JPH0623015B2

JPH0623015B2 - ４輪駆動用駆動連結装置

Info

Publication number: JPH0623015B2
Application number: JP9267985A
Authority: JP
Inventors: 梵之助高宮; 由昌永吉
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1985-04-30
Filing date: 1985-04-30
Publication date: 1994-03-30
Anticipated expiration: 2009-03-30
Also published as: JPS61249828A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、前輪および後輪を同一のエンジンで駆動する
ための４輪駆動車に関し、特に、前輪の駆動軸と後輪の
駆動軸との間に油圧ポンプ型連結機構をそなえた４輪駆
動車の４輪駆動用駆動連結装置に関する。

〔従来の技術〕

前輪および後輪を同一のエンジンで駆動する４輪駆動
（４ＷＤ）車においては、前輪および後輪のタイヤの有
効半径に多少の相違があったり、旋回走行時において前
輪は後輪に比較して旋回半径が大きいことなどにより、
速く回転しようとして前後の駆動軸の間に捩りトルクを
生じ、ブレーキ作用したのと同じ状態になって、いわゆ
るタイトコーナブレーキング現象を生じ、走行性の悪
化，タイヤの摩耗などを生じるため、これを防止する手
段が必要である。

このため従来の４輪駆動車は、駆動連結部分において、
前輪側と後輪側がドグクラッチなどで連結されており、
コーナリング時において、前・後輪の回転速度が異なる
にもかかわらず、前・後輪が等速で回転するため、後輪
から前輪へブレーキトルクがかかる。この現象を低減さ
せるために、連結部分に湿式多板クラッチを用いて、コ
ーナリング時にクラッチをスライドさせて前・後輪の回
転速度差を吸収する手段が提案されているが、伝達トル
ク容量やスリップによる焼損の恐れなどがあった。

〔発明が解決しようとする問題点〕

このような従来の４輪駆動車に前輪・後輪の回転速度差
を吸収する手段を用いたものにおいて、前・後輪回転速
度差を許容するルーズな特性と、前・後輪回転速度差を
すこししか許容しないタイトな特性とを切換えることが
望ましい。

すなわち、急発進時，低μ路走行時，路面条件が急激に
変化したとき（舗装路からダートないし雪道へ変化した
とき等）および縁石へ乗り上げたときには、タイトな特
性にして、前輪および後輪からそれぞれトルクを発生さ
せ４輪駆動状態とすることが望ましい。

また、高μ路におけるタイトコーナ旋回時，タイヤ半径
差を吸収したい場合および高μ路の一般走行時において
は、ルーズな特性として、前輪ないし後輪の一方からト
ルクを発生させ２輪駆動状態とすることが望ましい。

しかしながら、従来、このようなタイトな特性とルーズ
な特性とを切換えるものは、提案されていない。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもの
で、車両の走行状態に応じて、前輪および後輪間の回転
速度差の許容状態を調整することができるようにした、
４輪駆動用駆動連結装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本発明の４輪駆動用駆動連結装置は、車両の
前輪に駆動力を伝達する第１の回転軸と、後輪の駆動力
を伝達する第２の回転軸と、上記の第１の回転軸と第２
の回転軸との間に介装されて相互に駆動力を伝達しうる
油圧式連結機構とをそなえ、同油圧式連結機構が油圧ポ
ンプ型連結機構として構成されて、同連結機構の吐出口
に接続する油路と同連結機構の吸込口（油溜りを含む）
に後続する油路とを連通する連通油路と、同連通油路を
通過する作動油の流量（流量ゼロから非制限流量まで）
を制御しうる流量制御機構とが設けられるとともに、同
流量制御機構へその制限流量を設定するための制御信号
を出力する手動式制限流量設定手段と、上記車両におけ
る運転状態を検出する運転状態センサと、同運転状態セ
ンサからの検出信号を受けて上記流量制御機構へその制
限流量を設定するための制御信号を出力する自動式制限
流量設定手段と、上記の手動式制限流量設定手段および
自動式制限流量設定手段のうちの一方からの制御信号の
みを選択的に上記流量制御機構へ送る切換機構とが設け
られたことを特徴としている。

〔作用〕

上述の本発明の４輪駆動用駆動連結装置では、切換機構
により、手動式制限流量設定手段による制御か自動式制
限流量設定手段による制御かの選択が行なわれ、選択さ
れた制限流量設定手段から流量制御機構へ出力される制
御信号により、連通油路を通過する作動油の流量が制御
される。

これに伴い、油圧ポンプ型連結機構の吐出口と吸込口と
の差圧ないし吐出口の圧力が制御されて、第１の回転軸
と第２の回転軸との間で伝達されるトルクが制御され
る。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜９図は本発明の一実施例としての４輪駆動用駆動
連結装置を示すもので、第１図はその油圧ポンプ型連結
機構および油圧回路を示す油圧系統図、第２図は本装置
を装備した車両の動力系を示す概略構成図、第３図はそ
の要部断面図、第４図はそのブロック図、第５図(a)〜
(d)はいずれもその作用を説明するためのフローチャー
ト、第６〜９図はいずれもその作用を説明するためのグ
ラフである。

第１〜３図に示すごとく、横置きのエンジン１にトルク
コンバータ1aおよび入力軸（内軸）142を介して自動変
速機２が連結され、自動変速機２の出力軸のギヤ３に
は、中間軸のギヤ３′が噛合し、さらに、このギヤ３′
に出力軸38aの一端側のギヤ３８′が噛合している。

この出力軸38aの他端側には、第２図に示すごとく、ギ
ヤ３８が取り付けられており、このギヤ３８は前輪用差
動機構４０（以下、「前輪用デフ40」という）のリング
ギヤ３９に噛合している。これにより出力軸38aからの
トルクは、前輪用デフ４０で分割され左右の前輪軸４
１，４２へ伝達されて、前輪４３，４４を回転駆動す
る。

そして、このリングギヤ３９と一体のデフケース８付き
のピニオン９，１０には、サイドギヤ１１，１２が噛合
しており、サイドギヤ１１には前輪軸４１が連結され、
サイドギヤ１２には前輪軸４２が連結されている。

また、このリングギヤ３９に噛合するギヤ３９′が設け
られており、このギヤ３９′は第１の回転軸としての前
輪出力軸５に固定されている。

また、油圧ポンプ型連結機構としての４輪駆動用駆動連
結装置１３が前輪出力軸５と第２の回転軸としての後輪
出力軸４との間に介装されている。

また、後輪出力軸４はベベルギヤ機構４５のギヤ45a，4
6aを介してトランスファ付きプロペラ軸４７に連結され
ており、このプロペラ軸４７のベベルギヤ47aが後輪用
差動機構４９（以下、「後輪用デフ４９」という）のリ
ングギヤ４８に噛合している。これにより後輪出力軸４
からのトルクは、後輪用デフ４９で分割され左右の後輪
軸５０，５１へ伝達されて、後輪５２，５３を回転駆動
する。

また、第２，４図に示すように、第１の回転軸としての
前輪出力軸５のギヤ３９′の歯部に対向して、第１の回
転数検出器としての回転数センサ（ピックアップ）１２
７が設けられており、このセンサ１２７からの検出信号
がコントロールユニット１２８のカウンタ128bに入力す
るようになっている。

そして、第２の回転軸としての後輪出力軸４のギヤ45a
の歯部に対向して、第２の回転数検出器としての回転数
センサ（ピックアップ）１２６が設けられており、この
センサ１２６からの検出信号がコントロールユニット１
２８のカウンタ128aに入力するようになっている。

これらのカウンタ128a，128bは、タイマ128c等からの所
定時間幅毎のカウント数（検出信号）を演算器（ＣＰ
Ｕ）128dへ送るようになっていて、この演算器128dは、
前輪出力軸５のカウント数を、ギヤ３９とギヤ３９′と
の比ｉを用いて前輪４３，４４の回転数Rfに換算する。

そして、演算器128dは、後輪出力軸４のカウント数を、
ギヤ45aとギヤ46aとの比i_Bおよびギヤ47aとギヤ４８と
の比i_Dを用いて後輪５２，５３の回転数Rrに換算する。

演算器128dは、これらの前輪回転数Rfおよび後輪回転数
Rrの差を演算して、表示信号として表示装置１２９に出
力する。

そして、表示装置１２９は、表示信号を受けて、回転速
度差が０〜２０（rpm）であれば、ＬＥＤ129aを点灯
し、２０〜３０（rpm）であれば、ＬＥＤ129bを点灯し
て、３０〜４０（rpm）であれば、ＬＥＤ129cを点灯
し、４０（rpm）以上であれば、ＬＥＤ129dを点灯す
る。

また、コントロールユニット１２８には、ステアリング
角検出器（舵角センサ）１３０からの操舵角信号が入力
するように構成されており、コントロールユニット１２
８および表示装置１２９は警告灯１３１に結線されてい
て、警告灯１３１により警報を発することができるよう
になっている。

この駆動連結装置１３は、前軸出力軸５と後輪出力軸４
との回転速度差によって駆動されこの回転速度差に応じ
た圧力でオイルを吐出するオイルポンプ（ベーンポン
プ）１４と、このオイルポンプ１４からの吐出油の圧力
を制御することにより出力軸４，５間の回転速度差を抑
制しうる吐出圧制御機構（油圧回路）７１とをそなえて
構成されている。

次にこれらのオイルポンプ１４や吐出圧制御機構７１の
配設状態等について説明する。

第１，３図に示すごとく、ハウジング７０内にオイルポ
ンプ１４と吐出圧制御機構７１とが設けられる。

このオイルポンプ（ベーンポンプ）１４には、第１図に
示すように、そのロータ６９の外周面69aに周方向に等
間隔に多数（ここでは、１０個）の孔部69bが形成され
ていて、この多数の孔部69bのそれぞれには、カムリン
グ部70aの内周面に摺接しうるベーン６８が嵌挿されて
いる。

さらに、ハウジング７０の間挿部材70dとベーン６８お
よびロータ６９との軸方向の隙間が所定値以下となるよ
うに、各部が形成されており、油膜が切れないようにな
っていて、ハウジング７０の間挿部材70eとベーン６８
およびロータ６９との軸方向の隙間も、同様に、所定値
以下となるように、各部が形成されている。

そして、これら隙間の和が、所定値以下となるように設
定されている。

また、ベーンポンプ１４は、その回転数に比例した油量
を吐出するものであり、ロータ６９とカムリング部70a
との間に相対回転、すなわち、後輪出力軸４と前輪出力
軸５との間に相対回転が生ずると油圧ポンプとして機能
して、油圧を発生する。

ベーンポンプ１４の吐出口（ハウジング７０に対するベ
ーン６８の相対的回転方向先端の吸込吐出口７２〜７７
がこれに相当）を塞ぐことにより、油を介してその静圧
でロータ６９とカムリング部70aとが剛体のようになっ
て一体に回転される。

このため、カムリング部70aとロータ６９との間には、
回転中心線から１２０°間隔に３つのポンプ室８６〜８
８が形成され、また、回転方向基端側に位置したとき吸
込口となり先端側に位置したとき吐出口となる６個の吸
込吐出口７２〜７７がほぼ１２０°間隔に形成してあ
り、同一機能をなす１２０°間隔の吸込吐出口７２，７
４，７６がハウジング７０のカバー70b，フランジ70c，
間挿材70d，70eを介して第１油路ＯＬ_１により連通され
ている。

そして、吸込吐出口７３，７５，７７が、ハウジング７
０のカバー70b，フランジ70c，間挿材70d，70eを介して
第２油路ＯＬ_２により連通されている。

また、第１油路ＯＬ_１と第２油路ＯＬ_２とは、それぞれ
チェック弁７８，７９を介してトランスミッションケー
ス９４の底部のオイル溜（オイルタンク）８０に連通さ
れ、オイル溜８０から各油路ＯＬ_１，ＯＬ_２への流れの
みが許容されるとともに、第１油路ＯＬ_１と第２油路Ｏ
Ｌ_２との間に吐出圧が所定圧以上となると両油路Ｏ
Ｌ_１，ＯＬ_２を相互に連通させる２つの吐出圧制御用リ
リーフ弁８３，８４が設けられている。

これらのリリーフ弁８３，８４は、それぞれスプリング
83a，84aによって閉方向に付勢されている。

チェック弁７９と吸込吐出口７３，７５，７７との間の
第２の油路ＯＬ_２には、オイル溜８０へ吐出圧をリリー
フするための連通路８９が接続しており、この連通路８
９にはオリフィス81a付きの空気侵入防止用チェック弁
８１が介挿されている。

また、チェック弁７８と吸込吐出口７２，７４，７６と
の間の第１の油路ＯＬ_１には、オイル溜８０へ吐出圧を
リリーフするための連通路９０が接続しており、この連
通路９０にはオリフィス82a付きの空気侵入防止用チェ
ック弁８２が介挿されている。

このような油圧回路７１とすることで、ロータ６９とカ
ムリング部70aとの相対回転方向によらず、常に吐出圧
がリリーフ弁８３またはリリーフ弁８４の弁体に作用
し、オイル溜８０が吸込口と連通することになる。

また、ベーンポンプ１４のハウジング７０を構成するフ
ランジ70cは、ベアリング９３を介してトランスミッシ
ョンケース９４に軸支されていて、カバー70bと一体の
後輪出力軸４は、第３図中の左方において軸受部（図示
せず）を介してトランスミッションケース９４に軸支さ
れている。

ベーンポンプ１４のロータ６９にスプライン係合部64a
を介して連結された前輪出力軸５は、スプライン係合部
64aの両側において、ブッシング（軸受）９５，９６を
介してそれぞれカバー70bおよび間挿材70eに軸支されて
いる。

そして、ベーン６８の底部68bは、油路ＯＬ_１，ＯＬ_２
のうち吐出側の油路（ここでは、第１油路ＯＬ_１）から
の吐出圧をチェック弁１２３（１２２）付き流路１２１
（１２０）を通じて減圧された作動圧を受けて、ベーン
６８の先端部68aはハウジング７０の内周面へ付勢され
る。

さらに、ロータ６９の両端面には、スプリングまたはリ
ング等を軸部を介して５つずつ取り付けて、ベーン６８
の各底部68bを押圧するようにしてもよい。

さらに、ロータ６９と間挿材70dとが摺接する軸方向摺
動部１０６およびロータ６９と間挿材70eとが摺接する
軸方向摺動部１０６には、第１，３図に示すように、円
環状の油圧室１０９，１０９が形成されて、この油圧室
１０９，１０９は、ロータ６９の孔部69bに連通すると
ともに、油路８９，９０に連通するようになっている。

すなわち、油圧室１０９，１０９は、各吸込吐出口７
２，７４，７６に接続する第１油路ＯＬ_１にチェック弁
１２３付き流路１２１を介して連通して高油圧を受ける
とともに、各吸込吐出口７３，７５，７７に接続する第
２油路ＯＬ_２にチェック弁１２２付き流路１２０を介し
て連通して高油圧を受けるようになっている。

また、チェック弁１２２付き流路１２０およびチェック
弁１２３付き流路１２１を設けなくてもよい。

なお、図中の符号69cはロータ６９の内径側底部、９
１，９２は前輪出力軸５を軸支するベアリングを示して
おり、１０１はボルトをそれぞれ示している。

油圧回路７１により、もしデフケース８側と後輪出力軸
４側との間に回転速度差が生じて、ロータ６９が矢印ａ
方向に相対的に回転すると、オイルが、オイルタンク８
０からチェック弁７９を経て第２油路ＯＬ_２を通じ吸込
吐出口７３，７５，７７へ吸入されたあと、ポンプ室８
６〜８８の吸込吐出口７２，７４，７６から第１油路Ｏ
Ｌ_１を経てオリフィス82a付きチェック弁８２からオイ
ルタンク８０へ吐出される。このときの吐出圧特性は第
８図に符号Ａで示すようになる。

逆に、ロータ６９が矢印ｂ方向に回転すると、オイル
は、オイルタンク８０からチェック弁７８を経て、第１
油路ＯＬ_１を通じ吸込吐出口７２，７４，７６へ吸入さ
れたあと、ポンプ室８６〜８８の吸込吐出口７３，７
５，７７から第２油路ＯＬ_２を経てオリフィス81a付き
チェック弁８１からオイルタンク８０へ吐出される。こ
のときの吐出圧特性は第８図に符号Ａで示すようにな
る。

なお、特性Ａにおいて、回転速度差がある値以上になる
と、吐出圧の上昇がほとんどなくなるのは、吐出圧が各
所定値以上で、リリーフバルブ８３，８４が開くからで
ある。

また、各特性Ａにおけるリリーフバルブ８３，８４が開
く前の特性部分は、オリフィス81a，82aの作用により、
回転速度差の２乗に比例している。

ここで、リリーフバルブ８３，８４の開特性やオリフィ
ス81a，82aの絞り度合を適宜異ならせてもよい。

なお、油路１０４は、その一部が後輪出力軸４内に穿設
されており、油路１０４のオイル吸入口寄りの部分に
は、オイルフィルタが設けられていて、オイル供給通路
を通じて供給されるオイル中の鉄粉等はマグネット取付
部の磁石とオイルフィルタとによりオイルポンプ１４中
への侵入が防止される。

オイルポンプ１４の吸込吐出口７２，７４，７６に接続
する第１油路ＯＬ_１と、オイルポンプ１４の吸込吐出口
７３，７５，７７に接続する第２油路ＯＬ_２との間に
は、連通油路２０７，２０８が設けられており、この連
通油路２０７，２０８には流量制御機構Ｍ_１としてオリ
フィスバルブ２１４が介装されている。

オリフィスバルブ２１４は、その右方のランド214aを制
御油圧を受けて、この制御油圧と左方のスプリング214b
の押圧力とにより、スプール214cの位置が決まり、オリ
フィスバルブ２１４のオリフィスの大きさが決まるの
で、これにより、連通油路２０７，２０８を通過する作
動油の流量が決まる。

オリフィスバルブ２１４のランド214aに供給される制御
油圧は、油路２０６の油圧を戻し油路２０９を通じてオ
イル溜８０へ開放することができるデューティソレノイ
ドバルブ２１３によって制御することができ、このデュ
ーティソレノイドバルブ２１３は、自動式制限流量設定
手段Ｍ_３，切換機構Ｍ_４および運転状態演算手段Ｍ_５を
兼ねるコントロールユニット１２８からの制御信号を受
けて制御されるようになっていて、このコントロールユ
ニット１２８は、手動式制限流量設定手段Ｍ_２としての
マニュアルコントロール装置（切換スイッチ）２１５か
ら制御信号が供給されるようになっている。

このマニュアルコントロール装置２１５は運転席近傍に
配設されていて、４輪駆動用連結装置１３の４ＷＤ率を
遠隔操作することができる。

この油路２０６へ供給される制御油圧は、第１油路ＯＬ
_１および第２油路ＯＬ_２からのポンプ回転数に応じた０
〜１２０気圧の吐出圧を油路２０１，２０２および切換
弁２１０を介して受けて、切換弁２１０から油路２０３
を通じて減圧バルブ２１１で０〜１０気圧に減圧され
て、油路２０４のオリフィス２０４ａを通じてレギュレ
ータバルブ２１２へ送られ、レギュレータバルブ２１２
で０〜８気圧に減圧されて、オリフィス２０５ａ付きの
油路２０５を通じ油路２０６へ送られる。

コントロールユニット１２８には、各センサが接続して
いて、上述の運転状態センサとしての回転数センサ１２
６，１２７および運転状態センサとしてのステアリング
角検出器１３０のほか、変速段位置を検出する運転状態
センサとしての変速段センサ（インヒビタスイッチ）１
３２，アクセルペダルの踏込量（またはスロットル弁の
開度）を検出する運転状態センサとしてのアクセル開度
センサ（スロットル開度センサ）１３３，ブレーキペダ
ルの踏込状態ないしエンジンブレーキ状態を検出する運
転状態センサとしてのブレーキ状態センサ１３４，潤滑
油等を検出する運転状態センサとしての油温センサ１３
５が設けられており、回転数センサ１２６，１２７の他
に運転状態センサとしてのエンジン回転数センサ１３６
および車速センサ１３７を設けてもよい。

なお、第３図において、８１′は空気侵入防止用チェッ
ク弁の変形例を示しており、８１′ａはオリフィス、89
a，90aはそれぞれ遠心分離用通路、89b，90bはそれぞれ
放出用通路を示しており、さらに、図中の符号128eはコ
ントロールユニット１２８のメモリ、１３８は切換機構
Ｍ_４を構成する切換スイッチ、１４０はオイルポンプ、
140aはトルクコンバータの側外軸１４３に連結される外
歯インナーギヤ、140bは内歯アウタギヤを示している。

本発明の実施例としての４輪駆動用駆動連結装置は上述
のごとく構成されているので、４輪駆動での走行中に、
後輪５２，５３がスリップを起こして、後輪出力軸４側
の回転速度が前輪出力軸５側の回転速度よりも速くなっ
た場合に、ロータ６９が矢印ａ方向へ相対的に回転す
る。

これにより、オイルが、オイルタンク８０からチェック
弁７９を経て第２油路ＯＬ_２を通じ吸込吐出口７３，７
５，７７へ吸入され、ポンプ室８６〜８８の吸込吐出口
７２，７４，７６から第１油路ＯＬ_１を経てオリフィス
82a付きチェック弁８２からオイルタンク８０へ吐出さ
れる。

この吐出圧は後輪出力軸４側と前輪出力軸５側との回転
速度差に応じた値であるので、流量制御機構Ｍ_１のオリ
フィスバルブ２１４が全閉状態であれば、このオイルポ
ンプ１４によって伝えられるトルクの大きさも上記回転
速度差に応じて変わる［第８図中のタイトな特性（オリ
フィス径小）参照］。

このように回転速度差が生じると、この差に応じた結合
度で、４輪駆動用駆動連結装置１３が接状態となるた
め、該回転速度差が抑制されるようになって、その結果
前輪出力軸５側へもトルクが伝達される。これにより後
輪５２，５３が空転した場合でも、前輪４３，４４を回
転駆動できる。

このとき、上記回転速度差に応じて４輪駆動用駆動連結
装置１３による伝達トルク量を自動制御しているので、
運転フィーリングや操縦安定性の悪化を招くことがな
い。

なお、該回転速度差がある値を超えると、安全のため、
リリーフ弁８４の作用により、吐出圧の上昇が抑えられ
て、一定値となり、両軸４，５間の伝達トルクが一定値
以上にならない。

逆に前輪４３，４４がスリップを起こした場合は、自動
的にロータ６９が矢印ｂ方向へ相対的に回転する。

これによりオイルの供給路が自動的に切り替わって、オ
イルは、オイルタンク８０からチェック弁７８を経て、
第１油路ＯＬ_１を通じ吸込吐出口７２，７４，７６へ吸
入され、ポンプ室８６〜８８の吸込吐出口７３，７５，
７７から第２油路ＯＬ_２を経てオリフィス81a付きチェ
ック弁８１からオイルタンク８０へ吐出される。この吐
出圧も後輪出力軸４側と前輪出力軸５側との回転速度差
に応じた値であるので、オイルポンプ１４によって伝え
られるトルクの大きさも上記回転速度差に応じて変わ
る。

この場合も回転速度差に応じた結合度で、４輪駆動用駆
動連結装置１３が接状態となるため、該回転速度差が抑
制されるようになって、その結果後輪出力軸４側へもト
ルクが伝達される。これにより前輪４３，４４が空転し
た場合でも、後輪５２，５３を回転駆動できる。

そして、この場合も、上記回転速度差に応じて４輪駆動
用駆動連結装置１３による伝達トルク量が自動制御され
ているので、運転フィーリングや操縦安定性の悪化を招
くことがない。

なお、この場合も上記回転速度差がある値を超えると、
安全のため、リリーフ弁８３の作用により、吐出圧の上
昇が抑えられて、一定値となり、両軸４，５間の伝達ト
ルクが一定値以上にならない。

また、本装置においては、伝達トルクと回転速度差の積
がエネルギーロスとなって発熱するが、オイルの一部が
連通路８９，９０を通じてオイルタンク８０へ排出され
るようになっているので、オイルポンプ１４の作動油の
冷却や潤滑を十分に行なうことができる利点もある。

さらに、流量制御機構Ｍ_１のオリフィスバルブ２１４の
開閉状態について説明すると、手動式制限流量設定手段
Ｍ_２としてマニュアルコントロール装置２１５からの制
御信号［タイトな特性からルーズな特性まで４段階（２
ＷＤ，４ＷＤ−Ｌｏ，４ＷＤ，４ＷＤ−Ｈｉ）に亘って
切換える切換信号］と、自動式制限流量設定手段Ｍ_３と
してのコントロールユニット１２８からの制御信号［各
運転状態検出センサ１２６，１２７，１３０，１３２〜
１３７から検出された車両の運転状態に応じてコントロ
ールユニット１２８において作り出される制御信号］と
を切換機構Ｍ_４の切換スイッチ１３８に受けて、手動式
制限流量設定手段Ｍ_２としてのマニュアルコントロール
装置２１５からのオンオフ信号により、オン時には、手
動式制限流量設定手段Ｍ_２からの制御信号が流量制御機
構Ｍ_１を構成するデューティソレノイドバルブ２１３へ
送られて、オフ時には、自動式制限流量設定手段Ｍ_３か
らの制御信号がデューティソレノイドバルブ２１３へ送
られる。

これにより、流量制御機構Ｍ_１を構成するオリフィスバ
ルブ２１４により、連通油路２０７，２０８を通過する
作動油の流量が制御される。

以下、第５図(a)〜(d)に示すように、フローチャートに
則して詳述する。

まず、コントロールユニット１２８においては、メモリ
128eから基準スリップ率Ｃ_０等の呼び出しを行ない（ス
テップa1）、ついで、回転数センサ１２７（エンジン回
転数センサ１３６でもよい）からのエンジン回転数信号
Ｎｅ，ステアリング角検出器１３０からの舵角信号ｆ，
変速段センサ１３２からの変速段位置信号Ｓｐ，アクセ
ル開度センサ１３３からのアクセル開度信号θａ，ブレ
ーキ状態センサ１３４からのブレーキ状態信号Ｂｃ，油
温センサ１３５からの油温信号Ｔをそれぞれ受けるよう
になっている（ステップa2）。

そして、ブレーキ状態（ブレーキオン）であれば、減速
状態であるので、オリフィスバルブ２１４のオンオフ径
を小さくする（絞る）ように、コントロールユニット１
２８から流量制御機構Ｍ_１へ制御信号が送られる（ステ
ップa11）。

すなわち、ブレーキ時の後輪５２，５３がロック気味と
なる場合には、４輪駆動用連結装置本体１３に接続する
第１の回転軸５と第２の回転軸４との間の回転速度差が
非常に大きくなる。

これにより、ベーンポンプ１４では、第２図に実線で示
す状態の油の流れが生じて大きな油圧が発生するが、所
定値を超えると、リリーフ弁８３がスプリング83aに抗
して開き吐出圧がほぼ一定に制御され、後輪５２，５３
に一定の吐出圧に対応した一定の駆動力が伝達された４
輪駆動状態となる。

そして、前輪４３，４４の回転速度が減少するととも
に、後輪５２，５３の回転速度が増大することとなり回
転速度差を縮少（ノンスリップデフと同一機能）するよ
うになる。

このように、前輪４３，４４のスリップ状態では後輪５
２，５３への駆動トルクが増大されて走行不能となるこ
とを回避できるとともに、後輪５２，５３がロック気味
の場合には、後輪４３，４４のブレーキトルクを増大し
て後輪５２，５３のロックを防止する。

ブレーキ非作動時には、油温Ｔが設定値Toより大きけれ
ば（ステップa4）、過熱状態であるとして、オリフィス
バルブ２１４のオリフィス径を大きくする（開状態にす
る）ように、コントロールユニット１２８から流量制御
機構Ｍ_１へ制御信号が送られる（ステップa12）。

これにより、作動油の高温時には、吐出圧がリリーフさ
れて、４輪駆動状態とはならず、後輪駆動系に伝達され
るトルクが低下して、ほぼＦＦ駆動状態となって、油温
の上昇が押えられるのである。

すなわち、このようなベーンポンプ１４等の差動ポンプ
の場合、吐出圧制御用リリーフ弁（第１図中の符号８
３，８４参照）の開放前には、吐出された油が、摺動部
クリアランスから洩れ、リリーフ弁の開放後には、摺動
部クリアランスとリリーフ穴とから全て洩れるようにな
っている。この際、熱が発生し、その発生量は吐出圧Ｐ
と吐出量Ｑとの積に比例する。

この積（Ｐ×Ｑ）は、ポンプ発生トルクT_Pと回転速度差
ΔＮとの積に比例して、ポンプ発生トルクT_Pと回転速度
差ΔＮとの間に、第８図に示すような関係があれば、回
転速度差ΔＮの増大に伴い発熱量は増大する。

従って、本実施例では、前後輪の回転速度差ΔＮが大き
い状態が連続するような場合には、油温が２００℃以上
に上昇せず、作動油の粘度が低下することにより、ベー
ンポンプ１４の摺動部が焼き付いたり、ベーンポンプ１
４内のシール材等のゴム部品が変形破損して、ポンプと
しての機能が損なわれるという問題点を解消できる。

また、吐出圧の低下により、駆動状態と被駆動状態との
切りかわる車輪への伝達トルクが低下する等、４輪駆動
車としての機能を失う恐れがあるといった問題点も解消
できる。

なお、ステップa11，a12の操作終了後はリターンされ
る。

また、回転数センサ１２６からの回転数信号から換算さ
れた後輪回転数Rrと、回転数センサ１２７からの回転数
信号から換算された前輪回転数Rfとから、次式に基づき
実際のスリップ率Ｃ_１を演算する（ステップa5）。

Ｃ_１＝（Rf−Rr）／Rf・・・(1) このスリップ率Ｃ_１に応じて、上述の表示装置１２９の
ＬＥＤ129a〜129dに表示を行なうようにしてもよい。

また、前後輪回転数Rf，Rrの変動の小さな定常走行（４
０〜６０Km／時）において、前輪４３，４４および後輪
５２，５３に大きな回転速度差があるときは、警告灯１
３１を点灯ないし点滅させて、停止の警報を与える。

さらに、ステアリング角（操舵角）ｆとと、前輪回転数
Rfと、後輪回転数Rrとに応じて、異常運転状態となれ
ば、警告灯１３１を点灯ないし点滅させる。

ついで、マニュアルコントロール装置２１５からのマニ
ュアルコントロール信号がオンとなっていれば（ステッ
プa6）、マニュアル４ＷＤ（４輪駆動）ルーチンの処理
が行なわれ、その他の場合には、エンジントルクＴ_Ｅの
演算が行なわれるとともに（ステップa7）、次式によ
り、タイヤ駆動トルクTtを演算する（ステップa8）。

Tt＝Ｔ_Ｅ×（総減速比）・・・(2) ついで、このタイヤ駆動トルクTtが、所定値（極力小さ
な値）Tto以下で（ステップa9）、かつ、舵角ｆがほぼ
ゼロ（または、|f|＜ε_１）であれば（ステップa10）、
基準スリップ率更新ルーチンの処理へ移行する。

タイヤ駆動トルクTtが所定値Ttoより大きい場合、さら
に、舵角ｆがほぼゼロでない（|f|≧ε_１）場合には、
自動４ＷＤ（４輪駆動）ルーチンの処理へ移行する。

基準スリップ率更新ルーチンでは、第５図(b)に示すよ
うに、基準スリップ率Ｃ_０と実際のスリップ率Ｃ_１との
差Ｃ_３を次式に基づき演算する（ステップb1）。

Ｃ_３＝Ｃ_１−Ｃ_０・・・(3) そして、この差のスリップ率Ｃ_３がほぼゼロでなければ
（または、|C₃|≧ε_２、ステップb2）、実際のスリップ
率Ｃ_１を基準スリップ率Ｃ_０として新たに設定する（ス
テップb4）。

スリップ率Ｃ_３がほぼゼロであれば（または、|C₃|＜ε
_２）、基準スリップ率Ｃ_０の値を保持する（ステップb
3）。

このように、前輪４３，４４および後輪５２，５３のタ
イヤ半径が全く同一であれば、直進状態では、差回転は
生じないが、タイヤの摩耗（一般に、前輪４３，４４の
摩耗が早い。）やタイヤローテーション等により、直進
状態でも、前輪４３，４４および後輪５２，５３に差回
転が生じる。

従って、直進状態における前・後輪のスリップ率を、常
に検出し、これを基準スリップ率Ｃ_αとして記憶してお
くことにより、タイヤローテーション等により、前・後
輪のタイヤ半径の差が変化した場合にも、その後の直進
状態でのスリップ率を検出することにより、基準スリッ
プ率Ｃ_０を記憶し直すことができるのである。

自動４ＷＤルーチンでは、第５図(c)に示すように、舵
角ｆに応じた理論スリップ率Ｃ_αを次式に基づき演算す
る（ステップc1、第９図参照）。

Ｃ_α＝Ｃ_０＋α・ｆ・・・(4) ここで、αは、第９図に示すように、舵角ｆに対するス
リップ率Ｃ_αの比を示す。

そして、この理論スリップ率Ｃ_αと実際のスリップ率Ｃ
_１との差Ｃ_２を次式に基づき演算する（ステップe2）。

Ｃ_２＝Ｃ_１−Ｃ_α・・・(5) この舵角ｆに応じた理論スリップ率Ｃ_αと、実際のスリ
ップ率Ｃ_１とを比較して、前輪４３，４４の方が後輪５
２，５３よりも速く回転して（Ｃ_１≧０）、且つ、駆動
時に前輪４３，４４が空転しているときに生じる、実際
のスリップ率Ｃ_１が理論スリップ率Ｃ_α以上である（Ｃ
_２≧０）の場合（ステップc3）、また、前輪４３，４４
の方が後輪５２，５３よりも遅く回転して（Ｃ_１＜
０）、且つ、エンジンブレーキないしフットブレーキに
より前輪４３，４４がロック気味になる、実際のスリッ
プ率Ｃ_１が理論スリップ率Ｃ_αよりも小さい場合（Ｃ_２
＜０、ステップc4）に、オリフィスバルブ２１４のオリ
フィス径を小さくする（絞る）ように、コントロールユ
ニット１２８から流量制御機構Ｍ_１へ制御信号が送られ
る（ステップc5）。

これにより、前・後輪回転速度差ΔＮに対する伝達トル
クＴ_Ｐの比（Ｔ_Ｐ／ΔＮ）に応じた４輪駆動率（４ＷＤ
率）を上げることができる。

スリップ率Ｃ_１，Ｃ_２，Ｃ_αが他の状態である場合に
は、オリフィスバルブ２１４のオリフィス径を大きくす
る（開状態にする）ように、コントロールユニット１２
８から流量制御機構Ｍ_１へ制御信号が送られる（ステッ
プc6）。

このように、実際のスリップ率Ｃ_１が、理論スリップ率
Ｃ_αとなるように制御されるのである。

手動４ＷＤルーチンでは、第５図(d)に示すように、舵
角ｆに応じた理論スリップ率Ｃ_αを次式に基づき演算す
る（ステップd1）。

Ｃ_α＝Ｃ_０＋α・ｆ・・・(6) そして、この理論スリップ率Ｃ_αと実際のスリップ率Ｃ
_１との差Ｃ_２を次式に基づき演算する（ステップ
ｄ_２）。

Ｃ_２＝Ｃ_１−Ｃ_α・・・(7) また、マニュアルコントロール装置２１５によって選択
されたオリフィス径で走行中である場合でも、前輪４
３，４４が後輪５２，５３よりも速く回転して（Ｃ_１≧
０）、且つ、実際のスリップ率Ｃ_１が理論スリップ率Ｃ
_αよりも極端に大きい（Ｃ_２≧Ｃ_２′、ここでＣ_２′は
スリップ率の設定値）場合（ステップd3）、また、前輪
４３，４４の方が後輪５２，５３よりも遅く回転して
（Ｃ_１＜０）、且つ、実際のスリップ率Ｃ_１の方が理論
スリップ率Ｃ_αよりも極端に小さい（Ｃ_２≦−Ｃ_２′、
ステップd4）場合に、オリフィスバルブ２１４のオリフ
ィス径を小さくする（絞る）ように、コントロールユニ
ット１２８から流量制御機構Ｍ_１へ制御信号が送られる
（ステップd5）。

これにより、４輪駆動率（４ＷＤ率）を上げることがで
きる。

スリップ率Ｃ_１，Ｃ_２，Ｃ_３が他の状態である場合に
は、マニュアルコントロール装置２１５によって選択さ
れた４段階（２ＷＤ，４ＷＤ−Ｌｏ，４ＷＤ，４ＷＤ−
Ｈｉ）のオリフィス径となるように、コントロールユニ
ット１２８から流量制御機構Ｍ_１へ制御信号が送られる
（ステップd6）。

このようにして、手動４ＷＤルーチンでは、自動４ＷＤ
ルーチンの場合よりも、理論スリップ率Ｃ_αに対する実
際のスリップ率Ｃ_１の許容差を大きくして、マニアルの
特味を十分に発揮することができる。

また、車両の通常の直進状態において、前輪４３，４４
と後輪５２，５３とのタイヤの有効半径が同一で、タイ
ヤのスリップ回転速度が少ないことから、４輪駆動用連
結装置１３に接続する第１の回転軸５と第２の回転軸４
との間に回転速度差が生じない。

したがって、ベーンポンプ１４では油圧の発生はなく、
後輪５２，５３に駆動力が伝達されず、前輪４３，４４
のみによる前輪駆動となる。

この状態においては、前輪４３，４４と後輪５２，５３
との回転速度差が小さく、０〜２０（rpm）になるの
で、ＬＥＤ129aが点灯して、「２ＷＤ」の表示が行なわ
れる。

しかし、車両の直進加速時のように、大きなスリップが
なくても通常、前輪４３，４４が約２％以内でスリップ
する状態では、これによる回転速度差が第１の回転軸５
と第２の回転軸４との間に生じると、ベーンポンプ１４
が機能してこの回転速度差に応じた油圧が発生し、ロー
タ６９とカムリング部70aとが一体になって回転し、こ
の油圧とベーン６８の受圧面積とに対応した駆動力が後
輪５２，５３に伝達されて４輪駆動状態になる。

この状態においては、前輪４３，４４と後輪５２，５３
との回転速度差に応じて、適宜ＬＥＤ129a〜129dのいず
れかが点灯して、運転者に２ＷＤから４ＷＤまでの中間
状態ないし４ＷＤ状態を表示する。

また、コントロールユニット１２８からの制御信号は、
デューティソレノイドバルブ２１３のデューティ率を走
行条件に応じて自動的に決定するようになっており、オ
リフィスバルブ２１４のオリフィスを絞る場合として、
上述のもののほか、自動４ＷＤにおいて、アクセルを踏
み込んだ場合がある。

すなわち、アクセル開度θａ，エンジン回転数Ｎｅ（rp
m）、変速段位置Ｓｐを検出して、タイヤに入力される
トルクが大きくなるほど、オリフィスバルブ２１４のオ
リフィスを絞って、４ＷＤ率を高め、４輪で加速する。

さらに、オリフィスバルブ２１４のオリフィスを開状態
とする場合として、上述のもののほか、次の場合があ
る。

(1)自動４ＷＤおよび手動４ＷＤにおいて、油温Ｔがあ
る一定値Ｔ_０′（＜Ｔ_０）以下である場合、オイルによ
る粘性が大きいので、オリフィスを開放して、オイルポ
ンプ１４によるブレーキング現象を回避する。

(2)手動４ＷＤにおいて、４ＷＤ走行中であっても、コ
ーナリング時（特に舵角ｆが大きい時）には、４ＷＤ率
を小さくして、ブレーキング現象を防止する。

また、デューティソレノイドバルブ２１３におけるデュ
ーティ率は、以下のように制御することができ、連通油
路２０７，２０８に介装されたオリフィスバルブ２１４
のオリフィス径が大きくなると、連通油路２０７，２０
８を通じて流通する油量が多くなるので、急旋回した場
合には、第７図に示すように、吐出圧を低くすることが
でき、４ＷＤ率を低下させることができる。

さらに、第６図に示すように、前輪４３，４４と後輪５
２，５３との回転速度差ΔＮと車速Ｖとに応じて、オリ
フィスバルブ２１４のオリフィス径を変化させることも
でき、この場合、高速走行時ほど、そのオリフィス径を
小さくすることができるので、４輪駆動による直進安定
性が向上する。

このように、高速旋回時には、旋回半径も大きいので、
ブレーキング現象はごくわずかであり、４輪駆動による
操縦安定性が確保されるのである。

本発明の実施例によれば、次のような効果ないし利点を
得ることができる。

(1)前輪と後輪との回転速度差を運転席等に配設された
表示装置において表示できるので、時々刻々の運転状態
を運転者に認識させることができる。

(2)上記第１項により、搭載された非直結式（油圧ポン
プ式）連結機構の駆動状態に応じて予め求められた表示
と、自動車の現在の運転状態における表示とを比較する
ことによって、４輪駆動状態となっていることを運転者
は知ることができる。

(3)上記第２項により、加減速時や高速走行，低摩擦
路，悪路などで４輪駆動となっていることを確認するこ
とができ、これにより、安心して４輪駆動特性（旋回安
定性，操縦安定性，悪路走破性等）を活用することがで
きる。

(4)乾燥路の定常走行において、前後輪に大きな回転速
度差があることを検出でき、例えば、前後輪のタイヤ半
径に不同がある場合を検出できるので、タイヤ空気圧の
異常または摩耗，タイヤの装着不良を判別することがで
きる。

(5)上記第４項により、駆動系における動力循環の発生
を防止でき、燃費悪化や駆動系破損を防止することがで
きる。

なお、手動式制限流量設定手段Ｍ_２と自動式制限流量設
定手段Ｍ_３との優先順位を決定する手段として、どちら
か一方を常に優先とするマニュアル式優先順位設定手段
ないし緊急時に手動式制限流量設定手段Ｍ_２の制御より
自動式制限流量設定手段Ｍ_３の制御を優先して行なう緊
急時自動４ＷＤ優先順位設定手段を用いることができ
る。

また、吸込吐出口７２〜７７の吐出側と吸込側とを連通
する連通油路として、吐出側からトランスミッションケ
ース９４内の大気側である油溜りとしてのオイル溜８０
を経由して、油路１０４から吸込側へ作動油を供給する
ように連通油路を形成してもよく、すなわち、第１図中
に２点鎖線で示すように、第１油路ＯＬ_１（または第２
油路ＯＬ_２）ないし油路２０３とオイル溜８０とを連通
する連通油路２０７′を設けて、この連通油路２０７′
に流量制御機構Ｍ_１としてのオリフィスバルブ２１４を
介挿してもよい。

そして、上述の実施例における作用効果を得ることがで
きる。

さらに、オイルポンプ１４としてベーンポンプに限定さ
れる必要はなく、その他のオイルポンプを上記実施例と
同様に組込んで使用することができる。

なお、自動変速機２の出力軸に４輪駆動用駆動連結装置
１３の前輪出力軸５を連結するように構成してもよい。

また、本実施例をマニュアルトランスミッションを装備
した自動車に適用できることは言うまでもない。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明の４輪駆動用駆動連結装置
によれば、車両の前輪に駆動力を伝達する第１の回転軸
と、後輪の駆動力を伝達する第２の回転軸と、上記の第
１の回転軸と第２の回転軸との間に介装されて相互に駆
動力を伝達しうる油圧式連結機構とをそなえ、同油圧式
連結機構が油圧ポンプ型連結機構として構成されて、同
連結機構の吐出口に接続する油路と同連結機構の吸込口
（油溜りを含む）に接続する油路とを連通する連通油路
と、同連通油路を通過する作動油の流量（流量ゼロから
非制限流量まで）を制御しうる流量制御機構とが設けら
れるとともに、同流量制御機構へその制限流量を設定す
るための制御信号を出力する手動式制限流量設定手段
と、上記車両における運転状態を検出する運転状態セン
サと、同運転状態センサからの検出信号を受けて上記流
量制御機構へその制限流量を設定するための制御信号を
出力する自動式制限流量設定手段と、上記の手動式制限
流量設定手段および自動式制限流量設定手段のうちの一
方からの制御信号のみを選択的に上記流量制御機構へ送
る切換機構とが設けられるという簡素な構造で、次のよ
うな効果ないし利点を得ることができる。

(1)前輪と後輪との差回転が許容されるので、パートタ
イム４輪駆動車のタイトコーナブレーキング現象などの
不具合や運転操作の煩雑さを解消できる。

(2)第１の回転軸と第２の回転軸との間で、速く回って
いる方から遅く回っている方へ力が伝達されるので、前
輪ないし後輪の一方が過回転することはなくなり、ホイ
ルスピンを確実に防止でき、車両の安定性に寄与しう
る。

(3)フルタイム４輪駆動車に、従来装備されていたセン
タデフに比べ、小型・軽量とすることができ、低コスト
化にも寄与しうる。

(4)低速急旋回時において、前輪側の回転軸と後輪側の
回転軸との回転速度差を許容でき、ブレーキング現象を
確実に防止できる。

(5)高速走行時において、車両の直進安定性が確保され
る。

(6)第１の回転軸と第２の回転軸との回転速度差に応じ
て上記オイルポンプによる伝達トルク量の制御を手動制
御および自動制御のうちの一方に選択的に切換えること
ができるので、運転フィーリングや操縦安定性の悪化な
どを招くことがなく、十分にその機能を発揮することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１〜９図は本発明の一実施例としての４輪駆動用駆動
連結装置を示すもので、第１図はその油圧ポンプ型連結
機構および油圧回路を示す油圧系統図、第２図は本装置
を装備した車両の動力系を示す概略構成図、第３図はそ
の要部断面図、第４図はそのブロック図、第５図(a)〜
(d)はいずれもその作用を説明するためのフローチャー
ト、第６〜９図はいずれもその作用を説明するためのグ
ラフである。１……エンジン、1a……トルクコンバータ、２……自動
変速機、３，３′……ギヤ、４……第２の回転軸として
の後輪出力軸、５……第１の回転軸としての前輪出力
軸、８……デフケース、９，１０……ピニオン、１１，
１２……キイドギヤ、１３……４輪駆動用駆動連結装
置、１４……オイルポンプ（ベーンポンプ）、３８，３
８′……ギヤ、38a……出力軸、３９……リングギヤ、
３９′……ギヤ、４０……前輪用デフ、４１，４２……
前輪軸、４３，４４……前輪、４５……ベベルギヤ機
構、45a，46a……ギヤ、４７……プロペラ軸、47a……
ベベルギヤ、４８……リングギヤ、４９……後輪用デ
フ、５０，５１……後輪軸、５２，５３……後輪、64a
……スプライン係合部、６８……ベーン、68a……先端
部、68b……底部、６９……ロータ、69a……外周面、69
b……孔部、69c……内径側底部、７０……ハウジング、
70a……カムリング部、70b……カバー、70c……フラン
ジ、70d，70e……間挿材、７１……吐出圧制御機構とし
ての油圧回路、７２〜７７……吸込吐出口、７８，７９
……チェック弁、８０……オイル溜（オイルタンク）、
８１，８１′，８２……空気侵入防止用チェック弁、81
a，８１′ａ，82a……オリフィス、８３，８４……吐出
圧制御用リリーフ弁、83a，84a……スプリング、８６〜
８８……ポンプ室、８９，９０……連通路、89a，90a…
…遠心分離用通路、89b，90b……放出用通路、９１〜９
３……ベアリング、９４……トランスミッションケー
ス、９５，９６……ブッシング（軸受）、１０１……ボ
ルト、１０４……油路、１０６……軸方向摺動部、１０
９……油室、１２０，１２１……流路、１２２，１２３
……チェック弁、１２６……第２の回転数検出器（運転
状態センサ）としての回転数センサ（ピックアップ）、
１２７……第１の回転数検出器（運転状態センサ）とし
ての回転数センサ（ピックアップ）、１２８……コント
ロールユニット、128a，128b……カウンタ、128c……タ
イマ、128d……演算器（ＣＰＵ）、128e……メモリ、１
２９……表示装置、129a〜129d……ＬＥＤ、１３０……
運転状態センサとしてのステアリング角検出器（舵角セ
ンサ）、１３１……警告灯、１３２……運転状態センサ
としての変速段センサ（インヒビタスイッチ）、１３３
……運転状態センサとしてのアクセル開度センサ（スロ
ットル開度センサ）、１３４……運転状態センサとして
のブレーキ状態センサ、１３５……運転状態センサとし
ての油温センサ、１３６……運転状態センサとしてのエ
ンジン回転数センサ、１３７……運転状態センサとして
の車速センサ、１３８……切換スイッチ、１４０……オ
イルポンプ、140a……外歯インナーギヤ、140b……内歯
アウタギヤ（ケーシング）、１４２……入力軸（内
軸）、１４３……トルクコンバータのポンプ側外軸、２
０１〜２０６……油路、204a，205a……オリフィス、２
０７，２０７′，２０８……連通油路、２０９……戻し
油路、２１０……切換弁、２１１……減圧バルブ、２１
２……レギュレータバルブ、２１３……デューティソレ
ノイドバルブ、２１４……オリフィスバルブ、214a……
ランド、214b……スプリング、214c……スプール、２１
５……マニュアルコントロール装置、Ｍ_１……流量制御
機構、Ｍ_２……手動式制限流量設定手段、Ｍ_３……自動
式制限流量設定手段、Ｍ_４……切換機構、Ｍ_５……運転
状態演算手段、ＯＬ_１……第１油路、ＯＬ_２……第２油
路。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の前輪に駆動力を伝達する第１の回転
軸と、後輪の駆動力を伝達する第２の回転軸と、上記の
第１の回転軸と第２の回転軸との間に介装されて相互に
駆動力を伝達しうる油圧式連結機構とをそなえ、同油圧
式連結機構が油圧ポンプ型連結機構として構成されて、
同連結機構の吐出口に接続する油路と同連結機構の吸込
口に接続する油路とを連通する連通油路と、同連通油路
を通過する作動油の流量を制御しうる流量制御機構とが
設けられるとともに、同流量制御機構へその制限流量を
設定するための制御信号を出力する手動式制限流量設定
手段と、上記車両における運転状態を検出する運転状態
センサと、同運転状態センサからの検出信号を受けて上
記流量制御機構へその制限流量を設定するための制御信
号を出力する自動式制限流量設定手段と、上記の手動式
制限流量設定手段および自動式制限流量設定手段のうち
の一方からの制御信号のみを選択的に上記流量制御機構
へ送る切換機構とが設けられたことを特徴とする、４輪
駆動用駆動連結装置。