｍｉ〜９図は本発明の一実施例としての４輪駆動用駆動
連結装置を示すもので、第１図はその油圧ポンプ型連結
機構および油圧回路を示す油圧系統図、第２図は本装置
を装備した車両の動力系を示す概略ＩｔｆｔＪ＆図、第
３図はその要部断面図、第４図はそのブロック図、第５
図（、）〜（ｄ）はいずれもその作用を説明するための
７０−チャート、第６〜９図はいずれもその作用を説明
するためのグラフである。

第１〜３図に示すごとく、横置きのエンジン１にトルク
コンバータ１ａおよび入力軸（内軸）１４２を介して自
動変速ＩＳ！２が連結され、自動変速機２の出力軸のギ
ヤ３には、中間軸のギヤ３′が噛合し、さらに、このギ
ヤ３′に出力軸３８ｍの一端側のギヤ３８′が噛合して
いる。

この出力軸３８ａの他端側には、第２図に示すごとく、
ギヤ３８が取り付けられており、このギヤ３８は前輪用
差動機構４０（以下、「前輪用デフ４０Ｊという）のリ
ングギヤ３９に噛合している。これにより出力軸３８ａ
からのトルクは、前輪用デフ４０で分割され左右の前輪
軸４１．４２へ伝達されて、前輪４３．４４を回転駆動
する。

そして、このリングギヤ３９と一体のデフケース８付き
のピニオン９，１０には、サイドギヤ１１゜１２が噛合
しており、サイドギヤ１１には前輪軸４１が連結され、
サイドギヤ１２には前輪軸４２が連結されている。

また、このリングギヤ３９に噛合するギヤ３９′が設け
られており、このギヤ３９′は！＠１の回転軸としての
前輸出力軸５に固定されている。

また、油圧ポンプ型連結機構としての４１輪駆動用駆動
連結装置１３が前輸出力軸５と第２の回転軸としての後
輸出力軸４との開に介装されている。

また、後輸出力軸゛４はベベルギヤ機構４５のギ’ｒ４
５ａ、４６ａを介してトランスファ付きプロペラ軸４７
に連結されており、このプロペラ軸４７のベベルギヤ４
７ａが後輪用差動機構４９（以下、「後輪用デフ４９」
という）のリングギヤ４８に噛合している。これにより
後輸出力軸４がらのトルクは、後輪用デフ４９で分割さ
れ左右の後輪軸５０゜５１へ伝達されて、後輪５２．５
３を回転駆動する。

また、第２．４図に示すように、第１の回転軸としての
前輸出力軸５のギヤ３９′の歯部に対向して、第１の回
転数検出器としての回転数センサ（ピックアップ）１２
７が設けられでおり、このセンサ１２７からの検出信号
がコントロールユニット１２８のカウンタ１２８ｂに入
力するようになっている。

そして、第２の回転軸としての後輸出力軸４のギヤ４５
ａの歯部に対向して、第２の回転数検出器としての回転
数センサ（ピックアップ）１２６が設けられており、こ
のセンサ１２６がらの検出信号がコントロールユニット
１２８のカウンタ１２８ａに入力するようになっている
。

これらのカウンタ１２８ａ、１２８ｂは、タイマ１２８
ｃ等からの所定時間幅毎のカウント数（検出信号）を演
算器（ＣＰＵ）１２８ｄへ送るようになっていて、この
演算器１２８ｄは、前輸出力軸５のカウント数を、ギヤ
３９とギヤ３９″との比ｉを用いて前輪４３．４４の回
転数Ｒｆに換算する。

そして、演算器１２８ｄは、後輸出力軸４のカウント数
を、ギヤ４５ａとギヤ４６ａとの比ｉＢおよびギヤ４７
ａとギヤ４８との比ｉＤを用いて後輪５２゜５３の回転
数Ｒｒに換算する。

演算器１２８ｄは、これらの前輪回転数Ｒｆおよび後輪
回転数Ｒｒの差を演算して、表示信号として表示装置１
２９に出力する。

そして、表示装置１２９は、表示信号を受けて、回転速
度差がＯ−２０（ｒｐｍ）であれば、Ｌ　Ｅ　Ｄ　１２
９ａを点灯し、２０−３０（ｒｐｍ）であれば、Ｌ　Ｅ
　Ｄ　１２９ｂを点灯して、３０３０−４０（ｒｐであ
れば、ＬＥＤ１２９ｃを点灯し、４０（ｒｐｍ）以上で
あれば、ＬＥＤ１２９ｄを点灯する。

また、コントロールユニット１２８には、ステアリング
角検出器（舵角センサ）１３０からの捏舵角信号が入力
するように構成されており、コントロールユニット１２
８および表示装Ｍ１２９は警告灯１３１に結線されてい
で、警告灯１３１により警報を発することができるよう
になっている。

この駆動連結装Ｗ１１３は、前輸出力軸５ど後輸出力軸
４との回転速度差によって駆動されこの回転速度差に応
じた圧力でオイルを吐出するオイルポンプ（ベーンポン
プ）１４と、このオイルポンプ１４からの吐出油の圧力
を制御することにより出力軸４．５間の回転速度差を抑
制しうる吐出圧制御機構（油圧回路）７１とをそなえて
構成されている。

次にこれらのオイルポンプ１４や吐出圧制御機構７１の
配設状態等について説明する。

第１，３図に示すごとく、ハウジング７０内にオイルポ
ンプ１４と吐出圧制御機構７１とが設けられる。

このオイルポンプ（ベーンポンプ）１４には、第１図に
示すように、そのロータ６９の外周面６９ａに周方向に
等間隔に多数（ここでは、１０個）の孔部６９ｂが形成
されていて、この多数の孔部６９ｂのそれぞれには、カ
ムリング部フＯａの内周面に摺接しうるベーン６８が嵌
挿されている。

さらに、ハウクングア０の間挿部材７０ｄとベーン６８
およびロータ６９との軸方向の隙間が所定値以下となる
ように、各部が形成されており、油膜が切れないように
なっていて、ハウジング７０の間挿部材７０ｅとベーン
６８およびロータ６９との軸方向の隙間も、同様に、所
定値以下となるように、各部が形成されている。

そして、これら隙間の和が、所定値以下となるように設
定されている。

また、ベーンポンプ１４は、その回転数に比例した油量
を吐出するものであり、ロータ６９とカムリング部７０
ａとの間に相対回転、すなわち、後輪出力輸４と前輸出
力輸５との間に相対回転が生ずると油圧ポンプとして機
能して、油圧を発生する。

ベーンポンプ１４の吐出口（ハウジング７０に対するベ
ーン６８の相対的回転方向先端の吸込吐出ロア２〜７７
がこれに相当）を塞ぐことにより、油を介してその静圧
でロータ６９とカムリング部７０ａとが剛体のようにな
って一体に回転される。

このため、カムリング部７０ａとロータ６９との間には
、回転中心線から１２０°間隔に３つのポンプ室８６〜
８８が形成され、また、回転方向基端側に位置したと外
吸込口となり先端側に位置したとき吐出口となる６個の
吸込吐出ロア２〜７７がほば１２０°間隔に形成してあ
り、同一機能をなす１２０°間隔の吸込吐出ロア　２，
７４．７６がハウジング７０のカバー７０ｂ、７ランジ
７０ｃ１間挿材７０ｃｌ、７０ｅを介して第１油路ＯＬ
、により連通されている。

そして、吸込吐出ロア　３，７５，７７が、ハウノング
ア０のカバー７０ｂ、７ランノ７０ｃ、間挿材７０ｄ。

７０ｅを介して第２油路ＯＬ　２により連通されている
。

また、第１油路ＯＬ、と第２油路ＯＬ　２とは、それぞ
れチェック弁７８．７９を介してトランスミッションケ
ース９４の底部のオイル溜（オイルタンク）８０に連通
され、オイル溜８０から各油路ＯＬ　ｌ−ＯＬ　２への
流れのみが許容されるとともに、第１油路ＯＬ、と＠２
油路ＯＬ２との間に吐出圧が所定圧以上となると両油路
ＯＬ、、ＯＬ２を相互に連通させる２つの吐出圧制御用
リリーフ弁８３．８４が設けられている。

これらのリリーフ弁８３１８４は、それぞれスプリング
８３ａ、８４ａによって閉方向に付勢されている。

チェック弁７９と吸込吐出口？　３，７５．７７との間
の第２の油路ＯＬ、には、オイル溜８０へ吐出圧をリリ
ーフするための連通路８９が接続しており、この連通路
８９にはオリアイス８１ａ付きの空気侵入防止用チェッ
ク弁８１が介挿されでいる。

また、チェック弁７８と吸込吐出口？　２，７４゜７６
との間のｔｌＳｌの油路ＯＬ、には、オイル溜８０へ吐
出圧をリリーフするための連通路９０が接続しており、
この連通路９０にはオリフィス８２ａ付きの空気侵入防
止用チェック弁８２が介挿されている。

このような油圧回路７１とすることで、ロータ６９とカ
ムリング部７０ａとの相対回転方向によらず、常に吐出
圧がリリーフ弁８３まだはリリーフ弁８４の弁体に作用
し、オイル溜８０が吸込口と連通ずることになる。

また、ベーンポンプ１４のハウジング７０を構成する７
ランジ７０ｃは、ベアリング９３を介してトランスミッ
シａンケース９４に軸支されていて、カバー７０ｂと一
体の後輪出力輸４は、第３図中の左方において軸受部（
図示せず）を介してトランスミッシａンケース９４に軸
支されている。

ベーンポンプ１４のロータ６９にスプライン係合部６４
ａを介して連結された前輸出力軸５は、スプライン係合
部６４ａの両側において、ブッシング（軸受）９５．９
６を介してそれぞれカバー７０ｂおよび間挿材７０ｅに
軸支されている。

そして、ベーン６８の底部６８ｂは、油路ＯＬ、。

ＯＬ、のうちの吐出側の油路（ここでは、第１油路ＯＬ
、）からの吐出圧をチェック弁１２３（１２２）付き流
路１２１（１２０）を通じて減圧された作動圧を受けて
、ベーン６８の先端部６８ａはハウジング７０の内周面
へ付勢される。

さらに、ロータ６９の両端面には、スプリングまたはリ
ング等を細部を介して５つずつ取り付けて、ベーン６８
の各底部６８ｂを押圧するようにしてもよい。

さらに、ロータ６９と間挿材７０ｄとが摺接する軸方向
摺動部１０６およびロータ６９と間挿材７０ｅとが摺接
する軸方向摺動部１０６には、第１．３図に示すように
、円環状の油圧室１０９，１０９が形成されて、この油
圧室１０９，１０９は、ロータ６９の孔部６９ｂに連通
するとともに、油路８９．９０に連通するようになって
いる。

すなわち、油圧室１０９，１０９は、各吸込吐出ロア　
２，７４．７６に接続する第１油路ＯＬ、にチェック弁
１２３付き流路１２１を介して連通して高油圧を受ける
とともに、各吸込吐出ロア３゜７５．７７に接続する第
２油路ＯＬ　２にチェック弁１２２付き流路１２０を介
して連通して高油圧を受けるようになっている。

また、チェック弁１２２付さ流路１２０およびチェック
弁１２３付き流路１２１を設けな（でもよい。

なお、図中の符号６９ｃはロータ６９の内径側底部、９
１．９２は前輸出力軸５を軸支するベアリングを示して
おり、１０１はボルトをそれぞれ示している。

油圧回路７１により、もしデフケース８側と後輸出力軸
４ｇＡとの間に回転速度差が生じて、ロータ６９が矢印
ａ方向に相対的に回転すると、オイルが、オイルタンク
８０からチェック弁７９を経てｍ２油ＭＯＬ、を通じ吸
込ＩＬｔ出ロア３，７５．７７へ吸入されたあと、ポン
プ室８６〜８８の吸込吐出ロア　２，７４．７６から第
１油路ＯＬ、を経てオリフィス８２ａ付きチェック弁８
２からオイルタンク８０へ吐出される。このときの吐出
圧特性は第８図に符号Ａで示すようになる。

逆に、ロータ６９が矢印す方向に回転すると、オイルは
、オイルタンク８０からチェック弁７８を経て、第１油
路ＯＬ、を通じ吸込吐出ロア２．７４゜７６へ吸入され
たあと、ポンプ室８６〜８８の吸込吐出ロア　３，７５
，７７がら第２油路ＯＬ、を経てオリフィス８１ａ付き
チェック弁８１がらオイルタンク８０へ吐出される。こ
のときの吐出圧特性は第８図に符号へで示すようになる
。

なお、特性Ａにおいて、回転速度差がある値以上になる
と、吐出圧の上昇がほとんどなくなるのは、吐出圧が各
所定値以上で、リリーフパルプ８３゜８４が閏（からで
ある。

また、各特性Ａにおけるリリーフバルブ８３゜８４が開
く前の特性部分は、オリフィス８１ａ、８２ａの作用に
より、回転速度差の２乗に比例している。

ユニで、リリーフバルブ８３，８４の閏特性やオリフィ
ス８１ａ、８２ａの絞り度合を適宜異ならせてもよい。

なお、油路１０４は、その一部が後輸出力軸４内に穿設
されており、油路１０４のオイル吸入口寄りの部分には
、オイルフィルタが設けられていて、オイル供給通路を
通じて供給されるオイル中の鉄粉等はマグネット取付部
の磁石とオイルフィルタとによりオイルポンプ１４中へ
の侵入が防止される。

オイルポンプ１４の吸込吐出口？　２，７４．７６に接
続する第１油路ＯＬ、と、オイルポンプ１４の吸込吐出
口？　３，７５．７７に接続する第２油路ＯＬ、との間
には、連通油路２０７．２０８が設けられており、この
連通油路２０？、２０８には流量制御機構Ｍ１としてオ
リフィスパルプ２１４が介装されている。

オリフィスパルプ２１４は、その右方のランド２１４ａ
を制御油圧を受けて、この制御油圧と左方のスプリング
２１４ｂの押圧力とにより、スプール２１４Ｃの位置が
決まり、オリフィスバルブ２１４のオリフィスの大きさ
が決まるので、これにより、連通油路２０７，２０８を
通過する作動油の流量が決まる。

オリフィスバルブ２１４のランド２１４ａに供給される
制御油圧は、油路２０６の油圧を戻し油路２０９を通じ
てオイル溜８０へ開放することができるデユーティソレ
ノイドバルブ２１３によって制御することができ、この
デユーティソレノイドバルブ２１３は、自動式制限流量
設定手段Ｍ３を切換機構Ｍ、および運転状態演算手段Ｍ
、を兼ねるコントロールユニ７）１２８からの制御信号
を受けて制御されるようになっていて、このコントロー
ルユニット１２８には、手動式制限流量設定手段Ｍ２と
してのマニュアルコントロール装置（切換スイッチ）２
１５から制御信号が供給されるようになっている。

このマニュアルコントロール装置２１５は運転席近傍に
配設されていて、４輪駆動用駆動連結装置１３の４ＷＤ
率を遠隔操作することができる。

この油路２０６へ供給される制御油圧は、一定の圧力と
なるようになっており、第１油路ＯＬ、および第２油路
ＯＬ　２からのＯ〜１２０気圧と高圧の吐出圧を油路２
０１，２０２および切換弁２１０を介して受けて、切換
弁２１０から油路２０３を通じて減圧バルブ２１１で１
０気圧程度に減圧されて、油路２０４のオリフィス２０
４ａを通じてレギュレータバルブ２１２へ送られ、レギ
ュレータパルプ２１２でポンプ回転数によらずほは一定
圧（８気圧程度）に減圧されて、オリフィス２０５ａ付
きの油路２０５を通じ油路２０６へ送られる。

コントロールユニット１２８には、各センサが接続して
いて、上述の運転状態センサとしての回転数センサ１２
６，１２７および運転状態センサとしてのステアリング
角検出器１３０のほか、変速段位置を検出する運転状態
センサとしての変速段センサ（インヒビタスイッチ）１
３２．７クセルペダルの踏込量（またはスロットル弁の
開度）を検出する運転状態センサとしてのアクセル開度
センサ（スロットル開度センサ）１３３．ブレーキペブ
ルの踏込状態ないしエンジンブレーキ状態を検出する運
転状態センサとしてのブレーキ状態センサ１３４ｆ潤滑
油等を検出する運転状態センサとしての油温センサ１３
５が設けられており、回転数センサ１２６，１２７の他
に運転状態センサとしてのエンジン回転数センサ１３６
および車速センサ１３７を設けてもよい。

なお、第３図において、８１′は空気侵入防止用チェッ
ク弁の変形例を示しており、８１′ａはオリフィス、８
９ａ、９０ａはそれぞれ遠心分離用通路、８９ｂ、９０
ｂはそれぞれ放出用通路を示しており、さらに、図中の
符号１２８ｅはコントロールユニツ）１２８のメモリ、
１３８は切換磯ＷＭ４を構成する切換スイッチ、１４０
はオイルポンプ、１４０ａはトルクコンバータの側外軸
１４３に連結される外歯インナーギヤ、１４０ｂは内歯
アウタギヤを示している。

本発明の実施例としての４輪駆動用駆動連結装置は上・
述のごとく補機されているので、４輪駆動での走行中に
、後輪５２．５３がスリップを起こして、後輪出力軸４
側の回転速度が前輸出力軸５ｇＡの回転速度よりも速く
なった場合に、ロータ６９が矢印ａ方向へ相対的に回転
する。

これにより、オイルが、オイルタンク８０からチェック
弁７９を経て１２油路ＯＬ２を通じ吸込吐出ロア３，７
５．７７へ吸入され、ポンプ室８６〜８８の吸込吐出ロ
ア　２，７４．７６から第１油路ＯＬ、を経てオリアイ
ス８２ａ付きチェック弁８２からオイルタンク８０へ吐
出される。

この吐出圧は後輪出力軸４側と前輸出力軸５側との回転
速度差に応じた値であるので、流量制御ｆｉｔＮＭｌの
オリフィスバルブ２１４が全閉状態であれば、このオイ
ルポンプ１４によって伝えられるトルクの大きさも上記
回転速度差に応じて変わる［第８図中のタイトな特性（
オリフィス径小）参照］。

このように回転速度差が生じると、この差に応じた結合
度で、４輪駆動用駆動連結装置１３が接状態となるため
、該回転速度差が抑制されるようになって、その結果前
輪出力軸５側へもトルクが伝達される。これにより後輪
５２．５３が空転した場合でも、前輪４３．４４を回転
駆動できる。

このとき、上記回転速度差に応じて４輪駆動用駆動連結
装置１３による伝達トルク量を自動制御しているので、
運転フィーりングやｔｉ縦安定性の悪化を招くことがな
い。

なお、該回転速度差がある値を超えると、安全のため、
リリーフ弁８４の作用により、吐出圧の上昇が抑えられ
て、一定値となり、両軸４，５間の伝達トルクが一定値
以上にならない。

逆に前輪４３．４４がスリップを起こした場合は、自動
的にロータ６９が矢印す方向へ相対的に回転する。

これによりオイルの供給路が自動的に切り替わって、オ
イルは、オイルタンク８０からチェック弁７８を経て、
第１油路ＯＬ、を通じ吸込吐出ロア２゜７４．７６へ吸
入され、ポンプ室８６〜８８の吸込吐出口？３，７５．
７７から第２油路ＯＬ２をｆｉでオリフィス８１ａ付き
チェック弁８１からオイルタンク８０へ吐出される。こ
の吐出圧も後輪出力紬４側と前輪出力軸５側との回転速
度差に応じた値であるので、オイルポンプ１４によって
伝えられるトルクの大きさも上記回転速度差に応じて変
わる。

この場合も回転速度差に応じた結合度で、４輪駆動用駆
動連結装置１３が接状態となるため、該回転速度差が抑
制されるようになって、その結果後輪出力軸４側へもト
ルクが伝達される。これにより前輪４３．４４が空転し
た場合でも、後輪５２゜５３を回転駆動できる。

そして、この場合も、上記回転速度差に応じて４輪駆動
用駆動連結装！！１３による伝達トルク量が自動制御さ
れているので、運転フィーリングや捏縦安定性の悪化を
招（ことがない。

なお、この場合も上記回転速度差がある値を超えると、
安全のため、リリーフ弁８３の作用により、吐出圧の上
昇が抑えられて、一定値となり、両軸４．５間の伝達ト
ルクが一定値以上にならない。

また、本装置においては、伝達トルクと回転速度差の積
がエネルギーロスとなって発熱するが、オイルの一部が
連通路８９．９０を通じてオイルタンク８０へ排出され
るようになっているので、オイルポンプ１４の作動油の
冷却や潤滑を十分に行なうことができる利点もある。

さらに、流量制御ｆｉ＊Ｍ、のオリフィスバルブ２１４
の開閉状態について説明すると、手動式制限流量設定手
段Ｍ２としてマニュアルコントロール装置２１５からの
制御信号［タイトな特性からルーズな特性まで４段階（
２ＷＤ＝４ＷＤ　　Ｌｏｔ４ＷＤ、４ＷＤ−Ｈｉ）に亘
って切換える切換信号１と、自動式制限流量改定手段Ｍ
、としてのコントロールユニット１２８からの制御信号
［各運転状態検出センサ１２６，１２７，１３０，１３
２〜１３７から検出された車両の運転状態に応じてコン
トロールユニツ）１２８において作り出される制御信号
１とを切換機構Ｍ、の切換スイッチ１３８に受けて、手
動式制限流量設定手段Ｍ２としてのマニュアルコントロ
ール装置２１５からのオンオフ信号により、オン時には
、手動式制限流量設定手段Ｍ２からの制御信号が流量制
御Ｉｆｆ構Ｍ１を構成するデユーティソレノイドバルブ
２１３へ送られて、オフ時には、自動式制限流量設定手
段Ｍ、からの制御信号がデユーティソレノイドバルブ２
１３へ送られる。

これにより、流量制御機構Ｍ１を構成するオリフィスパ
ルプ２１４により、連通油路２０７．２０８を通過する
作動油の流量が制御されろ。

以下、第５図（ａ）〜（ｄ）に示すように、フローチャ
ートに則して詳述する。

マス、コントロールユニツ）１２８においては、メモリ
１２８ｅから基準スリップ率００等の呼び出しを行ない
（ステップａｌ）、ついで、回転数センサ１２７（エン
ジン回転数センサ１３６でもよい）からのエンジン回転
数信号Ｎｅ、ステアリング角検出器１３０からの舵角信
号ｆ、変速段センサ１３２からの変速段位置信号Ｓｐｗ
７クセル閏度センサ１３３からのアクセル開度信号θａ
、ブレーキ状態センサ１３４からのブレーキ状態信号Ｂ
ｅ、油温センサ１３５からの油温信号Ｔをそれぞれ受け
るようになっている（ステップａ２）。

そして、ブレーキ状！！！！（ブレーキオン）であれば
、減速状態であるので、オリフィスバルブ２１４のオン
オフ径を小さくする（絞る）ように、コントロールユニ
ット１２８から流量制御機構Ｍ１へ制御信号が送られる
（ステップａ１１）。

すなわち、ブレーキ時の後輪５２．５３がロック気味と
なる場合には、４輪駆動用連結装置本体１３に接続する
第１の回転軸５と第２の回転軸４との間の回転速度差が
非常に大外くなる。

これにより、ベーンポンプ１４では、第２図に実線で示
す状態の油の流れが生じて大きな油圧が発生するが、所
定値を超えると、リリーフ弁８３がスプリング８３ａに
抗して開き吐出圧がほぼ一定に制御され、後輪５２．５
３に一定の吐出圧に対応した一定の駆動力が伝達された
４輪駆動状態となる。

そして、前輪４３．４４の回転速度が減少するとともに
、後輪５２．５３の回転速度が増大することとなり回転
速度差を縮少（ノンスリップデフと同一機能）するよう
になる。

このように、前輪４３．４４のスリップ状態では後輪５
２．５３への駆動トルクが増大されて走行不能となるこ
とを回避できるとともに、後輪５２゜５３がロック気味
の場合には、前輪４３．４４のブレーキトルクを増大し
て後輪５２．５３のロックを防止する。

ブレーキ非作動時には、油温Ｔが設定値Ｔｏより大きけ
れば（ステップａ４）、加熱状態であるとして、オリフ
ィスパルプ２１４のオリフィス径を大きくする（Ｉｌｌ
状態にする）ように、コントロールユニット１２８から
流量制御機構Ｍ、へ制御信号が送られる（ステップａ１
２）。

これにより、作動油の高温時には、吐出圧がリリーフさ
れて、４輪駆動状態とはならず、後輪駆動系に伝達され
るトルクが低下して、はぼＦＦ駆動状態となって、油温
の上昇が押えられるのである。

すなわち、このようなベーンポンプ１４等の差動ポンプ
の場合、吐出圧制御用リリーフ弁（第１図中の符号８３
．８４参照）の開放前には、吐出された油が、摺動部ク
リアランスから洩れ、リリーフ弁の開放後には、摺動部
クリアランスとリリーフ穴とから全て洩れるようになっ
ている。この際、熱が発生し、その発生量は吐出圧Ｐと
吐出ｉＱとの積に比例する。

この積（ＰＸＱ）は、ポンプ発生トルクＴＰと回転速度
差ΔＮとの積に比例して、ポンプ発生トルクＴＰと回転
速度差ΔＮとの間に、第８図に示すような関係があれば
、回転速度差ΔＮの増大に伴い発熱量は増大する。

従って、本実施例では、前後輪の回転速度差ΔＮが大き
い状態が連続するような場合には、油温が２００℃以上
に上昇せず、作動油の粘度が低下することにより、ベー
ンポンプ１４の摺動部が焼き付いたり、ベーンポンプ１
４内のシール材等のゴム部品が変形破損して、ポンプと
しての機能が損なわれるという問題点を解消できる。

また、吐出圧の低下により、駆動状態と被駆動状態との
切りかわる車輪への伝達トルクが低下する等、４輪駆動
用としての機能を失う恐れがあるといった問題点も解消
できる。

なお、ステップａｉ１．ａ１２の操作終了後はリターン
される。

また、回転数センサ１２６からの回転数信号から換算さ
れた後輪回転数Ｒｒと、回転数センサ１２７からの回転
数信号から換算された前輪回転数Ｒｆとから、次式に基
づき実際のスリップ率Ｃ２を演算する（ステップａ５）
。

Ｃ１＝（Ｒｆ−Ｒ「）／Ｒｒ　　　　・・・（１）この
スリップ率ＣＩに応じて、上述の表示装置１２９のＬＥ
Ｄ１２９ａ〜１２９ｄに表示を行なうようにしてもよい
。

また、前後輪回転数Ｒｆ、Ｒｒの変動の小さな定常走行
（４０〜６０ｋｍ／時）において、前輪４３゜４４お上
り後輪５２．５３に天外な回転速度差があるときは、警
告灯１３１を点灯ないし点滅させて、停止の警報を与え
る。

さらに、ステアリング角（操舵角）ｆと、前輪回転数Ｒ
ｆと、後輪回転数Ｒｒとに応じて、異常運転状態となれ
ば、警告灯１３１を点灯ないし点滅させる。

ついで、マニ＋Ｌフルコントロール１Ｍ２１５からのマ
ニュアルコントロール信号がオントナっていれば（ステ
ップａ６）、マニュアル４ＷＤ（４輪駆動）ルーチンの
処理が行なわれ、その他の場合には、エンジントルクＴ
Ｅの演算が行なわれるとともに（ステップａ７）、次式
により、タイヤ駆動トルクＴｔを演算する（ステップａ
８）。

Ｔ　ｔ　＝　Ｔ　［Ｘ　（総減速比）　　　　・・・（
２）ついで、このタイヤ駆動トルクＴｔが、所定値（極
力小さな値）Ｔ　ｔｏ以下で（ステップａ９）、かつ、
舵角ｆがほぼゼロ（または、ｌｆｌ＜Ｃ１）であれば（
ステップａ１０）、基準スリップ率更新ルーチンの処理
へ移行する。

タイヤ駆動トルクＴｔが所定値Ｔｔｏより大きい場合、
さらに、舵角ｆがほぼゼロでない（１ｒ１≧ε１）場合
には、自動４ＷＤ（４輪駆動）ルーチンの処理へ移行す
る。

基準スリップ率更新ルーチンでは、第５図（ｂ）に示す
ように、基準スリップ率Ｃ６と実際のスリップ率Ｃ１と
の差Ｃ０を次式に基づき演算する（ステップｂ１）。

Ｃ，＝Ｃ，−Ｃ，・・・（３） そして、この差のスリップ率Ｃ１がほはゼロでなければ
（または、ＩＣ１１≧ε２、ステップｂ２）、実際のス
リップ率Ｃ１を基準スリップ率Ｃ８とじて新たに設定す
る（ステップｂ４）。

スリップ率Ｃ１がほぼゼロであれば（または、ｌｃ：ｌ
＋＜Ｃ２）、基準スリップ率Ｃ０の値を保持する（ステ
ップｂ３）。

このように、前輪４３．４４および後輪５２．５３のタ
イヤ半径が全く同一であれば、直進状態では、差回転は
生じないが、タイヤの摩耗（一般に、前輪４３．４４の
摩耗が早い。）やタイヤローテーション等により、直進
状態でも、前輪４３．４４および後輪５２．５３に差回
転が生じる。

従って、直進状態における前・後輪のスリップ率を、常
に検出し、これを基準スリップ率Ｃαとして記憶してお
（ことにより、タイヤローテーション等により、前・後
輪のタイヤ半径の差が変化した場合にも、その後の直進
状態でのスリップ率を検出することにより、基準スリッ
プ率Ｃ６を記憶し直すことができるのである。

自動４ＷＤルーチンでは、第５図（ｃ）に示すように、
舵角ｆに応じた理論スリップ率Ｃαを次式に基づき演算
する（ステップｃ１、第９図参照）。

Ｃｃ１＝Ｃｏ＋Ｑ　−ｆ　　　　　　　”　’　”　（
４）ここで、αは、ｔＩＩＪ９図に示すように、舵角ｆ
に対するスリップ率Ｃ３の比を示す。

そして、この理論スリップ率Ｃａと実際のスリ・２プ率
ＣＩとの差Ｃ２を次式に基づき演算する（ステップｃ２
）。

ｃ２＝ｃ、−ｃａ　　　　　　　　　・・・（５）この
舵角ｆに応じた理論スリップ率Ｃαと、実際のスリップ
率ＣＩとを比較して、前輪４３．４４の方が後輪５２．
５３よりも速く回転して（Ｃ＋≧Ｏ）、且つ、駆動時に
前輪４３．４４が空転しているときに生じる、実際のス
リップ率ＣＩが理論スリップ率Ｃ３以上である（Ｃ２≧
０）の場合（ステップｃ３）、また、前輪４３．４４の
方が後輪５２．５３よりも遅く回転して（Ｃ，＜０）、
且つ、エンジンブレーキないしワットブレーキにより前
輪４３．４４がロック気味になる、実際のスリップ率Ｃ
１が理論スリップ率Ｃαよりも小さい場合（Ｃ，＜Ｏ，
ステップｃ４）に、オリフィスバルブ２１４のオリフィ
ス径を小さくする（絞る）ように、コントロールユニッ
ト１２８から流量制御機構Ｍ１へ制御信号が送られる（
ステップｃ５）。

これにより、前・後輪回転速度差ΔＮに対する伝達トル
クＴＰの比（ＴＰ／ＡＮ）に応じた４輪駆動率（４ＷＤ
率）を上げることができる。

スリップ率Ｃ，，Ｃ２，Ｃａが他の状態である場合には
、オリフィスパルプ２１４のオリフィス径を天外くする
（開状態にする）ように、コントロールユニット１２８
から流量制御機構Ｍ＋へ制御信号が送られる（ステップ
ｅ６）。

このように、実際のスリップ率Ｃ３が、理論スリップ率
Ｃαとなるように制御されるのである。

手動４ＷＤルーチンでは、第５図（ｄ）に示すように、
舵角ｆに応じた理論スリップ率Ｃαを次式に基づき演算
する（ステップｄｉ）。

Ｃ，＝Ｃ，＋α−ｆ　　　　　　　−−−（６）そして
、この理論スリップ率Ｃ３と実際のスリップ率ＣＩとの
差Ｃ２を次式に基づき演算する（ステップｄ２）。

Ｃ２＝Ｃ，−Ｃヶ　　　　　　　・・・（ア）また、マ
ニュアルコントロール１ｌＥｆｔ！２１５＋こよって選
択されたオリアイス径で走行中である場合でも、前輪４
３．４４が後輪５２．５３よりも速く回転して（Ｃ＋≧
０）、且つ、実際のスリップ率Ｃ１が理論スリップ率Ｃ
αよりも極端に大きい（Ｃ２≧Ｃ２’、ここでＣ２’は
スリップ率の設定値）場合（ステップｄ３）、また、前
輪４３．４４の方が後輪５２．５３よりも遅く回転して
（Ｃ，＜Ｏ）、且つ、実際のスリップ率Ｃ１の方が理論
スリップ率Ｃαよりも極端に小さい（Ｃ２≦−〇２′、
ステップｄ４）場合に、オリフィスバルブ２１４のオリ
フィス径を小さくする（ｆｆル）Ｊ、つ１こ、コントロ
ールユニット１２８から流量制御機構Ｍ１へ制御信号が
送られる（ステップｄ５）。

これにより、４輪駆動率（４ＷＤ率）を上げることがで
きる。

スリップ率Ｃ，，Ｃ２，Ｃαが他の状態である場合には
、マニュアルコントロール装ｆｉ２１５によって選択さ
れた４段階（２ＷＤ、４ＷＤ−Ｌｏ、４ＷＤ。

４ＷＤ−Ｈｉ）のオリフィス径となるようｌこ、コント
ロールユニット１２８から流量制御機構Ｍ１へ制御信号
が送られる（ステップｄ６）。

このようにして、手動４ＷＤルーチンでは、自動４ＷＤ
ルーチンの場合よりも、理論スリップ率Ｃａに対する実
際のスリップ率Ｃ１の許容差を大きくして、マニアルの
持味を十分に発揮することができる。

また、車両の通常の直進状態において、前輪４３゜４４
と後輪５２．５３とのタイヤの有効半径が同一で、タイ
ヤのスリップ回転速度が少ないことから、４輪駆動用連
結装置１３に接続する第１の回転軸５と第２の回転軸４
との間に回転速度差が生じない。

したがって、ベーンポンプ１４では油圧の発生はなく、
後輪５２．５３に駆動力が伝達されず、前輪４３．４４
のみによる前輪駆動となる。

この状態においては、前輪４３，４４と後輪５２゜５３
との回転速度差が小さく、Ｏ〜２０　（ｒｐｍ）になる
ので、ＬＥＤ１２９ａが点灯して、「２ＷＤＪの表示が
行なわれる。

しかし、車両の直進加速時のように、大きなスリップが
なくても通常、前輪４３．４４が約２％以内でスリップ
する状態では、これによる回転速度差が第１の回転軸５
とｔｔＳ２の回転軸４との間に生じると、ベーンポンプ
１４が機能してこの回転速度差に応じた油圧が発生し、
ロータ６９とカムリング部７０ａとが一体になって回転
し、この油圧とベーン６８の受圧面積とに対応した駆動
力が後輪５２．５３に伝達されて４輪駆動状態になる。

この状態においては、前輪４３，４４と後輪５２゜５３
との回転速度差に応じて、適宜ＬＥＤ１２９ａ〜１２９
ｄのいずれかが点灯して、運転者に２ＷＤから４ＷＤま
での中間状態ないし４ＷＤ状態を表六する。

また、コントロールユニット１２８からの制御信号は、
デユーティソレノイドバルブ２１３のデユーティ率を走
行条件に応じて自動的に決定するようになっており、オ
リフィスバルブ２１４のオリフィスを紋る場合として、
上述のもののほか、自動４ＷＤにおいて、アクセルを踏
み込んだ場合がある。

すなわち、アクセル開度θａ、エンジン回転数Ｎｅ（ｒ
ｐｍ）、変速段位置Ｓｐを検出して、タイヤに入力され
るトルクが大きくなるほど、オリフィスバルブ２１４の
オリフィスを絞って、４ＷＤ率を高め、４輪で加速する
。

さらに、オリフィスパルプ２１４のオリフィスを開状態
とする場合として、上述のもののほか、次の場合がある
。

（１）自動４ＷＤおよび手動４ＷＤにおいて、油温Ｔが
ある一定値Ｔ０’　（＜Ｔ。）以下である場合、オイル
による粘性が大きいので、オリフィスを開放して、オイ
ルポンプ１４によるブレーキング現象を回避する。

（２）手動４ＷＤにおいて、４ＷＤ走行中であっても、
コーナリング時（特に舵角ｆが大きい時）には、４ＷＤ
率を小さくして、ブレーキング現象を防止する。

また、デユーティツレメイドバルブ２１３におけるデユ
ーティ率は、以下のように制御することができ、連通油
路２０？、２０８に介装されたオリフィスバルブ２１４
のオリフィス径が大きくなると、連通油路２０７，２０
８を通じて流通する油量が多くなるので、急旋回した場
合には、第７図に示すように、吐出圧を低くすることが
でき、４ＷＤ率を低下させることができる。

さらに、Ｎ１１６図に示すように、前輪４３．４４と後
ｆ＃！５２，５３との回転速度差ΔＮと１１ｔ速■とに
応じて、オリフィスバルブ２１４のオリフィス径を変化
させることもでき、この場合、高速走行時はど、そのオ
リアイス径を小さくすることができるので、４輪駆動に
よる直進安定性が向上する。

このように、高速旋回時には、旋回半径も太きいので、
ブレーキング現象はごくわずかであり、４輪駆動による
操縦安定性が確保されるのである。

本発明の実施例によれば、次のような効果ないし利点を
得ることができる。

（１）前輪と後輪との回転速度差を運転席等に配設され
た表示装置において表示できるので、時々刻々の運転状
態を運転者に認Ｗ＆させることができる。

（２）上記第１項により、搭載された非直結式（油圧ポ
ンプ式）連結機構の駆動状態に応じて予め求められた表
示と、自動車の現在の運転状態における表示とを比較す
ることによって、４輪駆動状態となっていることを運転
者は知ることができる。

（３）上記第２項により、加減速時や高速走行、低摩擦
路、悪路などで４輪駆動となっていることを確認するこ
とができ、これにより、安心して４輪駆動特性（旋回安
定性、揉縦安定性、悪路走破性等）を活用することがで
きろ。

（４）乾燥路の定常走行において、前後輪に大きな回転
速度差があることを検出でき、例えば、前後輪のタイヤ
半径に不同がある場合を検出できるので、タイヤ空気圧
の異常または摩耗、タイヤの装着不良を判別することが
できる。

（５）上記第４項により、ＷＡ駆動系おける動力循環の
発生を防止でき、燃費悪化や駆動系破損を防止すること
ができる。

なお、手動式制限流量設定手段Ｍ２と自動式制限流量設
定手段Ｍ、との優先順位を決定する手段として、どちら
か一方を常に優先とするマニュアル式優先順位設定手段
ないし緊急時に手動式制限流量設定手段Ｍ２の制御より
自動式制限流量設定手段Ｍ、の制御を優先しで行なう緊
急時自動４ＷＤ優先順位設定手段を用いることができる
。

また、吸込吐出ロア２〜７７の吐出側と吸込側とを連通
する連通油路として、吐出側からトランスミッションケ
ース９４内の大気側である油溜りとしてのオイル溜８０
を経由して、油路１０４から吸込側へ作動油を供給する
ように連通油路を形成してもよく、すなわち、第１図中
に２点鎖線で示すように、第１油路ＯＬ、（または第２
油路ＯＬ　２　）ないし油路２０３とオイル溜８０とを
連通ずる連通油路２０７′を設けて、この連通油路２０
７′に流量制御機構Ｍ、としてのオリフィスバルブ２１
４を介挿してもよい。

そして、上述の実施例における作用効果を得ることがで
さる。

さらに、オイルポンプ１４としてベーンポンプに限定さ
れる必要はなく、その他のオイルポンプを上記実施例と
同様に組込んで使用することができる。

なお、自動変速Ｗｉ２の出力軸に４輪駆動用駆動連結装
置１３の前輸出力軸５を連結するように構成してもよい
。

また、本実施例をマニュアルトランスミッションを装備
した自動車に適用できることは言うまでもない。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明の４輪駆動用駆動連結装置
によれば、η【両の前輪に駆動力を伝達する第１の回転
軸と、後輪の駆動力を伝達する第２の回転軸と、上記の
第１の回転軸と第２の回転軸との間に介装されて相互に
駆動力を伝達しうる油圧式連結機構とをそなえ、同油圧
式連結８！構が油圧ポンプ型連結機構として構成されて
、同連結機構の吐出口に接続する油路と同連結機構の吸
込口（油溜りを含む）に接続する油路とを連通する連通
油路と、同連通油路を通過する作動油の流量（流量ゼロ
から非制限流量まで）を制御しうる流量制御機構とが設
けられるとともに、同流量制御機構へその制限流量を設
定するための制御信号を出力する手動式制限流量設定手
段と、上記車両における運転状態を検出する運転状態セ
ンサと、同運転状態センサからの検出信号を受けて上記
流量制御機構へその制限流量を設定するための制御信号
を出力する自動式制限流量設定手段と、上記の手動式制
限流量設定手段および自動式制限流量設定手段のうちの
一方からの制御信号のみを選択的に上記流量制御８！１
構へ送る切換機構とが設けられるという簡素な構造で、
次のような効果ないし利、αを得ることができる。

（１）前輪と後輪との差回献が許容されるので、パート
タイム４輪駆動車のタイトコーナブレーキング現象など
の不具合や運転繰作の煩雑さを解ン肖できる。

（２）第１の回転軸と第２の回転軸との間で、速く回っ
ている方から遅く回っている方へ力が伝達されるので、
前輪ないし後輪の一方が過回転することはなくなり、ホ
イルスピンを確実に防止でさ、車両の安定性に寄与しう
る。

（３）フルタイム４輪駆動車に、従来装＠Ｊされていた
センタデフに比べ、小型・軽量とすることができ、低コ
スト化にも寄与しうる。

（４）低速急旋回時において、前輪側の回転軸と後輪側
の回転軸との回転速度差を許容でき、ブレーキング現象
を確実に防止できる。

（５）高速走行時において、車両の直進安定性が確保さ
れる。

（６）第１の回転軸と第２の回転軸との回転速度差に応
じて上記オイルポンプによる伝達トルク量の制御を手動
制御および自動制御のうちの一方に選択的に切換えるこ
とができるので、運転フィーリングや操縦安定性の悪化
などを招くことがなく、十分にその機能を発揮すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜９図は本発明の一実施例としての４輪駆動用駆動
連結装置を示すもので、第１図はその油圧ポンプ型連結
機構および油圧回路を示す油圧系統図、第２図は本装置
を装備した車両の動力系を示す概略構成図、第３図はそ
の要部断面図、Ｉ：１ＩＪ４図はそのブロック図、Ｍｌ
、５図（ａ）〜（ｄ）はいずれもその作用を説明するた
めの７０−チャー）、第６〜９図はいずれもその作用を
説明するためのグラフである。 １・・エンジン、１ａ・・トルクコンバータ、２・・自
動変速機、３，３′　・・ギヤ、４・・第２の回転軸と
しての後輸出力軸、５・・第１の回転軸としての前輸出
力軸、８・・デフケース、９゜１０・・ピニオン、１１
．１２・・サイドギヤ、１３・・４輪駆動用駆動連結装
置、１４・・オイルポンプ（ベーンポンプ）、３８．３
８’　　・・ギヤ、３８ａ・・出力軸、３９・・リング
ギヤ、３９′・・ギヤ、４０・・前輪用デフ、４１．４
２・・前輪軸、４３．４４・・前輪、４５・・ベベルギ
ヤ機構、４５ａ、４６ａ・・ギヤ、４７・・プロペラ軸
、４７ａ・・ベベルギヤ、４８・・リングギヤ、４９・
・後輪用デフ、５０．５１・・後輪軸、５２゜５３・・
後輪、６４ａ・・スプライン係合部、６８・・ベーン、
６８ａ・・先端部、６８ｂ・・底部、６９・・ロータ、
６９ａ・・外周面、６９ｂ・・孔部、６９ｃ・・内径側
底部、７０・・ハウジング、７０ａ・・カムリング部、
７０ｂ・・カバー、７Ｑｃ・・７ランジ、７０ｄ、７０
ｅ・・間挿材、７１・・吐出圧制御機構としての油圧回
路、７２〜７７・・吸込吐出口、７８．７９・◆チェッ
ク弁、８０・・オイル溜（オイルタンク）、８１．８１
’、８２・・空気侵入防止用チェック弁、８１ａ、８１
’　ａ、８２ａ・・オリフィス、８３，８４・・吐出圧
制御用リリーフ弁、８３ａ、８４ａ・・スプリング、８
６〜８８・・ポンプ室、８９．９０・・連通路、８９ａ
。 ９０ａ・・遠心分離用通路、８９ｂ、９０ｂ・・放出用
通路、９１〜９３・・ベアリング、９４・・トランスミ
ッシシンケース、９５．９６・・ブッシング（軸受）、
１０１・・ボルト、１０４・・油路、１０６・・軸方向
摺動部、１０９・・油室、１２０゜１２１・・流路、１
２２，１２３・・チェック弁、１２６・・第２の回転数
検出器（運転状態センサ）としての回転数センサ（ピッ
クアップ）、−ｉ　２７・・第１の回転数検出器（運転
状態センサ）としての回転数センサ（ピックアップ）、
１２８・・コントロールユニット、１２８ａ、１２８ｂ
・・カウンタ、１２８ｃ・・タイマ、１２８ｄ−−演算
器（ＣＰ　Ｕ　）、１２８ｅ・・メモリ、１２９・φ表
示装置、１２９ａ〜１２９ｄ・・ＬＥＤ、１３０・・運
転状態センサとしてのステアリング角検出器（舵角セン
サ）、１３１・・警告灯、１３２・・運転状態センサと
しての変速段センサ（インヒビタスイッチ）、１３３・
・運転状態センサとしてのアクセル開度センサ（スロッ
トル開度センサ）、１３４・・運転状ｆｉ−ｔ＝ンサと
してのブレーキ状態センサ、１３５・・運転状態センサ
としての油温センサ、１３６・・運転状態センサとして
のエンジン回転数センサ、１３７・・運転状態センサと
しての車速センサ、１３８・・切換スイッチ、１４０・
・オイルポンプ、１４０ａ・・外歯インナーギヤ、１４
０ｂ・・内歯アウタギヤ（ケーシング）、１４２・・入
力軸（内ｌ）、１４３・・トルクコンバータのポンプ側
外軸、２０１〜２０６・・油路、２０４ａ、２０５ａ・
・オリフィス、２０７．２０７’　、２０８・・連通油
路、２０９・・戻し油路、２１０・・切換弁、２１１・
・減圧パルプ、２１２・・レギュレータパルプ、２１３
・・デユーティソレノイドパルプ、２１４・・オリフィ
スパルプ、２１４ａ・・ランド、２１４ｂ・・スプリン
グ、２１４ｃ・・スプール、２１５１＋６マニユアルコ
ントロール１ｉｆｉ、Ｍ。 ・・流量制御機構、Ｍ２・・手動式制限流量設定手段、
Ｍ、・・自動式制限流量設定手段、Ｍ４・・切換機構、
Ｍｓ・・運転状態演算手段、ＯＬ、・・第１油路、ＯＬ
２・・第２油路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の前輪に駆動力を伝達する第１の回転軸と、後輪の
   駆動力を伝達する第２の回転軸と、上記の第１の回転軸
   と第２の回転輪との間に介装されて相互に駆動力を伝達
   しうる油圧式連結機構とをそなえ、同油圧式連結機構が
   油圧ポンプ型連結機構として構成されて、同連結機構の
   吐出口に接続する油路と同連結機構の吸込口に接続する
   油路とを連通する連通油路と、同連通油路を通過する作
   動油の流量を制御しうる流量制御機構とが設けられると
   ともに、同流量制御機構へその制限流量を設定するため
   の制御信号を出力する手動式制限流量設定手段と、上記
   車両における運転状態を検出する運転状態センサと、同
   運転状態センサからの検出信号を受けて上記流量制御機
   構へその制限流量を設定するための制御信号を出力する
   自動式制限流量設定手段と、上記の手動式制限流量設定
   手段および自動式制限流量設定手段のうちの一方からの
   制御信号のみを選択的に上記流量制御機構へ送る切換機
   構とが設けられたことを特徴とする、４輪駆動用駆動連
   結装置。