JPS61274166A

JPS61274166A - 斜板式油圧装置

Info

Publication number: JPS61274166A
Application number: JP14775185A
Authority: JP
Inventors: Tsutomu Hayashi; 勉林; Mitsuru Saito; 充齋藤; Yoshihiro Yoshida; 圭宏吉田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-07-05
Filing date: 1985-07-05
Publication date: 1986-12-04

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】Ａ０発明の目的（１）　　産業上の利用分野本発明は、油ポンプや油圧モータに適用される斜板式油
圧装置、即ちシリンダと；このシリンダに、その軸線方
向に摺動自在に、且つその軸線を囲んで環状に配列され
た多数のプランジャと；これらプランジャの先端に対向
して前記シリンダと相対回転可能に配設された斜板ホル
ダと；この斜板ホルダに回転自在に支承されて、前記各
プランジャの先端に形成された球状端部と当接する斜板
と；を備え、シリンダ及び斜板の相対的回転によって油
圧を発生するようにした斜板式油圧ポンプ、或いはプラ
ンジャを油圧で往復動させることによってシリンダ及び
斜板を相対的に回転させるようにした斜板式油圧モータ
に関する。

（２）従来の技術従来、この種油圧装置では、各プランジャの球状端部を
斜板の平坦な斜板に当接させている（特公昭４１−３２
０８号公報参照）。

（３）発明が解決しようとする問題点従来の上記装置においては、プランジャと斜板との接触
圧力が高く、その上、プランジャ及び斜板がシリンダの
軸線周りに相対回転して摩耗を生じ易い欠点があり、ま
たプランジャ群の斜板に対する押圧力の分力により、斜
板が大きなサイドスラストを受けるため、斜板ホルダに
大きな負荷をかける欠点もある。

本発明は、そのような欠点を解消した斜板式油圧装置を
提供することを目的とする。

Ｂ３発明の構成（１）　　問題点を解決するための手段上記目的を達成
するために、本発明は、斜板に、前記各プランジャの球
状端部と係合する多数の球状凹部を設けたことを特徴と
する。

（２）作　用上記構成によれば、斜板とプランジャとの接触圧力が低
下する。またシリンダと斜板との相対回転時、斜板はプ
ランジャ群を介してシリンダと同′＃Ｊ１回転するので
、斜板とプランジャ群との相対摺動は起こらない。更に
互いに係合する斜板の球状凹部と各球状端部との協働に
より、プランジャ群から斜板に調心作用が与えられる。

（３）実施例以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、第１図において、自動二輪車のエンジンの動力は、そ
のクランク軸１からチェン式１次減速装置２、静油圧式
無段変速機Ｔ及びチェン式２次減速装置３を順次径て図
示しない後車輪に伝達される。

無段変速機Ｔは定容量の斜板式油圧ポンプＰ及び可変容
量の斜板式油圧モータＭからなり、そしてクランク軸１
を支承するクランクケース４をケーシングとして、それ
に収容される。

油圧ポンプＰは、１次減速装置２の出カスブロケット２
ａを一体に備えたカップ状の入力部材５と、この入力部
材５の内周壁にニードルベアリング６を介して相対回転
自在に嵌合されるポンプシリンダ７と、このポンプシリ
ンダ７にその回転中心を囲むように設けられた環状配列
の複数且つ奇数のシリンダ孔８，８・・・にそれぞれ摺
合されるポンププランジャ９，９・・・と、これらポン
ププランジャ９，９・・・の外端に当接するポンプ斜板
１０とから構成される。

ポンプ斜板１０は、カップ状人力部材５の端壁に一体に
形成されてポンプシリンダ７の軸線に対し一定角度傾斜
した斜板ホルダ５ａにスラストローラベアリング１１を
介して回転自在に背面を支承され、入力部材５の回転時
、ポンププランジャ９．９・・・に往復動を与えて吸入
及び吐出行程を繰返させることができる。

尚、ポンププランジャ９のポンプ斜板１０に対する追従
性を良くするために、ポンププランジャ９を伸長方向に
付勢するばねをシリンダ孔８に縮設してもよい。

入力部材５は、その背面をスラストローラベアリング１
２を介して支持筒１３に支承される。

一方、油圧モータＭは、ポンプシリシダ７と同軸上でそ
の左方に配置されるモークシリンダ１７と、このモータ
シリンダ１７にその回転中心を囲むように設けられた環
状配列の複数且つ奇数のシリンダ孔１８．１８・・・に
それぞれ摺合されるモータプランジャ１９．１９・・・
と、これらモータプランジャ１９．１９・・・の外端に
当接するモータ斜板２０と、このモータ斜板２０の背面
及び外周面をスラストローラー、アリング２１を介して
支承する斜板ホルダ２２と、更にこの斜板ホルダ２２を
支持するカップ状の斜板゛アンカ２３とから構成される
。

モータ斜板２０は、モータシリンダ１７の軸線に対し直
角となる直立位置と、成る角度で傾斜する傾斜位置の間
を傾動し得るようになっており、その傾斜位置では、モ
ータシリンダ１７０回転に伴いモータプランジャ１９．
１９・・・に往復動を与えて膨張及び収縮行程を繰返さ
せることができる。

尚、モータプランジャ１９のモータ斜板２０に対する追
従性を良くするために、モータプランジャ１９を伸長方
向に付勢するばねをシリンダ孔１８に１宿設してもよい
。

ポンプシリンダ７及びモータシリンダ１７間には、ポン
プシリンダ７側から順に第１及び第２弁盤ｚ、１ｓが介
装され、これら囲者７，１４゜１５．１７の中心部を出
力軸２５が貫通する。この出力軸２５の外周に一体に形
成されたフランジ２５ａにモータシリンダ１７の外端を
衝き当て、出力軸２５に螺合するナツト２６でポンプシ
リンダ７の外端を緊締することにより、上記囲者７゜１
４．１５．１７は相互に重合結合されると共に出力軸２
５に固着される。

その際、第１Ａ図に示すように、上記囲者７゜１４．１
５．１７の出力軸２５との連結を確実にし、且つそれら
の相互位置を規定するために、各シリンダ７．１７と出
力軸２５との間にキー１６゜１６が装着され、またポン
プシリンダ７と第１弁盤１４．モータシリンダ１７と第
２弁盤１５の各間にノ・ンクビン２４，２４が嵌入され
る。

再び第１図において、前記出力軸２５は入力部材５をも
貫通すると共に該部材５をニードルベアリング２７を介
して回転自在に支承する。

出力軸２５の右端部外周には前記支持筒１３がキー２８
を介して嵌装され、そしてナンド３０で固着される。上
記支持筒１３及びローラベアリング３１を介して出力軸
の右端部はクランクケース４に回転自在に支承される。

また、出力軸２５は、モータ斜板２０、斜板ホルダ２２
及び斜板アンカ２３の中心部を貫通し、その左端部には
、斜板アンカ２３の背面をスラストローラベアリング３
２を介して支承する支持筒３３がスプライン嵌合され、
そして２次減速装置３の入力スプロケット３ａと共にナ
ツト３４で固着され、上記支持筒３３及びローラベアリ
ング３５を介して出力軸２５の左端部はクランクケース
４に回転自在に支承される。

出力軸２５には、ポンプ斜板１０の内周面と相対的に全
方向傾動可能に係合する半球状の調心体３６が摺動自在
にスプライン嵌合される。この調心体３６は、複数枚の
皿ばね３８の力でポンプ斜板１０をスラストローラベア
リング１１に対して押圧し、これによりポンプ斜板ｌＯ
に調心作用を常に与えている。

また出力軸２５には、モータ斜板２０の内周面と相対的
に全方向傾動可能に係合する半球状の調心体３７が摺動
自在にスプライン嵌合される。この調心体３７は、複数
枚の皿ばね３９の力でモータ斜板２０をスラストローラ
ベアリング２１に対して押圧し、これによりモータ斜板
２０に調心作用を常に与えている。

ポンプ及びモータプランジャ９，９・・・；１９゜１９
・・・の先端は球状端部９ａ、９ａ・・・；１９ａ。

１９ａ・・４三形成され、これらは、ポンプ及びモータ
斜板１０．２０に形成された環状配列の多数の球状凹部
１０ａ、１０ａ−；２０ａ、２０ａ・・−に係合される
。上記球状凹部１０ａ、１０ａ・・・５２０ａ、２０ａ
・・・は、斜板１０，２０の如何なる回転位置において
も、球状端部９ａ、９ａ・・・；１９ａ、１９ａ・・・
との適正な保合状態が確保されるように、各球状凹部１
０ａ、２０ａの曲率半径は対応する球状端部９ａ、１９
ａのそれより大きく設定される。

油圧ポンプＰ及び油圧モータＭ間には、次のようにして
油圧閉回路が形成される。

第２弁盤１４には環状の低圧油路４１、及びこれを囲繞
する環状の高圧油路４０が設けられ、その低圧油路４１
からポンプシリンダ７のシリンダ孔８．８・・・への一
方向に作動油の流れを許容する吸入弁４３．４３・・・
、及びポンプシリンダ７のシリンダ８，８・・・から高
圧油路４０への一方向に作動油の流れを許容する吐出弁
４２が第１弁盤１４に設けられる。したがって、吸入弁
４３及び吐出弁４２の数はそれぞれポンププランジャ９
，９・・・の本数と同数である。

また、第２弁盤１５には、高圧及び低圧油路４０．４１
を交互にモータシリンダ１７のシリンダ孔１８．１８・
・・に連通制御する分配弁４４．４４・・・が設けられ
る。したがって、分配弁４４の数は、モータプランジャ
１９．１９・・・の本数と同数である。

分配弁４４．４４・・・はスプール型であって、モータ
シリンダ１７のシリンダ孔１８．１８・・・群と高、低
圧油路４０，４１との間で第２弁盤１５に放射状に穿設
された弁孔４５，４５・・・に摺合される。そして更に
第２弁盤１５には各弁孔４５と高圧及び低圧油路４０，
４１との各間を連通ずる第１及び第２ポー１−ａ、ｂ、
並びに各弁孔４５とそれに隣接するモータシリンダ１７
のシリンダ孔１８との間を連通ずる第３ボートｃが穿設
される。

而して、分配弁４４は、弁孔４５の半径方向外方位置を
占めると、対応する第３ポートｃを第１ボートａと連通
ずると共に第２ポートｂと不通にして、対応するシリン
ダ孔１９を高圧油路４０に連通ずる。また、弁孔４５の
半径方向内方位置を占めると、対応する第３ボートＣを
第２ポートｂと連通ずると共に第１ポートａと不通にし
て、対応するシリンダ孔１９を低圧油路４１に連通ずる
。

第１及び第３図に示すように、分配弁４４，４４・・・
の内、外方位置への作動を制御すべく、分配弁４４．４
４・・・群を囲んで偏心輪４７が配設されると共に、各
分配弁４４の外端を偏心輪４７の内周面に係合させるよ
うに、各分配弁４４の内端面には、後述する第１給油孔
７２を通して補給ポンプ６７の吐出圧が運転中学に作用
される。

偏心輪４７は、クランクケース４に嵌着されるポールベ
アリング４８の内輪から構成され、そして第３図に示す
ように、モータ斜板２０の傾動軸′１４ｉＡｏの方向に
モータシリンダ１７の中心から一定距離ε偏心した位置
に設置される。したがって、モータシリンダ１７が回転
すると、各分配弁４４は、その弁孔４５内で偏心輪４７
の偏心量εの２倍の距離をストロークとして前記外方位
置及び内方位置間を往復動する。

前記斜板ホルダ２２の両端には、モータ斜板２０の傾動
軸線Ｏ上に並ぶ一対のトラニオン軸８０゜８０’　が一
端に穿設され、これらトラニオン軸８０．８０’　は、
ニードルベアリング８１を介して前記斜板アンカ２３に
回転自在に支承される。換言すれば、これらトラニオン
軸８０．８０’　によって前記傾動軸線Ｏが規定される
。

一方のトラニオン軸８０の外端には作動レバー８２が固
設される。而して、作動し１Ｘ−８２をもってトラニオ
ン軸８０を回動ずれば、それと一体の斜板ホルダ２２も
回動し、モータ斜板２０の回転中でも、これを自由に傾
動させることができる。

前記斜板アンカ２３は、モータシリンダ１７の外周にニ
ードルベアリング７８を介して支承され、そして出力軸
２５周りに回動しないように、一対の位置決めピン４９
．４９を介してクランクケース４に連結される。

上記構成において、１次減速装置２から油圧ポンプＰの
入力部材５が回転されると、ポンプ斜板１０によりポン
ププランジャ９，９・・・に吸入及び吐出行程が交互に
与えられる。すると、各ポンププランジャ９は吸入行程
を行なうとき低圧油路４１から作動油を吸入し、吐出行
程を行なうとき高圧油路４０へ高圧の作動油を給送する
。

高圧油路４０に送られた高圧の作動油は、膨張行程のモ
ータプランジャ１９を収容するシリンダ孔１８に外方位
置の分配弁４４を介して給送される一方、収縮行程のモ
ータプランジャ１９を収容するシリンダ孔１８内の作動
油は内方位置の分配弁４４を介して低圧油路４１へ排出
される。

この間に、ポンプシリンダ７が吐出行程のポンププラン
ジャ９を介してポンプ斜板１０から受ける反動トルクと
、モータシリンダ１７が膨張行程のモータプランジャ１
９を介してモータ斜板２０とから受ける反動トルクとの
和によって、ポンプシリンダ７及びモータシリンダ１７
は回転され、その回転トルクは出力軸２５から２次減速
装置３へ伝達される。

この場合、入力部材５に対する出力軸２５の変速比は次
式によって与えられる。

したがって、油圧モータＭの容量を零から成る値に変え
れば、変速比を１から成る必要な値まで変えることがで
きる。

ところで、油圧モータＭの容量はモータプランジャ１９
のストロークにより決定されるので、モータ斜板２０の
直立位置から成る傾斜位置まで傾動させることにより変
速比を１から成る値まで無段階に制御することができる
。

油圧ポンプＰ及び油圧モーフＭのこのような作動中、ポ
ンプ斜板１０はポンププランジャ９，９・・・群から、
またモータ斜板２０はモータプランジャ１９．１９・・
・群からそれぞれ反対方向のスラスト荷重を受けるが、
ポンプ斜板１０が受けるスラスト荷重はスラストローラ
ベアリング１１、入力部材５、スラストローラベアリン
グ１２、支持筒１３及びナツト３０を介して出力軸２５
に支承され、またモータ斜板２０が受けるスラスト荷重
はスラストローラベアリング２１、斜板ホルダ２２、斜
板アンカ２３、スラストローラベアリング３２、支持筒
３３、スプロケット３ａ及びナンド３４を介して同じく
出力軸２５に支承される。したかつ−で、上記スラスト
荷重は、出力軸２５に引張応力を生じさせるだけで、該
軸２５を支持するクランクケース４には全く作用しない
。

また、ポンプ及びモータ斜板１０．２０とポンプ及びモ
ータプランジャ９，９・・・；１９．１９・・・群とは
、球状凹部１０ａ、１０ａ・・・；２０ａ、２０　ａ−
・−と球状端部９ａ、９ａ−；１９ａ、１９ａ・・・と
で係合しているので、それぞれの保合面積が比較的広い
ことから接触圧力が低い。まなポンプ及びモータシリン
ダ７．１７とポンプ及びモータ斜板１０．２０との相対
回転時には、各斜板１０゜２０は対応するプランジャ群
を介してシリンダ７゜１７とそれぞれ同期回転するので
、斜板ｌ０１２０とプランジャ群との間に相対摺動は起
こらない。

更に球状凹部１０ａ、１０ａ・・・；２０ａ、２０ａ・
・・と球状端部９ａ、９ａ・・・；１９ａ、１９ａ・・
・との協働により、プランジャ９，９・・・；１９．１
９・・・群から斜板１０，２０に調心作用がそれぞれ与
えられる。即ち、各球状端部９ａ、１９ａが球状凹部１
０ａ、、２０ａの底面に加える押圧力の分力の大半は出
力軸２５を中心にしてシリンダ７．１７の半径方向内方
または外方へ向けられ、これら分力が調心力となって斜
板１０．２０を正規の位置に保持しようとする。

再び第１図において、第２弁盤１５には、更に、高低圧
油路４０，４１間を適時連通し得る１個ま゛たは複数個
のクラッチ弁５０が設けられる。このクラッチ弁５０は
、低圧油路４１から高圧油路４０を貫通して第２弁盤１
５の外周に開口する半径方向の弁孔５１に摺合される。

クラッチ弁５０には、その内端面に開口する縦孔５２と
、この縦孔５２と交差してクラッチ弁５０の外周面に開
口する横孔５３とが穿設されており、クラッチ弁５０が
弁孔８１の半径方向内方位置（クラッチオン位置）を占
めるとき横孔５３は弁孔５１の内壁により閉じられ、ま
た半径方向外方位置（クラッチオフ位置）を占めるとき
横孔５３は高圧油路４０に開口するようになっている。

クラッチ弁５０はクラッチオフ位置側に付勢されるよう
に、その内端に低圧油路４０の油圧を受け、その外端に
は、ポンプシリンダ７及び第１゜第２弁盤１４，１５の
外周に摺動自在に嵌装した多ラッチ制御環５４が係合さ
れる。

クラッチ制御環５４は、クラッチ弁５０のクラッチオン
位置を規定する円筒状内周面５４ａ、及びその内周面の
一端に連なりクラッチ弁５０のクラッチオフ位置を規定
するテーパ面５４ｂを有し、そしてクラッチ弁５０をク
ラッチオフ位置に保持する側に、ばね５５によって付勢
される。このばね５５は、クラッチ制御環５４と、ポン
プシリンダ７の外周に係止されたリテーナ５６との間に
縮設される。

第２図に示すように、クラッチ制御環５４は、シフトフ
ォーク５７、中間レバー５８及びクラッチワイヤ５９を
介して図示しないタラソチレバーに連結される。シフト
フォーク５７は、基端部がクランクケース４に軸支６０
されると共に、中間部がクラッチ制御環５４のフランジ
部５４ｃ側面に係合され、そして先端部がブツシュロッ
ド６１を介して中間レバー５８と連接される。

而して、クラッチワイヤ５９を牽引することにより、シ
フトフォーク５７を介してクラッチ制御環５４をばね５
５の力に抗して第１図で右動させれば、クラッチ制御環
５４のテーパ面５４ｂがクラッチ弁５０に対向すること
からクラッチ弁５０は低圧油路４０の圧力により外方位
置、即ちクラッチオフ位置へ動かされる。その結果、高
圧油路４０はクラッチ弁５０の縦孔５２及び横孔５３を
介して低圧油路４１に短絡するため、高圧油路４０の圧
力が低下し、油圧モータＭへの圧油の給送を不能にし、
油圧モータＭを不作動状態にすることができる。

また、クラッチ制御環５４をばね５５の弾発力により左
動してクラッチ弁５０をクラッチオン位置へ作動すれば
、クラッチ弁５０の横孔５３が弁孔５１の内壁に閉鎖さ
れるため、高圧及び低圧油路４０，４１間が遮断され、
これら油路４０．４１を通して油圧ポンプＰ及び油圧モ
ータＭ間で作動油の前述のような循環が行なわれ、油圧
モータＭを作動状態に復帰させることができる。この場
合、クラッチ弁５０のクラッチオン位置への作動は、ク
ラッチ弁５０の内端面に作用する低圧油路４１の油圧に
抗して行なわれるので、クラッチ制御環５４を左動する
ばね５５の弾発力を比較的弱く設定することができ、延
いてはクラッチ制御環５４の操作力の軽減を図ることが
できる。

クラッチ制御環５４の上記右動位置と左動位置との中間
位置では、クラッチ弁５０の横孔５３の開度が適度に絞
られ（第１Ｂ図参照）、その開度に応じて油圧ポンプＰ
及び油圧モータＭ間での作動油の循環が行われるので、
油圧モータＭを半クラツチ状態とすることができる。こ
の場合、クラッチ弁５０の移動に伴い、横孔５３の開度
が漸増または漸減するので、半クラツチ状態が容易に得
られ、スムーズな過度運転を行なうことができる。

再び、第１図及び第２図において、出力軸２５には、そ
の中心部に奥が行止まりとなった油路６３が穿設され、
この油路６３の開放端には、クランクケース４の側壁に
支持される給油管６４が挿入される。この給油管６４は
、クランクケース４の側壁中に形成された油路６３、同
側壁に装着されたフィルタ６６、補給ポンプ６７及びス
トレーナ６８を介してクランクケース４底部のオイルパ
ン６９内と連通され、補給ポンプ６７は前記入力部材５
から歯車７０．７１を介して駆動される。

したがって、入力部材５の回転中学に補給ポンプ６７に
よってオイルパン６９内の油が油路６３に供給される。

出力軸２５には、また、油路６３から分配弁４４の弁孔
４５に向かって半径方向に延びる１または複数の第１給
油孔７２と、この第１給油孔７２を弁孔４５，４５・・
・群に連通ずる環状溝７３とが設けられ、分配弁４４が
弁孔４５の外方位置にくると、低圧油路４１に連なる第
２ポンプｂが対応する弁孔４５を介して第１給油孔７２
と連通ずるようになっている。したがって、油圧ポンプ
Ｐ及び油圧モータＭ間の油圧閉回路から作動油が漏洩す
れば、分配弁４４が弁孔４５の外方位置にきたとき、第
１給油孔７２から低圧油路４１へ作動油が補給される。

出力軸２５には、更に、油路６３から半径方向に延びて
カップ状入力部材５の内部に開口する第２給油孔７４と
、同油路６３から同じく半径方向に延びて力・７ブ状斜
板アンカ２３の内部に開口する第３給油孔７５とが穿設
され、これら給油孔７４．７５にはオリフィス７６．７
７がそれぞれ設けられる。これらオリフィス７６．７７
により、油路６３に補給ポンプ６７の吐出圧を保持して
第１給油孔７２から低圧油路４１への作動油の補給を確
実に行いつつ、油路６３から入力部材５及び斜板アンカ
２３内部に適量の潤滑油を供給することができる。

入力部材５の内部に供給された油は、調心体３６、ポン
プ斜板１０、ポンププランジャ９・・・、スラストロー
ラベアリング１１、ニードルベアリング６等を潤滑し、
また斜板アンカ２２の内部に供給された油は、調心体３
７．モータ斜板２０、モータプランジャ１９・・・、ス
ラストベアリング２１等を潤滑する。この場合、カップ
状入力部材５の解放端にはニードルベアリング６を介し
てポンプシリンダ７が嵌合しているので、入力部材５内
には多量の潤滑油が保持される。一方、斜板アンカ２３
の解放端にはニードルへアリング７８を介してモータシ
リンダ１７が嵌合しているので、斜板アンカ２３内にも
多量の潤滑油が保持される。

また、ポンププランジャ９の摺動面及び入力部材５の内
部の更なる潤滑のために、ポンププランジャ９にその内
外を連通する細い油孔１１２が穿設され、モータプラン
ジャ９の摺動面及び斜板アンカ２３の内部の更なる潤滑
のために、モータプランジャ１９にその内外を連通ずる
細い油孔１１３が穿設される。

第２図、第４図及び第５図において、前記モータ斜板２
０の傾動操作のために、前記トラニオン軸８０の作動レ
バー８２には変速制御装置８３が接続される。

変速制御装置８３は、クランクケース４に固着されたシ
リンダ８４と、このシリンダ８４に摺合されたピストン
８５とを備える。シリンダ８４の側壁には窓８６が、ま
たピストン８５の中央部にはそれを横方向に貫通して上
記窓８６に臨む連結孔８７が穿設されており、前記トラ
ニオン軸８０の作動レバー８２は、その窓８６を通して
連結孔８７に係合され、トラニオン軸８０の回転に応じ
てピストン８５を摺動させ得るようになっている。

第４図において、作動レバー８２、したがってピストン
８５の左動はモータ斜板２ｏの直立状態をもたらすもの
であり、そのピストン８５とシリンダ８４の左端壁との
間に第１油室８８が、またピストン８５とシリンダ８４
の右端壁との間に第２油室８９がそれぞれ画成され、第
１油室８８にはピストン８５を第２油室８９側へ付勢す
る戻しばね９０が縮設される。

第１及び第２油室８８．８９は、途中に変速制御弁９１
を介装した油圧導管９２を介して相互に連通され、これ
らの内部には作動油が充填される。

上記変速制御弁９１は、車両の操縦装置の適所に設置さ
れて油圧導管９２の途中に介入する弁面９３と、この弁
面９３内の油路９４に直列に介装される第１及び第２逆
止弁９５．９６とから構成される。これら第１及び第２
逆止弁９５，９６は、順方向が相互に逆になるように配
置されると共に、それぞれ弁ばね９７，９Ｂにより常に
閉弁方向へ付勢されている。

第１及び第２逆止弁９５．９６には、これらを開弁方向
に応動し得る第１及び第２開弁棒１００゜１０１がそれ
ぞれ連接される。またこれら第１及び第２開弁棒１００
，１０１は、弁面９３に揺動自在に軸支１０３されるシ
ーソ型の変速レバー１０２の左右両端部下面にそれぞれ
連接される。

変速レバー１０２は、操縦者により、水平なホールド位
置Ａ、左方へ揺動した減速位置Ｂ及び右方へ揺動した増
速位置Ｃに操作される。そのホールド位置Ａでは両逆止
弁９５．９６の閉弁状態を保ち、減速位置Ｂでは第１開
弁棒１００を押下げて第１逆止弁９５を強制開弁させ、
増速位置Ｃでは第２開弁棒１０１を押下げて第２逆止弁
９６を強制開弁させることができる。

ところで、モータプランジャ１９．１９・・・の本数が
奇数としであるために、モータシリンダ１７の回転中、
モータプランジャ１９．１９・・・群がモータ斜板２０
に及ぼすスラスト荷重は、モータ斜板２０の傾動軸線Ｏ
を境としてその一側と他側とで強弱が交互に変わり、モ
ータ斜板２０には振動的な傾動トルクが作用する。そし
て、この振動的な傾動トルクは、作動レバー８２を介し
てピストン８５に左右方向交互に押圧力として作用する
。

そこで、変速レバー１０２を増速位置Ｃにシフトすれば
、第２逆止弁９６は開弁状態とされるので、第１逆止弁
９５によって、第１油室８８から第２油室８９への油の
流れは許容されるが、それと逆方向の流れは阻止され、
作動レバー８２からピストン８５に左向きの押圧力が作
用するときだけ、第１油室８８から第２油室８９へ油が
流れる。

その結果、ピストン８５は第１油室８８側へ移動し、作
動レバー８２をモータ斜板２０の起立方向へ回動させる
ことになる。

次に変速レバー１０２を減速位置Ｂにシフトすれば、今
度は第１逆止弁９５が開弁状態とされるので、第２逆止
弁９６によって、第２油室８９から第１油室８８への油
の流れは許容されるが、それと逆方向の流れは阻止され
、作動レバー８２からピストン８５の右向きの押圧力が
作用するときだけ、第２油室８９から第１油室８８へ油
が流れる。その結果、ピストン８５は第２油室８９側へ
移動し、作動レバー８２をモータ斜板２０の傾斜方向へ
回動させる。

変速レバー１０２をホールド位置Ａに戻せば、閉弁状態
とされる両逆止弁９５，９６が協働して弁面９３内の油
の流通を完全に阻止するので、ピストン８５は移動不能
になって、そのときの位置で作動レバー８２を保持し、
モータ斜板２０を直立位置または傾斜位置に固定するこ
とができる。

また、変速機Ｔの停止状態において、変速レバー１０２
を減速位置Ｂにシフトして第１逆止弁、９５を開弁すれ
ば、第２油室８９から第１油室８８への油の流動が可能
となるので、ピストン８５は左動位置にあっても、戻し
ばね９０の弾発力をもって右動限まで移動し、作動レバ
ー８２をモータ斜板２０の最大傾斜位置まで回動させる
ことができる。

第５図に示すように、シリンダ８４は出力軸２５の軸線
に対して直角またはそれに近い位置に配置される。この
ようにすると、作動レバー８２がピストン８５を押圧す
るとき、その反力がトラニオン軸８０を介して斜板アン
カ２３に出力軸２５の軸線方向へ作用することを回避す
ることができる。

第４図において、シリンダ８４の上部には、リザーブタ
ンク１０９が装備され、このリザーブタンク１０９をシ
リンダ８４内に連通ずるリリーフポート１１０及びサプ
ライボート１１１がシリンダ８４の土壁に穿設される。

ピストン８５の左端部及び右端部の外周には、シリンダ
８４の内周面に密接する一方向シール機能を有する第１
及び第２カップシール１０５，１０６が装着され、また
シリンダ８４の内周には、前記窓８６の左右両側におい
てピストン８５の中間部外周面に密接する０リング１０
７，１０８が装着される。

而して、リリーフポート１１０は、ピストン８５が右動
限に位置するとき、第１カツプシール１０５の直前で第
１油圧室８８に開口し、サプライボート１１１は常に第
２カツプシール１０６とＯリング１０８との間でシリン
ダ８４内面に開口するようになっている。

したがって、ピストン８５が右動限に位置するとき、油
温の上昇等により第１油室８８に圧力上昇が生じると、
その圧力はリリーフポート１１０からリザーブタンク１
０９へ放出される。またビス１−ン８５の左動時には、
第１カツプシール１０５がリリーフポート１１０の開口
部を通過したときから第１油室８８がピストン８５によ
り加圧され、第１油室８８から第２油室８９への油の流
れを可能にする。その際、第２油圧室８９が所定圧力以
下に減圧すれば、リザーブタンク１０９内と第２油室８
９間の圧力差により、リザーブタンク１０９内の油がサ
プライボート１１１からシリンダ８４及びピストン８５
の摺動間隙を通り、第２カツプシール１０６を第２油室
８９側へ撓ませつつ数字８９へ補給される。

尚、リザーブタンク１０９内を高圧状態に保持しておけ
ば、油圧導管９２には油圧による予張力が与えられるの
で、ピストン２５の作動に伴う油圧変化に対する油圧電
管９２の剛性が強化され、ピストン８５の作動を安定さ
せることができる。

Ｃ０発明の効果以上のように本発明によれば、斜板に、各プランジャの
球状端部と係合する多数の球状凹部を設けたので、斜板
とプランジャとの接触圧力を低下させると共に、斜板と
プランジャ群との相対回転を防止でき、斜板及びプラン
ジャの大幅な摩耗低減が期待できる。しかも斜板には調
心作用が与えられるので、それを支承する斜板ホルダの
負荷も軽減し、耐久性向上に大いに寄与することができ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は自動二
輪車の動力伝達系に介装した静油圧式無段変速機の縦断
面図、第１Ａ図は第１図中のポンプシリンダ、モータシ
リンダ、第１．第２弁盤及び出力軸の組立体縦断面図、
第１Ｂ図は第１図中のクラッチ弁の作動図、第２図は上
記無段変速機の一部縦断背面図、第３図は第１図のｍ−
ｍ線断面図、第４図は第２図のＩＶ−ＴＶ線断面図、第
５図は無段変速機の平面図である。Ｔ・・・無段変速機、Ｐ・・・油圧ポンプ、Ｍ・・・油
圧モ−タ、５・・・入力部材、５ａ・・・斜板ホルダ、
７・・・ポンプシリンダ、８・・・シリンダ孔、９・・
・ポンププランジャ、９ａ・・・球状端部、１０・・・
ポンプ斜板、１０ａ・・・球状凹部、１７・・・モータ
シリンダ、１８・・・シリンダ孔、１９・・・モータプ
ランジャ、１９ａ、・・・球状端部、２０・・・モータ
斜板、２０ａ・・・球状凹部、２２・・・斜板ホルダ、
２３・・・斜板アンカ、４０・・・高圧油路、４１・・
・低圧油路、４２・・・吐出弁、４３・・・吸入弁、４
４・・・分配弁、４７・・・偏心輪、５０・・・クラッ
チ弁、８０・・・トラニオン軸、８２・・・作動レバー
、８３・・・変速制御装置第３図第５図第４図

Claims

【特許請求の範囲】

シリンダと；このシリンダに、その軸線方向に摺動自在
に、且つその軸線を囲んで環状に配列された多数のプラ
ンジャと；これらプランジャの先端に対向して前記シリ
ンダと相対回転可能に配設された斜板ホルダと；この斜
板ホルダに回転自在に支承されて、前記各プランジャの
先端に形成された球状端部と当接する斜板と；を備えた
斜板式油圧装置において、前記斜板に、前記各プランジ
ャの球状端部と係合する多数の球状凹部を設けたことを
特徴とする、斜板式油圧装置。