JPS6127238B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6127238B2 JPS6127238B2 JP54033538A JP3353879A JPS6127238B2 JP S6127238 B2 JPS6127238 B2 JP S6127238B2 JP 54033538 A JP54033538 A JP 54033538A JP 3353879 A JP3353879 A JP 3353879A JP S6127238 B2 JPS6127238 B2 JP S6127238B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering shaft
- propeller
- center line
- casing
- rubber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
Landscapes
- Steering Controls (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は推進本体を防振用弾性材を介してス
テアリング軸に取付けた船外機に関するものであ
る。
テアリング軸に取付けた船外機に関するものであ
る。
船外機においては、通常、エンジン，ケーシン
グ，プロペラ等からなる推進機本体を、トランサ
ム（船尾板）に回転可能に保持されたステアリン
グ軸に、防振用弾性材を介して取付ける。この場
合、プロペラが水中で回転する航行時には、この
プロペラの反力により推進機本体がステアリング
軸に対して傾斜する。従来の船外機は、プロペラ
の中心線とステアリング軸の中心線とを停止時に
おいて交叉するようにしてあるため、航行時には
推進機本体がプロペラの反力により傾き、プロペ
ラの中心線はステアリング軸の中心線から偏位す
ることになる。このため操舵時においては操舵力
が左右で不均等になり、ステアリング・フイーリ
ングを悪化させるという不都合があつた。
グ，プロペラ等からなる推進機本体を、トランサ
ム（船尾板）に回転可能に保持されたステアリン
グ軸に、防振用弾性材を介して取付ける。この場
合、プロペラが水中で回転する航行時には、この
プロペラの反力により推進機本体がステアリング
軸に対して傾斜する。従来の船外機は、プロペラ
の中心線とステアリング軸の中心線とを停止時に
おいて交叉するようにしてあるため、航行時には
推進機本体がプロペラの反力により傾き、プロペ
ラの中心線はステアリング軸の中心線から偏位す
ることになる。このため操舵時においては操舵力
が左右で不均等になり、ステアリング・フイーリ
ングを悪化させるという不都合があつた。
そこで、このような不都合を解消するものとし
て、ステアリング軸の中心線から偏位するように
推進機本体をステアリング軸に取付けた船外機が
特開昭53―121393号によつて提案されている。こ
の提案は推進機本体のケージングを保持する防振
部材を、外・内環間に弾性材を介装したブツシユ
を使用したものである。
て、ステアリング軸の中心線から偏位するように
推進機本体をステアリング軸に取付けた船外機が
特開昭53―121393号によつて提案されている。こ
の提案は推進機本体のケージングを保持する防振
部材を、外・内環間に弾性材を介装したブツシユ
を使用したものである。
しかし、このようなブツシユは弾性学上よく知
られているように、内環に対して軸線方向に作用
する荷重については弾性変形するが、径方向すな
わちプロペラの反力が作用する方向にはほとんど
変形せず、したがつて所期の目的が達成できない
ばかりか、実質的に防振効果も期待できないとい
う欠点がある。
られているように、内環に対して軸線方向に作用
する荷重については弾性変形するが、径方向すな
わちプロペラの反力が作用する方向にはほとんど
変形せず、したがつて所期の目的が達成できない
ばかりか、実質的に防振効果も期待できないとい
う欠点がある。
この発明はこのような事情に鑑みなされたもの
で、推進機本体のケーシングの前側および両側を
防振用弾性材を介して保持する一対のラバーハウ
ジングを左右非対称に形成すると共に、前記ケー
シングの両側を保持する防振用弾性材を同一寸法
に形成するというきわめて簡単な構成により、操
舵感が良好で、防振効果も期待できる船外機を提
供するものである。以下図面に基いてこの発明を
詳細に説明する。
で、推進機本体のケーシングの前側および両側を
防振用弾性材を介して保持する一対のラバーハウ
ジングを左右非対称に形成すると共に、前記ケー
シングの両側を保持する防振用弾性材を同一寸法
に形成するというきわめて簡単な構成により、操
舵感が良好で、防振効果も期待できる船外機を提
供するものである。以下図面に基いてこの発明を
詳細に説明する。
第１図はこの発明の一実施例を一部断面して示
す側面図、第２図は同じく背面図、第３図は―
線断面図である。これらの図において、符号１
は不図示の船体の一部であるトランサムである。
このトランサム１には公知のクランプブラケツト
２がクランプスクリユ３によつて固定され、この
クランブラケツト２にはスイベルブラケツト４が
上下に回動自在となるよう支軸５により軸支され
ている。このスイベルブラケツト４には、下方が
やや縮径した筒状の軸受部６が一体に形成されて
いる。この軸受部６にはステアリング軸７が回動
自在に軸支されている。
す側面図、第２図は同じく背面図、第３図は―
線断面図である。これらの図において、符号１
は不図示の船体の一部であるトランサムである。
このトランサム１には公知のクランプブラケツト
２がクランプスクリユ３によつて固定され、この
クランブラケツト２にはスイベルブラケツト４が
上下に回動自在となるよう支軸５により軸支され
ている。このスイベルブラケツト４には、下方が
やや縮径した筒状の軸受部６が一体に形成されて
いる。この軸受部６にはステアリング軸７が回動
自在に軸支されている。
１０は推進機本体であり、この推進機本体１０
は上部のエンジン１１と、下部のプロペラ１２
と、これらの間のケーシング１３とを備える。こ
のプロペラ１２は第２図で矢印Ａ方向へ回転する
ものとする。この推進機本体１０に後記するよう
に防振用弾性材を介して前記ステアリング軸７に
取付けられている。ステアリング軸７の上部突出
端にはブラケツト１４が固定されている。このブ
ラケツト１４にはほぼステアリング軸７の上方へ
起立する起立部１５と、前記ケーシング１３上部
の斜面１６に、左右から対向するように延出する
一対の腕部１７とを備える。ケーシング１３には
ブラケツト１８が固定され、このブラケツト１８
の一部が前記ブラケツト１４の起立部１５よりト
ランサム１寄りの位置に垂下する垂下部１９とな
つている。そしてこの垂下部１９と起立部１５と
は防振用弾性材としてのラバー２０を介して連結
され、また左右の腕部１７と斜面１６とは同様に
ラバー２１を介して連結されている。なおブラケ
ツト１４には不図示の操舵ハンドルが固定されて
いる。
は上部のエンジン１１と、下部のプロペラ１２
と、これらの間のケーシング１３とを備える。こ
のプロペラ１２は第２図で矢印Ａ方向へ回転する
ものとする。この推進機本体１０に後記するよう
に防振用弾性材を介して前記ステアリング軸７に
取付けられている。ステアリング軸７の上部突出
端にはブラケツト１４が固定されている。このブ
ラケツト１４にはほぼステアリング軸７の上方へ
起立する起立部１５と、前記ケーシング１３上部
の斜面１６に、左右から対向するように延出する
一対の腕部１７とを備える。ケーシング１３には
ブラケツト１８が固定され、このブラケツト１８
の一部が前記ブラケツト１４の起立部１５よりト
ランサム１寄りの位置に垂下する垂下部１９とな
つている。そしてこの垂下部１９と起立部１５と
は防振用弾性材としてのラバー２０を介して連結
され、また左右の腕部１７と斜面１６とは同様に
ラバー２１を介して連結されている。なおブラケ
ツト１４には不図示の操舵ハンドルが固定されて
いる。
一方ステアリング軸７の下部突出端には、左右
一対のラバーハウジング２２，２３が、この突出
端を挾むよう４本のボルト２４で締着されてい
る。ステアリング軸７のこのラバーハウジング２
２，２３内に位置する部分には平面部２５が形成
され、ここにラバー２６が焼付けされた押え板２
７が、２本のボルト２８によつて押圧され、ラバ
ーハウジング２２，２３とステアリング軸７との
固定を確実にしている。ケーシング１３はこのラ
バーハウジング２２，２３内に遊動可能な空隙を
もつて配設され、このケーシング１３の左右両面
とラバーハウジング２２，２３の内面との間隙に
は２個のラバー２９，２９が介装され、またケー
シング１３のステアリング軸７寄りの面には前記
ラバー２６が当接している。すなわちケーシング
１３はこれら３個のラバー２６，２９，２９を介
して、ステアリング軸７の下端に取付けられてい
ることになる。ただし、推進機本体１０の中心線
Ｂはケーシング１３の中心線と平行で（第２
図）、かつプロペラ１２の中心線Ｃと交叉する
（第１図）。またステアリング軸７の中心線Ｄは、
第２図に明らかなように、停止時において推進機
本体１０の中心線Ｂから角度θだけ傾いている。
プロペラ１２が矢印Ａ方向へ回転する時には、そ
の回転の反力により推進機本体１０は第２図にお
いて反時計方向に回転しようとし、本体１０の下
部は図上で右方へ偏位する。前記角度θはこのプ
ロペラの反力によりプロペラ１２が偏位した時、
このプロペラ１２の中心線Ｃがステアリング軸７
の中心線Ｄにほぼ一致するように決められる。こ
の実施例ではこ角度θは２゜程度に設定されてい
る。
一対のラバーハウジング２２，２３が、この突出
端を挾むよう４本のボルト２４で締着されてい
る。ステアリング軸７のこのラバーハウジング２
２，２３内に位置する部分には平面部２５が形成
され、ここにラバー２６が焼付けされた押え板２
７が、２本のボルト２８によつて押圧され、ラバ
ーハウジング２２，２３とステアリング軸７との
固定を確実にしている。ケーシング１３はこのラ
バーハウジング２２，２３内に遊動可能な空隙を
もつて配設され、このケーシング１３の左右両面
とラバーハウジング２２，２３の内面との間隙に
は２個のラバー２９，２９が介装され、またケー
シング１３のステアリング軸７寄りの面には前記
ラバー２６が当接している。すなわちケーシング
１３はこれら３個のラバー２６，２９，２９を介
して、ステアリング軸７の下端に取付けられてい
ることになる。ただし、推進機本体１０の中心線
Ｂはケーシング１３の中心線と平行で（第２
図）、かつプロペラ１２の中心線Ｃと交叉する
（第１図）。またステアリング軸７の中心線Ｄは、
第２図に明らかなように、停止時において推進機
本体１０の中心線Ｂから角度θだけ傾いている。
プロペラ１２が矢印Ａ方向へ回転する時には、そ
の回転の反力により推進機本体１０は第２図にお
いて反時計方向に回転しようとし、本体１０の下
部は図上で右方へ偏位する。前記角度θはこのプ
ロペラの反力によりプロペラ１２が偏位した時、
このプロペラ１２の中心線Ｃがステアリング軸７
の中心線Ｄにほぼ一致するように決められる。こ
の実施例ではこ角度θは２゜程度に設定されてい
る。
この角度θは、前記ラバーケース２２，２３と
ケーシング１３の取付けを非対称とすることによ
り形成されている。すなわち、第３図に示すよう
にケーシング２３はケーシング２２よりも外側へ
やや大きく膨らむように形成される一方、ラバー
２６のケーシング１３への取付位置もやや左ケー
シング２２側へ偏位している。
ケーシング１３の取付けを非対称とすることによ
り形成されている。すなわち、第３図に示すよう
にケーシング２３はケーシング２２よりも外側へ
やや大きく膨らむように形成される一方、ラバー
２６のケーシング１３への取付位置もやや左ケー
シング２２側へ偏位している。
今、エンジン１１が停止状態にあればラバーハ
ウジング２２，２３部分の偏位により推進機本体
１０の中心線Ｂは、第２図のようにステアリング
軸７の中心線Ｄと角度θをもつて交れるように傾
いている。なおこの中心線ＢとＤの交点はステア
リング軸７の上端付近にある。
ウジング２２，２３部分の偏位により推進機本体
１０の中心線Ｂは、第２図のようにステアリング
軸７の中心線Ｄと角度θをもつて交れるように傾
いている。なおこの中心線ＢとＤの交点はステア
リング軸７の上端付近にある。
この状態からエンジン１１を始動し航行を始め
ると、プロペラ１２の反力Ｅにより、推進機本体
１０の下部が第２図で右側へ偏位する。このた
め、推進機本体１０の中心線Ｂはステアリング軸
７の中心線Ｄに近接し、第２，３図においてほぼ
重なるようになる。この結果、航行中においては
プロペラ１２の中心線Ｃはステアリング軸７の中
心線Ｄとほぼ交わるようになり、中心線Ｃ上にあ
るプロペラ１２の推進力の反力は、ステアリング
軸７の中心線Ｄ上に作用するようになる。従つ
て、操舵力は左右方向ともに同一になり、ステア
リング・フイーリングが良好になる。
ると、プロペラ１２の反力Ｅにより、推進機本体
１０の下部が第２図で右側へ偏位する。このた
め、推進機本体１０の中心線Ｂはステアリング軸
７の中心線Ｄに近接し、第２，３図においてほぼ
重なるようになる。この結果、航行中においては
プロペラ１２の中心線Ｃはステアリング軸７の中
心線Ｄとほぼ交わるようになり、中心線Ｃ上にあ
るプロペラ１２の推進力の反力は、ステアリング
軸７の中心線Ｄ上に作用するようになる。従つ
て、操舵力は左右方向ともに同一になり、ステア
リング・フイーリングが良好になる。
以上の実施例ではラバーハウジング２２，２３
において推進機本体１０を傾けるようにしたの
で、この本体１０はステアリング軸７の上端付近
を中心に回転する。従つて、乗員の目につき易い
推進機本体１０の上部において揺動が少なくな
る。
において推進機本体１０を傾けるようにしたの
で、この本体１０はステアリング軸７の上端付近
を中心に回転する。従つて、乗員の目につき易い
推進機本体１０の上部において揺動が少なくな
る。
以上説明したようにこの発明は、ケーシングの
前側および両側を防振用弾性材を介して保持する
一対のラバーハウジングを、左右非対称に形成し
たものであるから、走行時におけるプロペラの反
力により防振用弾性材が弾性変形してプロペラ中
心がステアリング軸の中心に接近し、操舵力が左
右ほぼ等しくなる。このため操舵感が良好になる
ばかりか、防振効果が損なわれるようなこともな
く、構造も簡単である。また、ケーシングの両側
を保持する防振用弾性材を同一寸法に形成したか
ら、左右誤つて組付けられても上記作用効果が損
なわれるようなこともない。
前側および両側を防振用弾性材を介して保持する
一対のラバーハウジングを、左右非対称に形成し
たものであるから、走行時におけるプロペラの反
力により防振用弾性材が弾性変形してプロペラ中
心がステアリング軸の中心に接近し、操舵力が左
右ほぼ等しくなる。このため操舵感が良好になる
ばかりか、防振効果が損なわれるようなこともな
く、構造も簡単である。また、ケーシングの両側
を保持する防振用弾性材を同一寸法に形成したか
ら、左右誤つて組付けられても上記作用効果が損
なわれるようなこともない。
第１図はこの発明の一実施例を一部断面した側
面図、第２図はその背面図、第３図は同じく―
線断面図である。 ７……ステアリング軸、１０……推進機本体、
１２……プロペラ、２０，２１，２６，２９……
ラバー、Ｃ……プロペラの中心線、Ｄ……ステア
リング軸の中心線。
面図、第２図はその背面図、第３図は同じく―
線断面図である。 ７……ステアリング軸、１０……推進機本体、
１２……プロペラ、２０，２１，２６，２９……
ラバー、Ｃ……プロペラの中心線、Ｄ……ステア
リング軸の中心線。
Claims (1)
- １ プロペラ１２を下部に有する推進機本体１０
を、前記プロペラ１２の中心線Ｃがステアリング
軸７の中心線Ｄから偏位するようにステアリング
軸７に取付けた船外機において、前記推進機本体
１０のケーシング１３の前側および両側を、防振
用弾性材２６，２９，２９を介して一対のラバー
ハウジング２２，２３で保持させてステアリング
軸７に取付け、このラバーハウジング２２，２３
を左右非対称に形成すると共に、前記ケーシング
１３の両側を保持する防振用弾性材２９，２９を
同一寸法に形成したことを特徴とする船外機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3353879A JPS55127294A (en) | 1979-03-22 | 1979-03-22 | Outboard engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3353879A JPS55127294A (en) | 1979-03-22 | 1979-03-22 | Outboard engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS55127294A JPS55127294A (en) | 1980-10-01 |
| JPS6127238B2 true JPS6127238B2 (ja) | 1986-06-24 |
Family
ID=12389335
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3353879A Granted JPS55127294A (en) | 1979-03-22 | 1979-03-22 | Outboard engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS55127294A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0662113B2 (ja) * | 1986-10-16 | 1994-08-17 | 三信工業株式会社 | 船舶推進機の推進ケ−シング支持構造 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5920519B2 (ja) * | 1977-03-31 | 1984-05-14 | 富士重工業株式会社 | 船外機の支持装置 |
-
1979
- 1979-03-22 JP JP3353879A patent/JPS55127294A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS55127294A (en) | 1980-10-01 |
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