JPH0435367B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0435367B2 JPH0435367B2 JP22322183A JP22322183A JPH0435367B2 JP H0435367 B2 JPH0435367 B2 JP H0435367B2 JP 22322183 A JP22322183 A JP 22322183A JP 22322183 A JP22322183 A JP 22322183A JP H0435367 B2 JPH0435367 B2 JP H0435367B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rotating shaft
- driving force
- reference line
- steering angle
- rotation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
- B60K17/3505—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
- B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は前輪・後輪を同一のエンジンで駆動し
４輪駆動とする場合の駆動連結装置に関し、車両
の経時変化等に応じて最適に制御できるようにし
たものである。
４輪駆動とする場合の駆動連結装置に関し、車両
の経時変化等に応じて最適に制御できるようにし
たものである。
前輪・後輪を同一のエンジンで駆動する４輪駆
動車においては、前輪および後輪のタイヤの有効
径に多少の相違があつたり、旋回走行の場合はタ
イヤのころがり経路の違いからタイヤにすべりを
伴い駆動系に無理な力が作用するためこれを防止
する手段を設ける必要がある。
動車においては、前輪および後輪のタイヤの有効
径に多少の相違があつたり、旋回走行の場合はタ
イヤのころがり経路の違いからタイヤにすべりを
伴い駆動系に無理な力が作用するためこれを防止
する手段を設ける必要がある。
このため従来からフルタイム４輪駆動車では前
輪に駆動力を伝達する第１回転軸と後輪に駆動力
を伝達する第２回転軸との間に回転速度差が生じ
ても駆動力を伝達できるようセンタデフと称する
第３の差動装置が用いられており、重量、大きさ
およびコストの面からパートタイム４輪駆動車に
比べて不利であると共に差動回転が可能であるこ
とから４輪駆動を必要とするときに４輪駆動が達
成できない場合があり、デフロツク機構を必要と
する等装置の一層複雑化を招いてしまう。
輪に駆動力を伝達する第１回転軸と後輪に駆動力
を伝達する第２回転軸との間に回転速度差が生じ
ても駆動力を伝達できるようセンタデフと称する
第３の差動装置が用いられており、重量、大きさ
およびコストの面からパートタイム４輪駆動車に
比べて不利であると共に差動回転が可能であるこ
とから４輪駆動を必要とするときに４輪駆動が達
成できない場合があり、デフロツク機構を必要と
する等装置の一層複雑化を招いてしまう。
一方、パートタイム４輪駆動車にあつてはセン
タデフを設置しないものが多く、旋回走行により
生ずるタイトコーナブレーキング現象等４輪駆動
による不具合がある場合には運転者による操作で
２輪駆動とするよう指示されており、運転操作が
煩雑となる欠点がある。
タデフを設置しないものが多く、旋回走行により
生ずるタイトコーナブレーキング現象等４輪駆動
による不具合がある場合には運転者による操作で
２輪駆動とするよう指示されており、運転操作が
煩雑となる欠点がある。
そこで、従来のセンタデフに相当するものとし
て電磁クラツチを用いるものが提案されており
（特開昭57−15019号）、上記欠点を解消するため
常時駆動される前輪用の差動装置の左右の駆動軸
それぞれに回転センサを設け、この回転信号に基
づき前輪の左右のスリツプ状態を検出したり、あ
るいは車速センサと操舵角センサとの信号により
電磁クラツチの係合力を調整して電磁クラツチで
前後輪の速度差を許容したり、あるいは前輪のス
リツプによる走行不能時に４輪駆動とするよう制
御している。
て電磁クラツチを用いるものが提案されており
（特開昭57−15019号）、上記欠点を解消するため
常時駆動される前輪用の差動装置の左右の駆動軸
それぞれに回転センサを設け、この回転信号に基
づき前輪の左右のスリツプ状態を検出したり、あ
るいは車速センサと操舵角センサとの信号により
電磁クラツチの係合力を調整して電磁クラツチで
前後輪の速度差を許容したり、あるいは前輪のス
リツプによる走行不能時に４輪駆動とするよう制
御している。
ところが、電磁クラツチの係合力の制御は、操
舵角に対し一定の関係となるようにしており、車
両の使用による経時変化、例えば荷重配分やタイ
ヤ摩耗による前後輪のタイヤ有効径の変化によつ
て前後輪のスリツプの発生状態が変化してしまう
と、電磁クラツチの係合力が最適に制御されず、
旋回時に必要な回転速度差（スリツプ）が前後輪
間に得られない場合には、ブレーキング現象を生
じ、タイヤの偏摩耗が起きたり、ハンドルが重く
なつて操縦安定性を害するおそれがある。
舵角に対し一定の関係となるようにしており、車
両の使用による経時変化、例えば荷重配分やタイ
ヤ摩耗による前後輪のタイヤ有効径の変化によつ
て前後輪のスリツプの発生状態が変化してしまう
と、電磁クラツチの係合力が最適に制御されず、
旋回時に必要な回転速度差（スリツプ）が前後輪
間に得られない場合には、ブレーキング現象を生
じ、タイヤの偏摩耗が起きたり、ハンドルが重く
なつて操縦安定性を害するおそれがある。
本発明はかかる従来の欠点を解消し、車両に経
時変化があつた場合にも常に最適に制御し得る４
輪駆動用駆動連結装置の提供を目的とする。かか
る目的を達成する本発明の第１の構成は、前輪に
駆動力を伝達する第１回転軸と後輪に駆動力を伝
達する第２回転軸とをこれら第１回転軸と第２回
転軸との回転速度差によつて駆動されると共に回
転速度差に応じた油量を吐出して駆動力を伝達し
得る油圧ポンプを介して連結し、前記第１回転軸
および第２回転軸のそれぞれの回転速度を検出す
る回転センサを設けると共に操舵角を検出する操
舵角センサを設ける一方、前記油圧ポンプの吐出
圧を制御し伝達される駆動力を調整する制御弁を
設け、操舵角の変化に対する第１回転軸と第２回
転軸のスリツプ率とで基準線を予め設定し、この
基準線より前記スリツプ率が大きく且つ正のとき
または基準線よりスリツプ率が小さく且つ負のと
き前記油圧ポンプの吐出圧を増大させると共にこ
れ以外のとき吐出圧を零とするよう前記制御弁を
制御する制御装置を具えたことを特徴とし、さら
に第２の構成は前輪に駆動力を伝達する第１回転
軸と後輪に駆動力を伝達する第２回転軸とをこれ
ら第１回転軸と第２回転軸との回転速度差によつ
て駆動されると共に回転速度差に応じた油量を吐
出して駆動力を伝達し得る油圧ポンプを介して連
結し、前記第１回転軸および第２回転軸のそれぞ
れの回転速度を検出する回転センサを設けると共
に操舵角を検出する操舵角センサを設ける一方、
前記油圧ポンプの吐出圧を制御し伝達される駆動
力を調整する制御弁を設け、操舵角の変化に対す
る第１回転軸と第２回転軸のスリツプ率で決まる
基準線を操舵角が零かつエンジンの出力トルクが
零のとき検出されるスリツプ率により前記基準線
と平行な新たな基準線に更新する機構を具えると
共にこの新たな基準線より前記スリツプ率が大き
く且つ正のときまたは基準線より前記スリツプ率
が小さく且つ負のとき前記油圧ポンプの吐出圧を
増大させると共にこれ以外のとき吐出圧を零とす
るよう前記制御弁を制御する制御装置を具えたこ
とを特徴とする。
時変化があつた場合にも常に最適に制御し得る４
輪駆動用駆動連結装置の提供を目的とする。かか
る目的を達成する本発明の第１の構成は、前輪に
駆動力を伝達する第１回転軸と後輪に駆動力を伝
達する第２回転軸とをこれら第１回転軸と第２回
転軸との回転速度差によつて駆動されると共に回
転速度差に応じた油量を吐出して駆動力を伝達し
得る油圧ポンプを介して連結し、前記第１回転軸
および第２回転軸のそれぞれの回転速度を検出す
る回転センサを設けると共に操舵角を検出する操
舵角センサを設ける一方、前記油圧ポンプの吐出
圧を制御し伝達される駆動力を調整する制御弁を
設け、操舵角の変化に対する第１回転軸と第２回
転軸のスリツプ率とで基準線を予め設定し、この
基準線より前記スリツプ率が大きく且つ正のとき
または基準線よりスリツプ率が小さく且つ負のと
き前記油圧ポンプの吐出圧を増大させると共にこ
れ以外のとき吐出圧を零とするよう前記制御弁を
制御する制御装置を具えたことを特徴とし、さら
に第２の構成は前輪に駆動力を伝達する第１回転
軸と後輪に駆動力を伝達する第２回転軸とをこれ
ら第１回転軸と第２回転軸との回転速度差によつ
て駆動されると共に回転速度差に応じた油量を吐
出して駆動力を伝達し得る油圧ポンプを介して連
結し、前記第１回転軸および第２回転軸のそれぞ
れの回転速度を検出する回転センサを設けると共
に操舵角を検出する操舵角センサを設ける一方、
前記油圧ポンプの吐出圧を制御し伝達される駆動
力を調整する制御弁を設け、操舵角の変化に対す
る第１回転軸と第２回転軸のスリツプ率で決まる
基準線を操舵角が零かつエンジンの出力トルクが
零のとき検出されるスリツプ率により前記基準線
と平行な新たな基準線に更新する機構を具えると
共にこの新たな基準線より前記スリツプ率が大き
く且つ正のときまたは基準線より前記スリツプ率
が小さく且つ負のとき前記油圧ポンプの吐出圧を
増大させると共にこれ以外のとき吐出圧を零とす
るよう前記制御弁を制御する制御装置を具えたこ
とを特徴とする。
以下、本発明の一実施例を図面に基づき詳細に
説明する。
説明する。
第１図は本発明の４輪駆動用駆動連結装置の一
実施例にかかる概略構成図である。
実施例にかかる概略構成図である。
横置きされたエンジン１に変速機２が連結さ
れ、その出力軸３に取付けたドライブギヤ４から
駆動力が取り出され、アイドルギヤ５を介して両
端部にギヤ６，７を具えた中間伝達軸８に伝達さ
れ、この中間伝達軸８の一方のギヤ７から前輪９
用の差動装置１０に駆動力が伝達されて前輪９が
駆動される一方、前輪９に伝達された駆動力がそ
のまま第１回転軸１１にギヤ１２を介して伝達さ
れ４輪駆動用駆動連結装置１３を経て第２回転軸
１４に伝達されるようになつており、回転取出方
向を変換する歯車機構１５を介して後輪１６用の
差動装置１７に駆動力が伝達され、後輪１６を駆
動する。
れ、その出力軸３に取付けたドライブギヤ４から
駆動力が取り出され、アイドルギヤ５を介して両
端部にギヤ６，７を具えた中間伝達軸８に伝達さ
れ、この中間伝達軸８の一方のギヤ７から前輪９
用の差動装置１０に駆動力が伝達されて前輪９が
駆動される一方、前輪９に伝達された駆動力がそ
のまま第１回転軸１１にギヤ１２を介して伝達さ
れ４輪駆動用駆動連結装置１３を経て第２回転軸
１４に伝達されるようになつており、回転取出方
向を変換する歯車機構１５を介して後輪１６用の
差動装置１７に駆動力が伝達され、後輪１６を駆
動する。
この４輪駆動用駆動連結装置１３は、第２図に
その断面構造を示すように、油圧ポンプであるベ
ーンポンプ２０とこれに付属する油圧制御回路２
１とで構成されており、ベーンポンプ２０のロー
タ２０ａが前輪９への駆動力がそのまま伝達され
る第１回転軸１１と連結されると共にカムリング
２０ｂが後輪１６に駆動力を伝達する第２回転軸
１４に連結してある。この油圧ポンプとしてのベ
ーンポンプ２０はその回転数に比例した油量を吐
出するものであり、ロータ２０ａとカムリング２
０ｂとの間に相対回転、すなわち第１回転軸１１
と第２回転軸１４との間に相対回転が生ずると油
圧ポンプとして機能して油圧が発生されるもので
あり、ベーンポンプ２０の吐出口（相対回転方向
先端の吸込吐出口がこれに相当）を塞ぐことで油
を介してその静圧でロータ２０ａとカムリング２
０ｂとが剛体のようになつて一体回転される。こ
のためカムリング２０ｂには対角位置に２つのポ
ンプ室が形成され回転方向基端側に位置したとき
吸込口となり、先端側に位置したとき吐出口とな
る４個の吸込吐出口２２，２３，２４，２５がほ
ぼ対角位置に形成してあり、それぞれ同一機能を
なす対角位置の吸込吐出口２２，２４と吸込吐出
口２３，２５がそれぞれカムリング２０ｂの回転
状態でも固定側に油を送通し得る機構を介して第
１油路２６と第２油路２７とで連通してある。ま
た、第１油路２６と第２油路２７との間にそれぞ
れチエツク弁２８，２９を介してオイル溜３０が
連通され、オイル溜３０からの流れのみが許容さ
れると共に第１油路２６と第２油路２７との間に
流出のみを許容する相対向した２つのチエツク弁
３１，３２を介して両油路２６，２７が連通さ
れ、この２つのチエツク弁３１，３２の中間部が
リリーフ弁３３に連通している。このリリーフ弁
３３のスプリング３４側である中間部には、オイ
ル溜３０と２つのチエツク弁２８，２９までの中
間部との連通路３５が設けてあり、スプリング３
４の他端には、スプリング３４によりリリーフ弁
３３の開弁圧力を制御するピストン３６が設けら
れ、ピストン３６の他端にはデユーテイ制御され
る制御油圧が作用するようになつている。そし
て、デユーテイ制御のためオリフイス３７を介し
て供給される一定圧力の油圧をソレノイド弁３８
で制御するが、このソレノイド弁３８はコンピユ
ータ３９に電気的に接続され、コンピユータ３９
に入力されるエンジン回転数NE、第１回転軸１
１の回転数N1、第２回転軸１４の回転数N2、ス
ロツトル開度β、ブレーキ作動検出スイツチSwB、
転舵角検出信号θによりピストン３６の他端に作
用する油圧を制御する。尚、オリフイス３７を介
して供給される一定圧力の油圧は、変速機２がオ
ートマチツクトランスミツシヨンの場合にはその
制御用油圧を利用すれば良く、手動式の場合には
オイルポンプを設置する等によりこの油圧を確保
する。
その断面構造を示すように、油圧ポンプであるベ
ーンポンプ２０とこれに付属する油圧制御回路２
１とで構成されており、ベーンポンプ２０のロー
タ２０ａが前輪９への駆動力がそのまま伝達され
る第１回転軸１１と連結されると共にカムリング
２０ｂが後輪１６に駆動力を伝達する第２回転軸
１４に連結してある。この油圧ポンプとしてのベ
ーンポンプ２０はその回転数に比例した油量を吐
出するものであり、ロータ２０ａとカムリング２
０ｂとの間に相対回転、すなわち第１回転軸１１
と第２回転軸１４との間に相対回転が生ずると油
圧ポンプとして機能して油圧が発生されるもので
あり、ベーンポンプ２０の吐出口（相対回転方向
先端の吸込吐出口がこれに相当）を塞ぐことで油
を介してその静圧でロータ２０ａとカムリング２
０ｂとが剛体のようになつて一体回転される。こ
のためカムリング２０ｂには対角位置に２つのポ
ンプ室が形成され回転方向基端側に位置したとき
吸込口となり、先端側に位置したとき吐出口とな
る４個の吸込吐出口２２，２３，２４，２５がほ
ぼ対角位置に形成してあり、それぞれ同一機能を
なす対角位置の吸込吐出口２２，２４と吸込吐出
口２３，２５がそれぞれカムリング２０ｂの回転
状態でも固定側に油を送通し得る機構を介して第
１油路２６と第２油路２７とで連通してある。ま
た、第１油路２６と第２油路２７との間にそれぞ
れチエツク弁２８，２９を介してオイル溜３０が
連通され、オイル溜３０からの流れのみが許容さ
れると共に第１油路２６と第２油路２７との間に
流出のみを許容する相対向した２つのチエツク弁
３１，３２を介して両油路２６，２７が連通さ
れ、この２つのチエツク弁３１，３２の中間部が
リリーフ弁３３に連通している。このリリーフ弁
３３のスプリング３４側である中間部には、オイ
ル溜３０と２つのチエツク弁２８，２９までの中
間部との連通路３５が設けてあり、スプリング３
４の他端には、スプリング３４によりリリーフ弁
３３の開弁圧力を制御するピストン３６が設けら
れ、ピストン３６の他端にはデユーテイ制御され
る制御油圧が作用するようになつている。そし
て、デユーテイ制御のためオリフイス３７を介し
て供給される一定圧力の油圧をソレノイド弁３８
で制御するが、このソレノイド弁３８はコンピユ
ータ３９に電気的に接続され、コンピユータ３９
に入力されるエンジン回転数NE、第１回転軸１
１の回転数N1、第２回転軸１４の回転数N2、ス
ロツトル開度β、ブレーキ作動検出スイツチSwB、
転舵角検出信号θによりピストン３６の他端に作
用する油圧を制御する。尚、オリフイス３７を介
して供給される一定圧力の油圧は、変速機２がオ
ートマチツクトランスミツシヨンの場合にはその
制御用油圧を利用すれば良く、手動式の場合には
オイルポンプを設置する等によりこの油圧を確保
する。
このような油圧制御回路２１とすることでロー
タ２０ａとカムリング２０ｂとの相対回転方向に
よらず常に吐出圧がリリーフ弁３３の弁体に作用
し、オイル溜３０が吸込口と連通することとな
る。
タ２０ａとカムリング２０ｂとの相対回転方向に
よらず常に吐出圧がリリーフ弁３３の弁体に作用
し、オイル溜３０が吸込口と連通することとな
る。
次に、かように構成した４輪駆動用駆動連結装
置による駆動状態を説明する。
置による駆動状態を説明する。
制御用のコンピユータ３９には、予め前輪９の
回転速度に相当する第１回転軸１１の回転数N1
と後輪１６の回転速度に相当する第２回転軸１４
の回転数N2とから次式によつてスリツプ率Ｓを
演算し、操舵角θに対して必要なスリツプ率Ｓが
記憶させてある。
回転速度に相当する第１回転軸１１の回転数N1
と後輪１６の回転速度に相当する第２回転軸１４
の回転数N2とから次式によつてスリツプ率Ｓを
演算し、操舵角θに対して必要なスリツプ率Ｓが
記憶させてある。
Ｓ＝N1−N2／N1
すなわち、操舵角θ＝Ｏのときのスリツプ率S0
を基準値とし、第１回転軸１１と第２回転軸１４
との間で必要なスリツプ率Ｓは操舵角θに対して
一定の変化率αであれば良いとし、これを傾きα
とした基準線ＬとしてＳ＝S0＋α・θなる関係を
記憶させてあり、例えば第３図に示すような基準
線Ｌとしてあるのである。
を基準値とし、第１回転軸１１と第２回転軸１４
との間で必要なスリツプ率Ｓは操舵角θに対して
一定の変化率αであれば良いとし、これを傾きα
とした基準線ＬとしてＳ＝S0＋α・θなる関係を
記憶させてあり、例えば第３図に示すような基準
線Ｌとしてあるのである。
そして、かような基準線Ｌに基づき、操舵角θ
と第１回転軸１１の回転数N1および第２回転軸
１４の回転数N2との実測値によつて油圧ポンプ
２０の吐出圧が制御される。この制御は第３図に
示す４つの範囲Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄによつてそれぞれ
行なわれる。
と第１回転軸１１の回転数N1および第２回転軸
１４の回転数N2との実測値によつて油圧ポンプ
２０の吐出圧が制御される。この制御は第３図に
示す４つの範囲Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄによつてそれぞれ
行なわれる。
ある運転状態で実測されたスリツプ率S1が基
準線Ｌより上側（S1＞Ｌ）であり、且つこのス
リツプ率S1が正（S1＞Ｏ）の場合、すなわち前
輪９が早すぎると共に後輪１６が遅すぎる場合
のＡの範囲では、後輪１６への伝達トルクを増
大し、スリツプ率S1を小さくするよう４輪駆動
状態を強める必要がある。
準線Ｌより上側（S1＞Ｌ）であり、且つこのス
リツプ率S1が正（S1＞Ｏ）の場合、すなわち前
輪９が早すぎると共に後輪１６が遅すぎる場合
のＡの範囲では、後輪１６への伝達トルクを増
大し、スリツプ率S1を小さくするよう４輪駆動
状態を強める必要がある。
そこで、この場合には、コンピユータ３９よ
りデユーテイ制御ソレノイド弁３８に信号を送
出して油圧ポンプ２０の吐出圧を高めるように
する。
りデユーテイ制御ソレノイド弁３８に信号を送
出して油圧ポンプ２０の吐出圧を高めるように
する。
この結果、第１回転軸１１と第２回転軸１４
との間に生じる回転速度差によりベーンポンプ
２０が機能してこの回転速度差に応じた油圧が
発生し、ロータ２０ａとカムリング２０ｂが一
体となつて回転し、この吐出圧が制御された油
圧とベーンの受圧面積とに対応した駆動力が後
輪１６に伝達されて４輪駆動状態となる。
との間に生じる回転速度差によりベーンポンプ
２０が機能してこの回転速度差に応じた油圧が
発生し、ロータ２０ａとカムリング２０ｂが一
体となつて回転し、この吐出圧が制御された油
圧とベーンの受圧面積とに対応した駆動力が後
輪１６に伝達されて４輪駆動状態となる。
この場合のベーンポンプ２０における油の流
れは、第４図ａに示すように、相対的にロータ
２０ａが回転することとなり、吸込吐出口２
３，２５が吸込口となつてチエツク弁２９を介
してオイル溜３０から油が吸込まれる一方、吸
込吐出口２２，２４が吐出口となつてチエツク
弁２８，３２を閉じると同時にチエツク弁３１
を介してリリーフ弁３３に導びかれる。尚、図
中実線矢印が吐出油の流れを、破線矢印が吸込
油の流れをそれぞれ示す。
れは、第４図ａに示すように、相対的にロータ
２０ａが回転することとなり、吸込吐出口２
３，２５が吸込口となつてチエツク弁２９を介
してオイル溜３０から油が吸込まれる一方、吸
込吐出口２２，２４が吐出口となつてチエツク
弁２８，３２を閉じると同時にチエツク弁３１
を介してリリーフ弁３３に導びかれる。尚、図
中実線矢印が吐出油の流れを、破線矢印が吸込
油の流れをそれぞれ示す。
ある運転状態で実測されたスリツプ率S1が基
準線Ｌより上側（S1＞Ｌ）であり、且つスリツ
プ率S1が負（S1＜Ｏ）で後輪１６の方が早すぎ
る場合、すなわち操舵状態でしかもブレーキン
グさり前輪９がロツク気味となる場合等のＢの
範囲では、吐出圧を高めて４輪駆動状態とする
と、逆駆動が生じ前輪９と後輪１６とで駆動力
の正負が互いに逆になつてしまう。
準線Ｌより上側（S1＞Ｌ）であり、且つスリツ
プ率S1が負（S1＜Ｏ）で後輪１６の方が早すぎ
る場合、すなわち操舵状態でしかもブレーキン
グさり前輪９がロツク気味となる場合等のＢの
範囲では、吐出圧を高めて４輪駆動状態とする
と、逆駆動が生じ前輪９と後輪１６とで駆動力
の正負が互いに逆になつてしまう。
そこで、かかる状態では４輪駆動状態となら
ないようコンピユータ３９からデユーテイ制御
ソレノイド弁３８に信号を送出しリリーフ弁３
３を開放して吐出圧をＯとしベーンポンプ２０
により発生した油を単に循環させる。
ないようコンピユータ３９からデユーテイ制御
ソレノイド弁３８に信号を送出しリリーフ弁３
３を開放して吐出圧をＯとしベーンポンプ２０
により発生した油を単に循環させる。
ある運転状態で実測されたスリツプ率S1が基
準線Ｌより下側（S1＜Ｌ）であり、且つスリツ
プ率S1が正（S1＞Ｏ）の場合には、基準線Ｌよ
り下側であることから後輪１６が多少早く回転
する必要がある一方でスリツプ率S1が正である
ので操舵角θに対しては前輪９が多少早く回転
しなければならない場合であるＣの範囲では、
上記の場合と同様に吐出圧を高めて４輪駆動
状態とすると、前輪９と後輪１６との駆動力の
正負が互いに逆となつてしまう。
準線Ｌより下側（S1＜Ｌ）であり、且つスリツ
プ率S1が正（S1＞Ｏ）の場合には、基準線Ｌよ
り下側であることから後輪１６が多少早く回転
する必要がある一方でスリツプ率S1が正である
ので操舵角θに対しては前輪９が多少早く回転
しなければならない場合であるＣの範囲では、
上記の場合と同様に吐出圧を高めて４輪駆動
状態とすると、前輪９と後輪１６との駆動力の
正負が互いに逆となつてしまう。
したがつて、このＣの範囲においても前後輪
９，１６間で矛盾が生ずる４輪駆動状態を回避
するためコンピユータ３９からデユーテイ制御
ソレノイド弁３８に信号を送出してリリーフ弁
３３を開放してベーンポンプ２０の吐出圧をＯ
とし前２輪駆動とする。
９，１６間で矛盾が生ずる４輪駆動状態を回避
するためコンピユータ３９からデユーテイ制御
ソレノイド弁３８に信号を送出してリリーフ弁
３３を開放してベーンポンプ２０の吐出圧をＯ
とし前２輪駆動とする。
ある運転状態で実測されたスリツプ率S1が基
準線Ｌより下側（S1＜Ｌ）であり、したがつて
後輪１６が多少早く回転する必要がある状態
で、且つスリツプ率S1が負（S1＜Ｏ）となつて
前輪９が遅く後輪１６が多少早い場合であるＤ
の範囲では、上記、の状態と異なりこの状
態を保持しても互いに駆動力の正負が逆となる
等の矛盾がないので４輪駆動状態とする。
準線Ｌより下側（S1＜Ｌ）であり、したがつて
後輪１６が多少早く回転する必要がある状態
で、且つスリツプ率S1が負（S1＜Ｏ）となつて
前輪９が遅く後輪１６が多少早い場合であるＤ
の範囲では、上記、の状態と異なりこの状
態を保持しても互いに駆動力の正負が逆となる
等の矛盾がないので４輪駆動状態とする。
そこで、コンピユータ３９よりデユーテイ制
御ソレノイド弁３８に信号を送り、リリーフ弁
３８の開弁圧力を高めてベーンポンプ２０の吐
出圧を高め後輪１６への駆動力の伝達量を増大
する。
御ソレノイド弁３８に信号を送り、リリーフ弁
３８の開弁圧力を高めてベーンポンプ２０の吐
出圧を高め後輪１６への駆動力の伝達量を増大
する。
この場合は、例えば前輪９のブレーキ状態で
ロツク気味となる場合であり、４輪駆動用駆動
連結装置１３の第１回転軸１１と第２回転軸１
４との間に上述とは逆方向に回転速度差が生
じ、ベーンポンプ２０では、第４図ｂに示すよ
うな油の流れが生じ、吸込吐出口２２，２４が
吸込口となり、チエツク弁２８を介してオイル
溜３０から油が吸込まれる一方、吸込吐出口２
３，２５が吐口出となり第２油路２７を経てチ
エツク弁２９，３１を閉じてチエツク弁３２か
らリリーフ弁３３に導びかれ大きな油圧が作用
するが、この吐出油の圧力がデユーテイ制御ソ
レノイド弁３８で制御され所定の駆動力が後輪
１６に伝達されて４輪駆動状態となる結果、後
輪１６へのブレーキトルクを増大して前輪９の
ロツクを防止する。
ロツク気味となる場合であり、４輪駆動用駆動
連結装置１３の第１回転軸１１と第２回転軸１
４との間に上述とは逆方向に回転速度差が生
じ、ベーンポンプ２０では、第４図ｂに示すよ
うな油の流れが生じ、吸込吐出口２２，２４が
吸込口となり、チエツク弁２８を介してオイル
溜３０から油が吸込まれる一方、吸込吐出口２
３，２５が吐口出となり第２油路２７を経てチ
エツク弁２９，３１を閉じてチエツク弁３２か
らリリーフ弁３３に導びかれ大きな油圧が作用
するが、この吐出油の圧力がデユーテイ制御ソ
レノイド弁３８で制御され所定の駆動力が後輪
１６に伝達されて４輪駆動状態となる結果、後
輪１６へのブレーキトルクを増大して前輪９の
ロツクを防止する。
かような４輪駆動用駆動連結装置１３によれ
ば、従来パートタイム４輪駆動車で４輪駆動状態
を必要とする場合には運転者の操作が必要であつ
たものが、自動的に４輪駆動と２輪駆動との切換
が行なわれると共に前輪と後輪との回転速度差に
応じた駆動力による４輪駆動状態が得られる。ま
た、フルタイム４輪駆動車では必ず装備されてい
たセンタデフに比べ小型コンパクト化をはかるこ
とができると共に重量軽減もはかれ、コスト低減
ともなる。
ば、従来パートタイム４輪駆動車で４輪駆動状態
を必要とする場合には運転者の操作が必要であつ
たものが、自動的に４輪駆動と２輪駆動との切換
が行なわれると共に前輪と後輪との回転速度差に
応じた駆動力による４輪駆動状態が得られる。ま
た、フルタイム４輪駆動車では必ず装備されてい
たセンタデフに比べ小型コンパクト化をはかるこ
とができると共に重量軽減もはかれ、コスト低減
ともなる。
さらに、前後輪９，１６の回転速度に対応する
第１回転軸１１の回転数N1と第２回転軸１４の
回転数N2と操舵角θとから、その運転状態を４
つの範囲Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄに分けて４輪駆動状態を
制御することで、４輪駆動車で問題となるタテト
コーナブレーキング現象や前後輪の駆動力の正負
が互いに逆となる等の不具合を解消できると共に
４輪による駆動とエンジンブレーキが必要な場合
にその状態が得られる。
第１回転軸１１の回転数N1と第２回転軸１４の
回転数N2と操舵角θとから、その運転状態を４
つの範囲Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄに分けて４輪駆動状態を
制御することで、４輪駆動車で問題となるタテト
コーナブレーキング現象や前後輪の駆動力の正負
が互いに逆となる等の不具合を解消できると共に
４輪による駆動とエンジンブレーキが必要な場合
にその状態が得られる。
次に、本発明の他の実施例について説明する。
上記実施例では、基準線Ｌに基づき運転状態を
４つの範囲Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄに分け、それぞれの状
態に応じて４輪駆動用駆動連結装置１３を制御し
ているが、車両の経時変化により、例えば荷重配
分やタイヤ摩耗などによつてタイヤの有効径が変
化すると、予め上述のように基準値S0と傾きαと
から定めた基準線Ｌでは操舵角θとこれに対応し
たスリツプ率Ｓとの関係が最適な値からずれてし
まう。
４つの範囲Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄに分け、それぞれの状
態に応じて４輪駆動用駆動連結装置１３を制御し
ているが、車両の経時変化により、例えば荷重配
分やタイヤ摩耗などによつてタイヤの有効径が変
化すると、予め上述のように基準値S0と傾きαと
から定めた基準線Ｌでは操舵角θとこれに対応し
たスリツプ率Ｓとの関係が最適な値からずれてし
まう。
そこで、基準値S0を車両の経時変化により更新
し、更新した基準線によつて制御を行なう。
し、更新した基準線によつて制御を行なう。
まず、第１回転軸１１の回転数N1と第２回転
軸１４の回転数N2とから実際のスリツプ率S1を
求める。このとき、基準値S0と同一の条件で得ら
れたスリツプ率S1を知る必要があるので、車両の
走行中、操舵角θがＯ、即ち直進状態で、しかも
エンジン１の出力トルクTEがＯの場合に第１回
転軸１１の回転数N1と第２回転軸１４の回転数
N2をそれぞれ検出しこの状態の実際のスリツプ
率S1を求め、これを新たに基準値とする。（予め
定めたS0と同一のときはそのままとする。） 尚、操舵角θ＝Ｏは操舵角センサから検出する
が、エンジン１の出力トルクTE＝Ｏとは、車両
の走行抵抗をＯとみなしたとき、ある一定速度を
保持して走行可能なエンジン１の出力トルクTE
をいい、予め定めたエンジン回転数NEに対する
エンジントルクTE（実際には、ある程度の幅をと
る）の関係から求めたり、あるいは予め定めたエ
ンジン回転数NEに対するスロツトル開度β（実際
には、ある程度の幅をとる）の関係から出力トル
クTE＝Ｏを検出する。
軸１４の回転数N2とから実際のスリツプ率S1を
求める。このとき、基準値S0と同一の条件で得ら
れたスリツプ率S1を知る必要があるので、車両の
走行中、操舵角θがＯ、即ち直進状態で、しかも
エンジン１の出力トルクTEがＯの場合に第１回
転軸１１の回転数N1と第２回転軸１４の回転数
N2をそれぞれ検出しこの状態の実際のスリツプ
率S1を求め、これを新たに基準値とする。（予め
定めたS0と同一のときはそのままとする。） 尚、操舵角θ＝Ｏは操舵角センサから検出する
が、エンジン１の出力トルクTE＝Ｏとは、車両
の走行抵抗をＯとみなしたとき、ある一定速度を
保持して走行可能なエンジン１の出力トルクTE
をいい、予め定めたエンジン回転数NEに対する
エンジントルクTE（実際には、ある程度の幅をと
る）の関係から求めたり、あるいは予め定めたエ
ンジン回転数NEに対するスロツトル開度β（実際
には、ある程度の幅をとる）の関係から出力トル
クTE＝Ｏを検出する。
こうして基準値S0をS1に更新したのち、操舵角
θに対するスリツプ率Ｓの変化率は一定のままで
あるとし、傾きαは同一とする。
θに対するスリツプ率Ｓの変化率は一定のままで
あるとし、傾きαは同一とする。
したがつて、基準値をS1に更新したのちの新た
な基準線L1は次式を満足する直線となる。
な基準線L1は次式を満足する直線となる。
L1＝S1＋α・θ
こうして、新たな基準線L1が設定されたなら
ば、上述と同様に運転状態に応じた４つの範囲
Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄあるいは新たな基準値S1がS1≧Ｏ
の場合には３つの範囲Ａ，Ｃ，Ｄに分けてそれぞ
れベーンポンプ２０の吐出圧を制御して４輪駆動
状態あるいは２輪駆動状態を得る。このような経
時変化を考慮した場合の制御を表わしたのが第５
図に示すフローチヤートである。
ば、上述と同様に運転状態に応じた４つの範囲
Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄあるいは新たな基準値S1がS1≧Ｏ
の場合には３つの範囲Ａ，Ｃ，Ｄに分けてそれぞ
れベーンポンプ２０の吐出圧を制御して４輪駆動
状態あるいは２輪駆動状態を得る。このような経
時変化を考慮した場合の制御を表わしたのが第５
図に示すフローチヤートである。
かようにタイヤの有効径の変化に応じて基準線
Ｌを更新しながら４輪駆動用駆動連結装置を制御
することで、車両に経時変化があつても常に前後
輪の実際に生ずるスリツプ率S1に基づいて制御で
き、最適な運転状態が得られると共にブレーキン
グ現象を生じたり、タイヤの偏摩耗を生ずること
がなく操縦安定性を良好に保つことができる。
Ｌを更新しながら４輪駆動用駆動連結装置を制御
することで、車両に経時変化があつても常に前後
輪の実際に生ずるスリツプ率S1に基づいて制御で
き、最適な運転状態が得られると共にブレーキン
グ現象を生じたり、タイヤの偏摩耗を生ずること
がなく操縦安定性を良好に保つことができる。
尚、上記実施例では４輪駆動用駆動連結装置１
３の油圧ポンプとしてベーンポンプを用い、しか
も吸込吐出口が４個の平衡形のもので説明した
が、駆動力の伝達量によつては吸込吐出口が２個
の不平衡形ベーンポンプとすることも可能であ
り、他の形式の油圧ポンプ、例えば内接ギヤポン
プ、トロコイドポンプ、ハイポサイクロイドポン
プ、アキシヤルおよびラジアルプランジヤポンプ
等のものも使用でき、回転速度差に応じて吐出油
量が変化する形式のものであれば良い。また、通
常の直進状態で前輪を駆動するものに限らず後輪
を駆動する形式のものにも適用できる。さらに、
変速機も手動式、自動式のいずれであつても良
い。
３の油圧ポンプとしてベーンポンプを用い、しか
も吸込吐出口が４個の平衡形のもので説明した
が、駆動力の伝達量によつては吸込吐出口が２個
の不平衡形ベーンポンプとすることも可能であ
り、他の形式の油圧ポンプ、例えば内接ギヤポン
プ、トロコイドポンプ、ハイポサイクロイドポン
プ、アキシヤルおよびラジアルプランジヤポンプ
等のものも使用でき、回転速度差に応じて吐出油
量が変化する形式のものであれば良い。また、通
常の直進状態で前輪を駆動するものに限らず後輪
を駆動する形式のものにも適用できる。さらに、
変速機も手動式、自動式のいずれであつても良
い。
以上、実施例とともに具体的に説明したように
本発明の第１構成・作用によれば、前輪に駆動力
を伝達する第１回転軸と後輪に駆動力を伝達する
第２回転軸とをこれらの回転速度差に応じて駆動
され且つ回転速度差に応じた油量を吐出する油圧
ポンプを介して連結し、その静的油圧により駆動
力を伝達して４輪駆動状態を得ると共に第１回転
軸と第２回転軸との実測されたスリツプ率に応じ
て、予め定めた操舵角とスリツプ率との関係を表
わす基準線に基づいて油圧ポンプの吐出圧を制御
するので実際に発生するスリツプ率に応じて最適
な４輪駆動状態あるいは２輪駆動状態を得ること
ができる。
本発明の第１構成・作用によれば、前輪に駆動力
を伝達する第１回転軸と後輪に駆動力を伝達する
第２回転軸とをこれらの回転速度差に応じて駆動
され且つ回転速度差に応じた油量を吐出する油圧
ポンプを介して連結し、その静的油圧により駆動
力を伝達して４輪駆動状態を得ると共に第１回転
軸と第２回転軸との実測されたスリツプ率に応じ
て、予め定めた操舵角とスリツプ率との関係を表
わす基準線に基づいて油圧ポンプの吐出圧を制御
するので実際に発生するスリツプ率に応じて最適
な４輪駆動状態あるいは２輪駆動状態を得ること
ができる。
また、本発明の第２の構成・作用によれば、前
輪に駆動力を伝達する第１回転軸と後輪に駆動力
を伝達する第２回転軸とをこれらの回転速度差に
応じて駆動され且つ回転速度差に応じた油量を吐
出する油圧ポンプを介して連結し、その静的油圧
により駆動力を伝達して４輪駆動状態を得ると共
に第１回転軸と第２回転軸との実測されたスリツ
プ率に応じて、予め定めた操舵角とスリツプ率と
の関係を表わす基準線を所定の運転状態で実測し
たスリツプ率により更新しながら新たな基準線に
基づき油圧ポンプの吐出圧を制御するので、車両
の経時変化によりタイヤの有効径等が変化しても
常に最適な４輪駆動状態あるいは２輪駆動状態が
得られる。
輪に駆動力を伝達する第１回転軸と後輪に駆動力
を伝達する第２回転軸とをこれらの回転速度差に
応じて駆動され且つ回転速度差に応じた油量を吐
出する油圧ポンプを介して連結し、その静的油圧
により駆動力を伝達して４輪駆動状態を得ると共
に第１回転軸と第２回転軸との実測されたスリツ
プ率に応じて、予め定めた操舵角とスリツプ率と
の関係を表わす基準線を所定の運転状態で実測し
たスリツプ率により更新しながら新たな基準線に
基づき油圧ポンプの吐出圧を制御するので、車両
の経時変化によりタイヤの有効径等が変化しても
常に最適な４輪駆動状態あるいは２輪駆動状態が
得られる。
したがつて、４輪駆動時にブレーキング現象や
タイヤの偏摩耗を生ずることがなく、前後輪の駆
動力の正負が互いに逆となることもなく、４輪駆
動状態での駆動やエンジンブレーキが必要なとき
にのみ４輪駆動となる。
タイヤの偏摩耗を生ずることがなく、前後輪の駆
動力の正負が互いに逆となることもなく、４輪駆
動状態での駆動やエンジンブレーキが必要なとき
にのみ４輪駆動となる。
また、いずれの発明の場合にもパートタイム４
輪駆動車のタイトコーナブレーキング現象などの
不具合や運転操作の煩雑さを解消できると共にフ
ルタイム４輪駆動車に従来装備されたセンタデフ
に比べ小型・軽量とすることができ、しかも構造
も簡単で安価となる。
輪駆動車のタイトコーナブレーキング現象などの
不具合や運転操作の煩雑さを解消できると共にフ
ルタイム４輪駆動車に従来装備されたセンタデフ
に比べ小型・軽量とすることができ、しかも構造
も簡単で安価となる。
第１図〜第５図は本発明の４輪駆動用駆動連結
装置の一実施例にかかり、第１図は概略構成図、
第２図は詳細な断面図、第３図は操舵角θに対す
るスリツプ率Ｓの関係を示す説明図、第４図ａ，
ｂはそれぞれ油の流れの説明図、第５図は制御内
容を示すフローチヤートである。 図面中、９は前輪、１０は前輪用の差動装置、
１１は第１回転軸、１３は４輪駆動用駆動連結装
置、１４は第２回転軸、１６は後輪、１７は後輪
用の差動装置、２０はベーンポンプ、２０ａはロ
ータ、２０ｂはカムリング、２１は油圧制御回
路、２２，２３，２４，２５は吸込吐出口、２
６，２７は第１および第２油路、２８，２９，３
１，３２はチエツク弁、３０はオイル溜、３３は
リリーフ弁、３６はピストン、３７はオリフイ
ス、３８はソレノイド弁、３９はコンピユータで
ある。
装置の一実施例にかかり、第１図は概略構成図、
第２図は詳細な断面図、第３図は操舵角θに対す
るスリツプ率Ｓの関係を示す説明図、第４図ａ，
ｂはそれぞれ油の流れの説明図、第５図は制御内
容を示すフローチヤートである。 図面中、９は前輪、１０は前輪用の差動装置、
１１は第１回転軸、１３は４輪駆動用駆動連結装
置、１４は第２回転軸、１６は後輪、１７は後輪
用の差動装置、２０はベーンポンプ、２０ａはロ
ータ、２０ｂはカムリング、２１は油圧制御回
路、２２，２３，２４，２５は吸込吐出口、２
６，２７は第１および第２油路、２８，２９，３
１，３２はチエツク弁、３０はオイル溜、３３は
リリーフ弁、３６はピストン、３７はオリフイ
ス、３８はソレノイド弁、３９はコンピユータで
ある。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 前輪に駆動力を伝達する第１回転軸と後輪に
駆動力を伝達する第２回転軸とをこれら第１回転
軸と第２回転軸との回転速度差によつて駆動され
ると共に回転速度差に応じた油量を吐出して駆動
力を伝達し得る油圧ポンプを介して連結し、前記
第１回転軸および第２回転軸のそれぞれの回転速
度を検出する回転センサを設けると共に操舵角を
検出する操舵角センサを設ける一方、前記油圧ポ
ンプの吐出圧を制御し伝達される駆動力を調整す
る制御弁を設け、操舵角の変化に対する第１回転
軸と第２回転軸のスリツプ率とで基準線を予め設
定し、この基準線より前記スリツプ率が大きく且
つ正のときまたは基準線よりスリツプ率が小さく
且つ負のとき前記油圧ポンプの吐出圧を増大させ
ると共にこれ以外のとき吐出圧を零とするよう前
記制御弁を制御する制御装置を具えたことを特徴
とする４輪駆動用駆動連結装置。 ２ 前輪に駆動力を伝達する第１回転軸と後輪に
駆動力を伝達する第２回転軸とをこれら第１回転
軸と第２回転軸との回転速度差によつて駆動され
ると共に回転速度差に応じた油量を吐出して駆動
力を伝達し得る油圧ポンプを介して連結し、前記
第１回転軸および第２回転軸のそれぞれの回転速
度を検出する回転センサを設けると共に操舵角を
検出する操舵角センサを設ける一方、前記油圧ポ
ンプの吐出圧を制御し伝達される駆動力を調整す
る制御弁を設け、操舵角の変化に対する第１回転
軸と第２回転軸のスリツプ率で決まる基準線を操
舵角が零かつエンジンの出力トルクが零のとき検
出されるスリツプ率により前記基準線と平行な新
たな基準線に更新する機構を具えると共にこの新
たな基準線より前記スリツプ率が大きく且つ正の
ときまたは基準線より前記スリツプ率が小さく且
つ負のとき前記油圧ポンプの吐出圧を増大させる
と共にこれ以外のとき吐出圧を零とするよう前記
制御弁を制御する制御装置を具えたことを特徴と
する４輪駆動用駆動連結装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22322183A JPS60116526A (ja) | 1983-11-29 | 1983-11-29 | ４輪駆動用駆動連結装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22322183A JPS60116526A (ja) | 1983-11-29 | 1983-11-29 | ４輪駆動用駆動連結装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60116526A JPS60116526A (ja) | 1985-06-24 |
| JPH0435367B2 true JPH0435367B2 (ja) | 1992-06-10 |
Family
ID=16794685
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22322183A Granted JPS60116526A (ja) | 1983-11-29 | 1983-11-29 | ４輪駆動用駆動連結装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60116526A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP4068219A1 (en) | 2021-03-31 | 2022-10-05 | FUJIFILM Business Innovation Corp. | Information processing apparatus, information processing program, and information processing method |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2615577B1 (fr) * | 1987-05-18 | 1992-12-31 | Koyo Seiko Co | Dispositif de transmission de puissance pour vehicule et vehicule a quatre roues motrices equipe d'un tel dispositif |
| JP2558352B2 (ja) * | 1989-07-06 | 1996-11-27 | 株式会社富士鉄工所 | 車両用動力伝達装置 |
| JP2504322Y2 (ja) * | 1990-03-15 | 1996-07-10 | 光洋精工株式会社 | ４輪駆動用駆動連結装置 |
| US5154252A (en) * | 1990-06-05 | 1992-10-13 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Power transmission apparatus for vehicle |
-
1983
- 1983-11-29 JP JP22322183A patent/JPS60116526A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP4068219A1 (en) | 2021-03-31 | 2022-10-05 | FUJIFILM Business Innovation Corp. | Information processing apparatus, information processing program, and information processing method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60116526A (ja) | 1985-06-24 |
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