JPS61285187A - 自動二輪車の可変サスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動二輪車の後車輪を支持する油圧式サスペ
ンションを構成するコイルばねのばね荷重を手動あるい
は自動で調節する自動二輪車の可変サスペンション装置
に関する。

（従来の技術） 自動二輪車の後車輪を懸架するサスペンションは、シリ
ンダと、このシリンダ内を摺動し減衰力を発生するオリ
フィス等を備えたピストンと、そのピストンに連設され
前記シリンダ上方に引き出されたピストンロンドと、こ
のピストンロンドに設けられたばね受けと前記シリンダ
外周に設けられたばね受は間に設けられたコイルばねと
からなり、車輪の上下方向に発生する振動を緩衝するよ
うに構成されている。

このようなサスペンシロンのばね荷重を可変して、乗り
心地制御や車高調節をする可変サスペンジョン装置が提
案されている。

特開昭５８−１６１６１０号「油圧緩衝器のばね荷重調
整装置」では、コイルばねの下端にアジャスタを設け、
外部に設けられたサブタンクからの圧力で前記アジャス
タを変位させて、前記コイルばねのばね荷重を調整する
構造が開示されている。

（発明が解決しようとする問題点） しかし、前記装置では、サブタンクからの圧力を手動に
より調整していたので、ばね荷重の調整はもっばら運転
者の経験に頼っていた。

このため、自動二輪車の後部座席の荷重の大小や走行路
面の凹凸の程度によって、最適ばね荷重に設定するのは
困難であった。さらに、そのような調整を、運転中に運
転者の手動操作によって行うのは難かしく安全走行の妨
げになる可能性があった。

本発明の目的は、自動二輪車の後部座席の荷重の大小や
走行路面の凹凸の程度などによって、サスペンションを
構成するコイルばねのばね荷重を最適値に可変制御する
自動二輪車の可変サスペンション装置を提供することに
ある。

（問題点を解決するための手段） 前記目的を達成するために本発明による自動二輪車の可
変サスペンション装置は、以下に示すような第１〜第３
の構成により実現されている。

第１の構成は、自動二輪車のサスペンションを構成する
油圧式ショックアブソーバを内蔵したコイルばねのばね
荷重を可変する自動二輪車の可変サスペンション装置に
おいて、車体の高さを検出するための車高センサと、前
記サスペンションの可変制御をマニュアル操作で行うこ
とを指令するマニュアルスイッチと、前記マニュアル操
作時に前記サスペンションをハードにするように指令す
るハードスイッチと、前記コイルばねのばね荷重を可変
するサスペンション可変機構と、前記マニュアルスイッ
チが出力しているときには、前記ノ＼−ドスイソチが出
力している場合に前記サスベンジジン可変機構により前
記コイルばねのばね荷重を大きくし、前記ハードスイッ
チが出力していない場合に前記サスペンション可、変機
構により前記コイルばねのばね荷重を小さくし、前記マ
ニュアルスイッチが出力していないときには、前記車高
センサの出力の平均値を演算し、その平均値が第１の基
準値よりも高いときには前記サスペンション可変機構に
より前記コイルばねのばね荷重を小さくし、その平均値
が第２の基準値よりも低いときには前記サスペンション
可変機構により前記コイルばねのばね荷重を大きくする
ように制御するサスペンション制御回路とからなる。

第２の構成は、自動二輪車のサスペンションを構成する
油圧式ショックアブソーバを内蔵したコイルばねのばね
荷重を可変する自動二輪車の可変サスペンション装置に
おいて、車体の上下方向の振動速度を検出するＧセンサ
と、前記コイルばねのばねストロークを検出するばねス
トロークセンサと、前記サスペンションの可変制御をマ
ニュアル操作で行うことを指令するマニュアルスイッチ
と、前記マニュアル操作時に前記サスペンションをハー
ドにするように指令するハードスイッチと。

前記コイルばねのばね荷重を可変するサスペンション可
変機構と、前記マニュアルスイッチが出力しているとき
には、前記ハードスイッチが出力している場合に前記サ
スペンション可変機構により前記コイルばねのばね荷重
を大きくし、前記ハードスイッチが出力していない場合
に前記サスペンション可変機構により前記コイルばねの
ばね荷重を小さくし、前記マニュアルスイッチが出力し
ていないときには、前記Ｇセンサの出力から最適ばね灯
°−′を算出１・前Ｕｎｆｉｔ）°−？−１＝７　　　
　　　　　。

すの出力がその最適ばねストロークよりも小さいときに
は前記サスベンジジン可変機構により前記コイルばねの
ばね荷重を大きくし、前記ばねストロークセンサの出力
がその最適ばねストロークよりも大きいときには前記サ
スペンション可変機構により前記コイルばねのばね荷重
を小さくするように制御するサスペンション制御回路と
からなる。

第３の構成は、自動二輪車のサスペンションを構成する
油圧式ショックアブソーバを内蔵したコイルばねのばね
荷重を可変する自動二輪車の可変ザスペンション装置に
おいて、車体の高さを検出するための車高センサと、車
体の上下方向の振動速度を検出するＧセンサと５前記コ
イルばねのばねストロークを検出するばねストロークセ
ンサと。

車両の走行速度を検出する車速センサと、前記サスペン
ションの可変制御をマニュアル操作で行うことを指令す
るマニュアルスイッチと、前記マニュアル操作時に前記
サスペンションをハードにするように指令するハードス
イッチと、前記コイルばねのばね荷重を可変するサスペ
ンション可変機構と、前記車速センサの出力がないとき
には、前記マニュアルスイッチが出力しているときには
、前記ハードスイッチが出力している場合に前記サスペ
ンション可変機構により前記コイルばねのばね荷重を大
きくし、前記ハードスイッチが出力していない場合に前
記サスペンション可変機構により前記コイルばねのばね
荷重を小さくし、前記マニュアルスイッチが出力してい
ないときには、前記車高センサの出力の平均値を演算し
、その平均値が第１の基準値よりも高いときには前記サ
スペンション可変機構により前記コイルばねのばね荷重
を小さくし、その平均値が第２の基準値よりも低いとき
には前記サスペンション可変機構により前記コイルばね
のばね荷重を大きくし、前記車速センサの出力があると
きには、前記マニュアルスイッチが出力しているときに
は、前記ハードスイッチが出力している場合に前記サス
ペンション可変機構により前記コイルばねのばね荷重を
大きくし、前記ハードスイッチが出力していない場合に
前記サスペンション可変機構により前記コイルばねのば
ね荷重を小さくし、前記マニュアルスイッチが出力して
いないときには、前記Ｇセンサの出力から最適ばねス１
−ロークを算出し、前記ばねストロークセンサの出力が
その最適ばねストロークよりも小さいときには前記サス
ペンション可変機構により前記コイルばねのばね荷重を
大きくし、前記ばねストロークセンサの出力がその最適
ばねストロークよりも大きいときには前記サスペンショ
ン可変機構により前記コイルばねのばね荷重を小さくす
るように制御するサスペンション制御回路とからなる。

（実施例） 以下、図面等を参照して、実施例につき本発明の詳細な
説明する。

第１図は、本発明による自動二輪車の可変サスペンショ
ン装置の第１の実施例を示したブロック図、第２図は、
同装置に使用されるサスペンション機構を示した断面図
、第３図は、同装置に使用されるコントローラの動作を
説明するための流れ図、第４図は、前記装置に用いられ
る車高センサの出力の平均値と車高調整領域との関係を
示した図である。　□ 第１の実施例では、サスペンションの可変制御を車両の
停車時または走行時に行なえるようにしたものである。

第１図において、１１は車高センサ、２はＡ／Ｄコンバ
ータ、３は作動スイッチ、４はマニュアルスイッチ、５
はハードスイッチ、６は□コントローラ、７０はモータ
である。

車高センサ１１は、自動二輪車の車体の高さを検出する
ためのセンサであり、その出力は、Ａ／Ｄコンバータ２
でディジタル変換されたのちコントローラ６に接続され
ている。作動スイッチ３は、この発明の可動ザスペンシ
ョン装置を始動させるためのスイッチである。マニュア
ルスイッチ４は、サスペンションの可変をオート操作で
行うかマニュアル操作で行うかを選択するためのスイッ
チである。ハードスイッチ５は、マニュアル操作時にサ
スペンションをハードにするときにオンするスイッチで
ある。作動スイッチ２．マニュアルスイッチ４．ハード
スイッチ５の出力は、それぞれコントローラ６に接続さ
れている。

コントローラ６は、第３図に示した流れ図に従ってコイ
ルばねのイニシャル圧の可変制御をするためのものであ
る。コントローラ６の出力は、モータ７０に接続されて
いる。

モータ７０は、第２図に示したサスペンション可変機構
７を駆動するためのモータであり、ここでは２機並列の
ものを使用している。

第２図において、７はサスペンション可変機構。

８はサスペンションである。

サスペンション可変機構７は、モータ７０と。

歯車７１と５アジヤスタ７２と、歯車７３と、ストッパ
７４．．７５等から構成されている。サスペンション８
は、シリンダ８１と、ピストン８２と。

コイルばね８３と、ブラケソ１−８４．８５等から構成
されている。

モータ７０の出力軸には、歯車７１が設けられており、
この歯車７１は、アジャスタ７２の外歯車７２ａと噛合
っている。アジャスタ７２は、円環状の部材であって内
歯車７２ｂが設けられており、この内歯車７２ｂは、シ
リンダ８１の外壁に設けられた歯車７３と噛み合ってい
る。シリンダ８１の歯車７３の両端には、アジャスタ７
２の回動端を規正するためのストッパ７４．７５が設け
られている。

シリンダ８１には、ピストン８２が挿入されており、シ
ョックアブソーバを構成している。ピストン８２には、
鍔部８２ａが設けられており、この鍔部８２ａとアジャ
スタ７２との間には、コイルばね８３が設けられている
。なお、前述の車高センサ１１は、例えば、ピストン８
２の鍔部８２ａの変位を検出するようにしている。

モータ７０を正転させると、アジャスタ７２が下降し、
コイルばね８３のばね荷重が小さくなり、モータ７０を
逆転させると、アジャスタ７２が上昇し、コイルばね８
３のばね荷重が大きくなる。

第２図ｆａ）はコイルばね８３が最大に伸びた状態を示
しており、第２図（ｂｌはコイルばね８３が最小に縮ん
だ状態を示している。

つぎに、コントローラ６の動作を中心に本発明による自
動二輪車の可変サスペンション装置の第１の実施例の動
作を説明する。

コントローラ６は、イニシャライズされたのち（１０１
）　、作動スイッチ３がオンが否かを判断する（１０２
）。作動スイッチ３がオフならば、リターンに進む。作
動スイッチ３がオンであると、きには、マニュアルスイ
ッチ４がオンか否かを判断する（１０３）。

マニュアルスイッチ４がオンのときには、ハードスイッ
チ５がオンか否かを判断する（１０４）。

ハードスイッチ５がオンのときにはモータ７０を逆転し
て（１０５）、ばね荷重を大きくする。ハードスイッチ
５がオフのときにはモータ７０を正転して（１０６）、
ばね荷重を小さくする。

マニュアルスイッチ４がオンしていないとき、すなわち
オート操作のとき（１０４）には、車高センサ１１の出
力値の単位時間当りの平均値ｖｈを算出する（ｌ　Ｏ７
）。

つぎに、この平均値ｖｈを第４図に示すような比較電圧
ｖ、、Ｖ２と比較する。まず、平均値Ｖｈと比較電圧■
１とを比較する（１０８）。ｖｈ〉■１ならば、車高が
高いということであるからモータ７０を正転して（１０
９）　、ばね荷重を小さくする。ｖｈ≦ｖ１ならば、平
均値ｖｈと比較電圧ｖ２とを比較する（１１０）。ｖｈ
　＜ｖ２ならば車高が低いということであるからモータ
７０を逆・転して（１１１）　、ばね荷重を大きくする
。

ｖｈ≧ｖ２ならば、最適でありリターンに進む。

第５図は、本発明による自動二輪車の可変サスベンシロ
ン装置の第２の実施例を示したブロック図、第６図は、
同装置に使用されるサスペンション機構を示した断面図
、第７図は、同装置に使用されるコントローラの動作を
説明するための流れ図、第８図は、前記装置に用いられ
るコントローラ内の振動速度から最適ばねス１−ローク
を求める制御マツプを示した図である。

第２の実施例では、サスペンションの可変制御を車両の
走行時にのみ行なえるようにしたものである。なお、第
２の実施例において、前述の第１の実施例と同様な機能
を示す部分には、同一の符合を付して説明を省略する。

第５図において、１２はストロークセンサ、１３はＧセ
ンサである。

ストロークセンサ１２は、第６図に示したサスペンショ
ン８のコイルばね８３のばねストロークを検出するため
のセンサであり、シリンダ８１の側面に設けられている
。

Ｇセンサ１３は、車体の上下方向に発生する振動速度に
より、走行している路面の凹凸状態を検出するためのセ
ンサである。

つぎに、コントローラ６の動作を中心に本発明による自
動二輪車の可変サスペンション装置の第２の実施例の動
作を説明する。

コントローラ６は、イニシャライズされたのち（２０１
）、作動スイッチ３がオンが否かを判断する（２０２）
。作動スイッチ３がオフならば、リターンに進む。作動
スイッチ３がオンであるときには、マニュアルスイッチ
４がオンか否かを判断する（２０３）。

マニュアルスイッチ４がオンのときには、ハードスイッ
チ５がオンか否かを判断する（２０４）。

ハードスイッチ５がオンのときには、ばね荷重を大きく
するようにモータ７０を逆転させる（２０５）。ハード
スイッチ５がオフのときには、ばね荷重を小さくするよ
うにモータ７０を正転させる（２０６）。

マニュアルスイッチ４がオンしていないとき、すなわち
オート操作のとき（２０３）には、Ｇセンサ１３からの
データを入力しく２０７）、そのデータを積分して振動
速度を求める（２０　Ｂ）。

この振動速度にあった最適ばねストロークＶｍを第８図
に示した制御マツプから求める（２０９）。

つぎに、ストロークセンサ１２からの検出された値ｖｈ
を入力する（２１０’）。

つぎに、この平均値ｖｈと最適ばねストロークＶｍと比
較する（２１１）、Ｖｍ　＜ｖｈならば、車高が高いと
いうことであるから、モータ７０を正転して（２１３）
　、ばね荷重を小さくする。Ｖｍ＞ｖｈならば車高が低
いということであるから、モータ７０を逆転して（２１
４）　、ばね荷重を大きくする。Ｖｍ　＝Ｖｈならば、
最適でありリターンに進む。

第９図は、本発明による自動二輪車の可変サスペンショ
ン装置の第３の実施例を示したブロック図、第１０図は
、同装置に使用されるコントローラの動作を説明するた
めの流れ図である。

第３の実施例では、サスペンションの可ｉ　制御を車両
の停車時には第１の実施例と同様に車高センサで車高を
検出することにより、走行時には第２の実施例と同様に
Ｇセンサで路面の凹凸状態を検出することにより、適正
なばね荷重に可変できるようにしたものである。なお、
第３の実施例において、前述の第１および第２の実施例
と同様な機能を示す部分には、同一の符合を付して説明
を省略する。

第９図において、１４は車速センサであり、車両の走行
速度を検出するためのセンサである。

つぎに、コントローラ６の動作を中心に本発明による自
動二輪車の可変サスペンション装置の第３の実施例の動
作を説明する。

コントローラ６は、イニシャライズされたのち（３０１
）、作動スイッチ３がオンが否かを判断する（３０２）
。作動スイッチ３がオフならば、リターンに進む。作動
スイッチ３がオンであるときには、車速センサ１４から
の車速信号■を検出しく３０３）、その車速■が零であ
るか否かを判断する（３０４）。

車速か零であるとき、すなわち停車時には、マニュアル
スイッチ４がオンか否かを判断する（３０５）。

マニュアルスイッチ４がオンのときには、ハードスイッ
チ５がオンか否かを判断する（３０６）。

ハードスイッチ５がオンのときには、モータ７０を逆転
して（３０７）、ばね荷重を大きくする。

ハードスイッチ５がオフのときには、モータ７０を正転
して（３０Ｂ）、ばね荷重を小さくする。

マニュアルスイッチ４がオンしていないとき、すなわち
オート操作のとき（３０５）には、車高センサ１１の出
力値の単位時間当りの平均値ｖｈを算出する（３０９）
。つぎに、この平均値ｖ’ｈと第４図に示したのと同様
な比較電圧Ｖ、とを比較する（３１０）。ｖｈ　＞Ｖ、
ならば、車高が高いということであるから、モータ７０
を正転して（３１１）　、ばね荷重を小さくする。ｖｈ
≦■１ならば、車高センサ１の出力ｖｈと比較電圧■２
とを比較する（３１２）。Ｖｈ〈■２ならば車高が低い
ということであるから、モータ７０を逆転して（３１３
）　、ばね荷重を大きくする。ｖｈ≧■２ならば、最適
でありリターンに進む。

車速■が零でないとき、すなわち走行時には、マニュア
ルスイッチがオンか否かを判断する（３１５）。オンの
ときには、ハードスイッチ５がオンが否かを判断する（
３１６）。ハードスイッチ５がオンのときには、モータ
７０を逆転して（３１７）、ばね荷重を大きくする。ハ
ードスイッチ５がオフのときには、モータ７０を正転し
て（３１８）、ばね荷重を小さくする。

マニュアルスイッチ４がオンしていないとき、すなわち
オート操作のとき（３１４）には、Ｇセンサ１３からの
データを入力しく３１８）　、そのデータを積分して振
動速度を求める（３１９）。

この撮動速度にあったばねストロークＶｍを第８図に示
した制御マツプから求める（３２０）。つぎに、ストロ
ークセンサ１２からの検出された値ｖｈを入力する（３
２１）。

つぎに、この平均値ｖｈと最適ばねストロークＶｍと比
較する（３２２）、Ｖｍ　＜Ｖｈならば、車高が高いと
いうことであるから、モータ７０を正転して（３２３）
、ばね荷重を小さくする。Ｖｍ＞ｖｈならば車高が低い
ということであるから、モータ７を逆転して（３２４）
、ばね荷重を大きくする。Ｖｍ−Ｖｈならば、最適であ
りリターンに進む。

（発明の効果） 以上詳しく説明したように、本発明によれば、自動二輪
車の後部座席の荷重の大小により、あるいは走行路面の
状態に応じて、最適なサスペンションばね圧を設定でき
るので、車体の沈み込みを押さえ、走行安定性を一段と
向上させることができる。

また、車高を適正に調節するという機能もあるので、ヘ
ッドライトの光軸の補正等にも利用できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明による自動二輪車の可変サスペンショ
ン装置の第１の実施例を示したブロック図、第２図は、
同装置に使用されるサスペンション機構を示した断面図
、第３図は、同装置に使用されるコントローラの動作を
説明するだめの流れ図、第４図は、前記装置に用いられ
る車高センサの出力の平均値と車高調整領域との関係を
示した図である。 第５図は、本発明による自動二輪車の可変サスペンショ
ン装置の第２の実施例を示したブロック図、第６図は、
同装置に使用されるサスペンション機構を示した断面図
、第７図は、同装置に使用されるコントローラの動作を
説明するための流れ図、第８図は、前記装置に用いられ
るコントローラ内の振動速度から最適ばねストロークを
求める制御マツプを示した図である。 第９図は、本発明による自動二輪車の可変サスペンショ
ン装置の第３の実施例を示したブロック図、第１０図は
、同装置に使用されるコントローラの動作を説明するた
めの流れ図である。 １１・・・車高センサ １２・・・ばねストロークセンサ １３・・・Ｇセンサ　　　　１４・・・車速センサ２・
・・Ａ／Ｄコンバータ　　３・・・作動スイッチ４・・
・マニュアルスイッチ　５・・・ハードスイッチ６・・
・コントローラ ７・・・サスペンション可変機構 ７０・・・モータ　　　　　　７１．７３・・・歯車７
２・・・アジャスタ　　　　７４．７５・・・ストッパ
８・・・サスペンション ８１・・・シリンダ　　　　　８２・・・ピストン８２
ａ・・・ピストン鍔部　　８３・・・コイルばね８４．
８５・・・ブラケット

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）自動二輪車のサスペンションを構成する油圧式シ
   ョックアブソーバを内蔵したコイルばねのばね荷重を可
   変する自動二輪車の可変サスペンション装置において、
   車体の高さを検出するための車高センサと、前記サスペ
   ンションの可変制御をマニュアル操作で行うことを指令
   するマニュアルスイッチと、前記マニュアル操作時に前
   記サスペンションをハードにするように指令するハード
   スイッチと、前記コイルばねのばね荷重を可変するサス
   ペンション可変機構と、前記マニュアルスイッチが出力
   しているときには、前記ハードスイッチが出力している
   場合に前記サスペンション可変機構により前記コイルば
   ねのばね荷重を大きくし、前記ハードスイッチが出力し
   ていない場合に前記サスペンション可変機構により前記
   コイルばねのばね荷重を小さくし、前記マニュアルスイ
   ッチが出力していないときには、前記車高センサの出力
   の平均値を演算し、その平均値が第１の基準値よりも高
   いときには前記サスペンション可変機構により前記コイ
   ルばねのばね荷重を小さくし、その平均値が第２の基準
   値よりも低いときには前記サスペンション可変機構によ
   り前記コイルばねのばね荷重を大きくするように制御す
   るサスペンション制御回路とから構成したことを特徴と
   する自動二輪車の可変サスペンション装置。
2. （２）自動二輪車のサスペンションを構成する油圧式シ
   ョックアブソーバを内蔵したコイルばねのばね荷重を可
   変する自動二輪車の可変サスペンション装置において、
   車体の上下方向の振動速度を検出するＧセンサと、前記
   コイルばねのばねストロークを検出するばねストローク
   センサと、前記サスペンションの可変制御をマニュアル
   操作で行うことを指令するマニュアルスイッチと、前記
   マニュアル操作時に前記サスペンションをハードにする
   ように指令するハードスイッチと、前記コイルばねのば
   ね荷重を可変するサスペンション可変機構と、前記マニ
   ュアルスイッチが出力しているときには、前記ハードス
   イッチが出力している場合に前記サスペンション可変機
   構により前記コイルばねのばね荷重を大きくし、前記ハ
   ードスイッチが出力していない場合に前記サスペンショ
   ン可変機構により前記コイルばねのばね荷重を小さくし
   、前記マニュアルスイッチが出力していないときには、
   前記Ｇセンサの出力から最適ばねストロークを算出し、
   前記ばねストロークセンサの出力がその最適ばねストロ
   ークよりも小さいときには前記サスペンション可変機構
   により前記コイルばねのばね荷重を大きくし、前記ばね
   ストロークセンサの出力がその最適ばねストロークより
   も大きいときには前記サスペンション可変機構により前
   記コイルばねのばね荷重を小さくするように制御するサ
   スペンション制御回路とから構成したことを特徴とする
   自動二輪車の可変サスペンション装置。
3. （３）自動二輪車のサスペンションを構成する油圧式シ
   ョックアブソーバを内蔵したコイルばねのばね荷重を可
   変する自動二輪車の可変サスペンション装置において、
   車体の高さを検出するための車高センサと、車体の上下
   方向の振動速度を検出するＧセンサと、前記コイルばね
   のはねストロークを検出するばねストロークセンサと、
   車両の走行速度を検出する車速センサと、前記サスペン
   ションの可変制御をマニュアル操作で行うことを指令す
   るマニュアルスイッチと、前記マニュアル操作時に前記
   サスペンションをハードにするように指令するハードス
   イッチと、前記コイルばねのばね荷重を可変するサスペ
   ンション可変機構と、前記車速センサの出力がないとき
   には、前記マニュアルスイッチが出力しているときには
   、前記ハードスイッチが出力している場合に前記サスペ
   ンション可変機構により前記コイルばねのばね荷重を大
   きくし、前記ハードスイッチが出力していない場合に前
   記サスペンション可変機構により前記コイルばねのばね
   荷重を小さくし、前記マニュアルスイッチが出力してい
   ないときには、前記車高センサの出力の平均値を演算し
   、その平均値が第１の基準値よりも高いときには前記サ
   スペンション可変機構により前記コイルばねのばね荷重
   を小さくし、その平均値が第２の基準値よりも低いとき
   には前記サスペンション可変機構により前記コイルばね
   のばね荷重を大きくし、前記車速センサの出力があると
   きには、前記マニュアルスイッチが出力しているときに
   は、前記ハードスイッチが出力している場合に前記サス
   ペンション可変機構により前記コイルばねのばね荷重を
   大きくし、前記ハードスイッチが出力していない場合に
   前記サスペンション可変機構により前記コイルばねのば
   ね荷重を小さくし、前記マニュアルスイッチが出力して
   いないときには、前記Ｇセンサの出力から最適ばねスト
   ロークを算出し、前記ばねストロークセンサの出力がそ
   の最適ばねストロークよりも小さいときには前記サスペ
   ンション可変機構により前記コイルばねのばね荷重を大
   きくし、前記ばねストロークセンサの出力がその最適ば
   ねストロークよりも大きいときには前記サスペンション
   可変機構により前記コイルばねのばね荷重を小さくする
   ように制御するサスペンション制御回路とから構成した
   ことを特徴とする自動二輪車の可変サスペンション装置
   。