JPS61290249A

JPS61290249A - 油圧緩衝装置

Info

Publication number: JPS61290249A
Application number: JP13330085A
Authority: JP
Inventors: Tadashi Jo; 忠城; Hisami Kato; 久美加藤
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1985-06-19
Filing date: 1985-06-19
Publication date: 1986-12-20
Anticipated expiration: 2009-02-09
Also published as: JPH0610492B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、油圧緩衝装置に関し、特に、アンチロール機
能を発揮し得て車輌の姿勢制御を可とするようにした油
圧緩衝装置に関する。

〔従来の技術〕

車輌の走行安定性を向上させるために、姿勢制御装置が
車輌に装備されることは周知であるとともに、従来より
、種々の姿勢制御装置が提案されている。そして、これ
ら従来の姿勢制御装置は、車輌の急旋回時に車輌の外側
が大きく沈み込むロール現象を防止するために、その沈
み込み作用を受ける車高調整器に大きい反力を生じさせ
ることとして、アンチロール機能を発揮させるものとし
て提案されている。

例えば、その−例として矛５図に示すような姿勢制御装
置の提案がある。そして、この提案に係る姿勢制御装置
は、左右一対の車高調整器１．１を有すると共に、各車
高調整器１を構成するシリンダ２にはピストン部３によ
って区画形成された上方室Ａおよび下方室Ｂを有し、か
つ、一方の上方室Ａは他方の下方室Ｂと、また、一方の
下方室Ｂは他方の上方室Ａとそれぞれ所謂タスキ状に通
路Ｈ，Ｈな介して連通されているものである。そして、
各シリンダ２内上端にはガス室Ｇを有し、各車高調整器
１はその上端を本体側に連結し、下端を車軸側に連結し
ているものである。

これによって、例えば、左右の車高調整器１゜１が同位
相で収縮する時は、各上方室Ａはピストンロッド４の侵
入体積分だけガス室Ｇを圧縮することとなる。このとき
、ガス室Ｇはピストンロッド４の侵入体積分だけ圧縮さ
れることとなるので、各ピストンロッド４に発生する反
力は小さいものであり、車輌の通常走行時にあって、そ
の乗心地を悪化させることはない。

他方、左右の車高調整器１，１が逆位相で伸縮するとき
、すなわち、車輌が急旋回をしてロール現象が生じる場
合等のとき、例えば、図中右方の車高調整器１が収縮し
左方の車高調整器１が伸長するときは、右方の上方室Ａ
は自からの圧縮の上に、左方の下方室Ｂからの油圧も受
けることとなり、このとき右方のガス室Ｇは極めて大き
い圧力を受ける、すなわち、所謂圧側のオイルロック状
態になり、極めて大きい反力を発生させることができ、
車輌のロール現象を防止するアンチロール機能を発揮し
、車輌の走行安定性が得られることとなる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記の従来例によるときは、所謂タスキ
状に通路Ｈ，Ｈな形成しなければならないので、車輌へ
の装備にあって取付スペース上の制約を受は易くなる欠
点があると共に、この従来例の姿勢制御は、アンチロー
ル機能を発揮させるためにだけの目的で車輌に装備され
ることとなるので、車輌の乗心地良化のためのショック
アブンーバは別途車輌に装備されなければならず、部品
点数が増加し、取付スペース上の制約も受けるという不
都合を生じさせる。

そして、各車高調整器１における上方室Ａと下方室Ｂと
は、互いに独立したものとし形成されるため、ピストン
部３における油漏れや、シリンダ２外部への油漏れがあ
ると、上方室Ａおよび下方室Ｂ内における油量の変化あ
るいはガス室Ｇにおける容積変化が招来されることとな
り、その結果、反発力の特性が変化することとなる危惧
がある。

そしてまた、わずかでもロール現象すなわち逆位相を生
じた時には、大きな反力を生じるようにするためガス室
Ｇが小さく形成さ゛れることとなるため、同位相時でも
大きい反力が発生し易くなり、車輌の乗心地が悪化され
たり、ガス室Ｇ等の耐久性が低下されたりする不都合も
ある。

さらに、二階建バスのように重心が高くロール現象によ
る転覆の危惧が大きい車輌にあっては、より効果的なア
ンチロール機能を発揮させるために、所謂オイルロック
状態が伸側とされることが好ましく、かつ、リリーフ作
用があることが必要となるが、上記従来例の提案にあっ
ては伸側オイルロック状態とすることができず、また、
リリーフ作用をさせることができない不都合がある。

〔発明の目的〕

そこで本発明は、前記した事情に鑑み、取付スペースの
制約を受けずに車輌への装備にも都合よく、かつ部品点
数も少なく経済的であり、さらには、反発力特性の変化
を招来させることなく、好ましいアンチロール機能を発
揮して車輌の姿勢制御をすることは勿論、ショックアブ
ソーバとしての減衰機能も発揮して、車輌の乗心地や操
縦安定性を改良できろ油圧緩衝装置を新たに提供するこ
とを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点を解決するために本発明の構成を、シリンダ
内ピストン部によって区画形成された上方室と下方室と
の連通を可とする通路をシリンダ外部に有すると共に、
上記シリンダ下方部のベースバルブ部における上記通路
中には減衰バルブを有してなる油圧緩衝装置において、
上記ベースバルブ部における通路中には外部からの供給
圧によって当該通路の開閉を可とする切換バルブが配設
されてなると共に、上記減衰バルブは伸圧両側の減衰力
発生を可とするように形成されてなるとし、かつ、第一
には、上記切換バルブの閉鎖時にはシリンダ内上方室が
外部のアキュムレータと連通されると共に、上記シリン
ダ内上方室の油がシリンダ内下方室ヘリリーフし得るよ
うに形成されてなることを特徴とするとし、オニには、
上記切換バルブの閉鎖時にはシリンダ内上方室が外部の
アキュムレータと連通されると共に、上記シリンダ内下
方室がオイルロック状態となり、さらに、上記切換バル
ブの閉鎖時には上記シリンダ内上方室の油のシリンダ内
下方室へのリリーフおよび当該シリンダ内下方室の油の
リザーバ室へのリリーフを可とするように形成されてな
ることを特徴とするとしたものである。

〔実施例〕

以下、図示した実施例に基づいて本発明を説明する。

、！１図は、本発明に係る油圧緩衝装置を原理的に示す
一実施例であって、以下の矛２図乃至才４図に示す場合
も同様であるが、本装置は四輪車輌の四輪各部にそれぞ
れ独立して配設されるものである。

そして、本発明に係る油圧緩衝装置は、第１図に示すよ
うに、シリンダ１０内にピストン部２０によって区画さ
れる上方室Ａと下方室Ｂとを有し、シリンダ１０外にリ
ザーバ室Ｃと通路αとを有している。そして、シリンダ
１０の下方部にはベースバルブ部３０を有している。な
お、本装置は、上端が車輌の車体側に連結され下端が車
輌の車軸側に連結されるものである。

上記シリンダ１０の外部には、外筒１１と内筒１２とが
配設されており、上記シリンダ１０と上記内筒１２との
間に上記通路αが形成され、上記外筒１１と上記内筒１
２との間が上記リザーバ室Ｃとされている。そして、シ
リンダ１０と外筒１１および内筒１２の上端部には、ベ
アリング部材１３が配設されており、シリンダ１０、外
筒１１、内筒１２の上端側を閉塞することとしている。

なお、前記ベースバルブ部３０は、シリンダ１０、外筒
１１、内筒１２の下端側を閉塞することとしている。

上記通路αは、一方においてシリンダ１０の上端部に形
成された通孔１°４を介してシリンダ内上方室Ａと連通
ずると共に、他方において上記ベースバルブ部３０を介
してであるがシリンダ内下方室Ｂと連通している。

上記ピストン部２０は、上記ベアリング部材１３を貫通
してシリンダ１０内に挿通されたピストンロッド２１の
下端部に附設されたピストン本体２２を有してなる。そ
して、当該ピストン部２０には、ピストン本体２２がシ
リンダ１０内を上昇する伸側行程時に、シリンダ内上方
室Ａの油が当該ピストン部２０を介してシリンダ内下方
室Ｂへ流入することを阻止するチェック弁２３と、上記
シリンダ内上方室Ａ内の油が当該ピストン部２０を介し
てシリンダ内下方室Ｂヘリリーフすることを可とするリ
リーフ弁２４とを有している。

上記ピストンロッド２１内には、通路すが形成されてお
り、当該通路すの下端側は、前記リリーフ弁２４および
シリンダ内上方室Ａに連通しており、上記通路すの上端
側はピストンロッド２１の上端近傍から外部に出て、当
該外部に配設されているアキュムレータ５０に連通され
ている。

上記ベースバルブ部３０には、減衰バルブ４ｏと切換バ
ルブ３１とが配設されている。

そして、当該減衰バルブ４０と切換バルブ３１とは、前
記シリンダ内上方室Ａとシリンダ内下方室Ｂとの連通を
可とする通路α中のベースバルブ部３０部分に位置決め
られている通路α中に配設されているもので、上記切換
バルブ３１が、供給路３２を介しての外部からの油圧ま
たは空圧からなる供給圧Ｐの作用があって、遮断状態に
切り換えられると、上記通路αでの油の流通が阻止され
るように形成され、また、上記供給圧Ｐの作用が解除さ
れると連通状態に切り換えられて、上記通路αでの油の
流通が可とされるように形成されている。そして、上記
減衰バルブ４０は、上記通路α中を油が流通するときに
、所望の伸圧両側の減衰力を発生するものである。

なお、上記減衰バルブ４０は、本実施例にあっては、−
の絞り弁４１と、他の絞り弁４２とを有してなり、−の
絞り弁４１は、シリンダ内上方室Ａからシリンダ内下方
室Ｂへの方向に通路α内を油が流通するときの減衰力発
生を可とし、他の絞り弁４２は、シリンダ内下方室から
通路αへの方向に油が流通するときの減衰力発生を可と
するように形成されているものである。

上記ベースバルブ部３０における通路ａは、リザーバ室
Ｃと連通されていると共に、上記他の絞り弁４２と並列
するチェック弁４３に連通されている。なお、当該チェ
ック弁４３は、上記通路ａからシリンダ内下方室Ｂへの
油の流通を可とし、その逆流を阻止するように形成され
ている。

上記アキュムレータ５０は、内部にフリーピストン５１
を有すると共に、当該フリーピストン５１によって区画
形成されたガス室５２と油室５３とを有してなり、当該
油室５３が前記通路りを介してシリンダ内上方室Ａと連
通しているものである。そして、上記アキュムレータ５
０は、そのガス室５２内のガス圧が所定の値に設定され
ており、上記シリンダ内上方室Ａ内の油が上記油室５３
内に流入することとなるとき、すなわち、切換バルブ３
１が遮断状態とされたときに、フリーピストン５１の移
動に伴って、ガス室５２を圧縮し、当該ガス室５２内に
おけるエア圧の発生によってシリンダ内上方室Ａ内の油
の流出を妨げ、上記アキュムレータ５０によって本油圧
緩衝装置の伸側オイルロック状態を発揮させるように形
成されているものである。なお、上記アキュムレータ５
０に連通ずる通路す中には、絞りｈが配設されており、
油室５３内に流入した油が通路す中に戻るときに急激な
流出が惹起されないように配慮されている。

以上のように形成された本発明に係る油圧緩衝装置の作
動について少しく説明する。

先ず、通常のショックアブソーバとして機能させるとき
は、切換バルブ３１に作用する外部供給圧Ｐを解除して
図示するように、通路ａを連通状態にしておくこととす
る。

そして、ピストン部２０がシリンダ１０内を上昇する伸
側行程時には、シリンダ内上方室Ａ−の油は通孔１４、
通路α、−切換バルブ３１．−の絞り弁４１およびチェ
ック弁４３を介してシリンダ内下方室Ｂ内に流入すると
共に、ピストンロッド２１の退出分に相当する油がリザ
ーバ室Ｃから通路αおよびチェック弁４３を介してシリ
ンダ内下方室Ｂ内に流入する。そしてこのとき、減衰バ
ルブ４０たる−の絞り弁４１によって所望の伸側減衰力
が発生される。

次に、ピストン部２０がシリンダ１０内を下降する圧側
行程時には、シリンダ内下方室Ｂの油が、一方ではシリ
ンダ内上方室Ａ内に流入すると共に、通路α、切換バル
ブ３１、−の絞り弁４１を介してリザーバ室Ｃ内に流入
し、かつ、他方では他の絞り弁４２を介してリザーバ室
Ｃ内に流入する。そしてこのとき、減衰バルブ４０たる
絞り弁４１および４２によって所望の圧側減衰力が発生
される。

上記伸側および圧側のいずれの行程時にあっても、シリ
ンダ内上方室Ａ内の油がピストンロッド２１内の通路り
を介してアキュムレータ５０側へ流出されることはない
。

また、車輌のロール現象等によって、本装置が大きく圧
縮されるようになるとき、アンチロール機能を発揮して
、その大きい圧縮を阻止することとするときには、適宜
の外部圧供給手段の操作によって外部圧供給通路３２を
介して切換バルブ３】に所定の供給圧Ｐを供給し、切換
バルブ３１を切り換えて遮断状態とし、通路α中の連通
な閉鎖する。

上記切換バルブ３１の遮断操作によって、ベースバルブ
部３０における通路ａは閉鎖状態となり、従って、シリ
ンダ内上方室Ａの油がシリンダ内下方室Ｂ内に流入する
ことが阻止されるが、ピストンロッド２１内の通路りお
よび絞りｂを介してアキュムレータ５０内の油室５３内
に流入することとなる。そして、当該油室５３内にシリ
ンダ内上方室Ａ内からの油の流入があると、フリーピス
トン５１が移勘し、ガス室５２内を圧縮するようになり
、このガス室５２内の圧縮の際の反力によってシリンダ
内上方室Ａ内がオイルロック状態となり、すなわち、ピ
ストン部２０がシリンダ１０内を上昇する伸側行程時に
おける伸側オイルロック状態が発現されることとなる。

なお、シリンダ内上方室Ａ内における過大負荷、すなわ
ち、伸側の過大負荷は、ピストン本体２２に配設されて
いるリリーフ弁２４の開放によって解除されることとな
る。

第２図は、本発明の他の実施例に係る油圧緩衝装置を矛
１図と同様に原理的に示すもので、第１図中における他
の絞り弁４２に代えて、リリーフ弁４４が配設されてい
る点で異なるのみであって、他の構成は、第１図の場合
と異なるところがない。

すなわち、上記リリーフ弁４４は、シリンダ内下方室Ｂ
内における過大負荷、すなわち、圧側の過大負荷を解除
するものとして設定されているものであって、上記絞り
弁４２に代えて、上記リリーフ弁４４を配設することと
した結果、本装置は、伸側オイルロック状態に加えて圧
側オイルロック状態をも得ることができるようにしたも
のである。

この第２図の実施例の作動において、伸側行程時におけ
るシリンダ内上方室Ａからの油が通路α、切換バルブ３
１、減衰バルブ４０を通過してシリンダ内下方室Ｂ側に
流通することとなると共に、圧側工程時におけるシリン
ダ内下方室Ｂの油もまた、ピストン部２０のチェック弁
２３を介して一旦シリンダ内上方室Ａ内に流入し、通路
α、切換バルブ３１、減衰バルブ４０を通過するように
なることで、前記第１図に示す実施例の場合と異なった
油の流れを生じることとなる。

その結果、本装置が、ショックアブソーバとして作動す
るとき、伸側および圧側の両方向の減衰力は、いずれも
減衰バルブ４０たる−の絞り弁４１で発生されることと
なり、オイルロック時には、シリンダ内上方室Ａ側たる
伸側およびシリンダ内下方室Ｂ側たる圧側共に、オイル
ロック状態となり、本実施例にあっては、伸圧両側のオ
イルロック状態が発現されることとなろ。

なお、上記オイルロック状態にあって、シリンダ内上方
室Ａ内およびシリンダ内下方室Ｂ内にそれぞれ過大負荷
が招来されることとなるときには、それぞれのリリーフ
弁２４．４４が作動してその過大負荷が解除されること
となる。

矛３図は、前記第１図に示すところを具体化した実施例
を示すものであって、牙４図は前記第２図に示すところ
を具体化した実施例を示すものである。

この牙３図および矛４図に示す実施例について少しく説
明する。

本実施例による油圧緩衝装置は、矛３図および牙４図に
示すように、シリンダ１０内にピストン部２０を有する
と共に、シリンダ１０下方部にはベースバルブ部３０を
有している。

上記シリンダｌＯの外方には、外筒１１および内筒１２
が配設されており、上記シリンダ１０内は上記ピストン
部２０によって、上方室Ａと下方室Ｂとに区画されてい
る。そして、シリンダ１０と内筒１２との間は通路ａと
されると共に、内筒１２と外筒１１との間はリザーバ室
Ｃとされている。そしてまた、上記シリンダ１０、外筒
１１、内筒１２の上端部にはベアリング部材１３が配設
されており、上記シリンダ１０、外筒１１、内筒１２の
上端側を閉塞することとしている。

なお、上記シリンダ１０、外筒１１、内筒１２の下端側
は、上記シリンダ１０および内筒１２に前記ベースバル
ブ部３ｏが当接されていることによって、および上記外
筒１１に下端ブラケット１５が当接されることによって
、それぞれ閉塞されるように形成されている。

またなお、前記ベアリング部材１３には、前記第１図お
よび第２図に示す実施例における通孔１４に代えて、切
欠部１３αが形成されており、シリンダ内上方室Ａと通
路αとの連通を可とするように形成されており、上記ベ
アリング部材１３の上方であって上記外筒１１の上端内
部には、パツキンケース１６がオイルシール１６αを収
装して螺装されている。

上記ピストン部２０は、前記ベアリング部材１３の中央
部を挿通するピストンロッド２１の下端インロ一部に固
着されたピストン本体２２を有してなり、当該ピストン
本体２２によってシリンダ１０内を上方室Ａと下方室Ｂ
とに区画している。そして、上記ピストン本体２２には
、軸線方向に穿設された油路２２αが形成されており、
当該油路２２αを介して、上記上方室Ａと下方室Ｂとの
連通を可とするように形成されている。そしてまた、上
記油路２２αの上方室Ａ側聞口端にはリーフバルブから
なるチェック弁２３が配設されており、下方室Ｂ側の油
が上記油路２２αを流通し、当該チェック弁２３を開放
して上方室Ａ内に流入することを町とし、逆の流れを阻
止するように形成されている。

上記ピストンロッド２１の軸芯部には、シリンダ内上方
室Ａと、本油圧緩衝装置外部のアキュムレータ５０とを
連通する通路すが形成されており、当該通路すの下端は
ピストンロッド２１の下端近傍でシリンダ内上方室Ａ内
に開口すると共に、上記通路すの上端はピストンロッド
２１上端に螺装された上端ブラケット２５内に開口して
いる。そして、上記通路すは、上記上端ブラケット２５
に形成された絞りｂを介して、外部のアキュムレータ５
０に連通している。

すなわち、シリンダ内上方室Ａは、上記ピストンロッド
２１内の通路すを介して、外部のアキュムレータ５０と
連通ずるように形成されているものである。

上記ピストン部２０を構成するピストンロッド２１の下
端インロ一部内には、リリーフ弁２４が配設されている
。すなわち、上記ピストンロッド２１の下端インロ一部
内部には上記通路６との連通を可とする通路２４αが形
成されており、上記リリーフ弁２４は当該通路２４αを
下方室Ｂ側から閉塞するように配設されたスチールボー
ル２４ｂと、当該スチールボール２４ｂを上記閉塞方向
に附勢するスプリング２４Ｃと、当該−スプリング２４
Ｃの後端を係止するように上記油通路２４ａ中に圧入さ
れたストッパ２４ｄとからなり、上記上方室Ａ内の油圧
が過大となりたときに、スチールボール２４ｂをスプリ
ング２４Ｃの反発力に抗して後退させ、上方室Ａ内の油
を下方室Ｂ内に流出させろように形成されているもので
ある。

なお、上記ピストン本体２２は、ピストンロッド２１の
下端に螺装されたナツト２６によって固着され、上記チ
ェック弁２３は、ノンリタンスプリング２３αで附勢さ
れていると共に、当該ノンリタンスプリング２３αはバ
ルブストッパ２３ｈＫ係止されている。また、上記ピス
トンロッド２１の上端にはキャップ２７が固着されてお
り、当該キャップ２７にはカバー２７αが垂設されてい
る。

上記ベースバルブ部３０は、内部に切換バルブ３１と、
減衰バルブ４０とを有して、なる。

上記切換バルブ３１は、前記ブラケット１５によって下
方から支持されると共に、前記内筒１２の下端内部に嵌
装されるように配設されたバルブハウジング３３内に収
装されるようにポペット弁形式に形成されているもので
、ポペット３１αを有してなる。そして、当該ポペット
３１αは、上方からスプリング３１ｂで下方に向けて附
勢されろと共に、下方からは、当該ポペット３１α下端
にフリーピストン３１Ｃが当接されている。

上記フリーピストン３１Ｃは、前記ブラケット１５に形
成されている外部供給圧Ｐの供給路３２に連通ずる背圧
室３１ｄ内に摺動自在に収装されているもので、上記外
部供給圧Ｐの供給があると、上記スプリング３１ｈの反
発力に抗してポペット３１αを上記バルブハウジング３
３内で上昇させるように形成されている。なお、ポペッ
ト３１αは、バルブハウジング３３内に配設されたブツ
シュ３１ｇ内枕摺接保持されているものである。

上記ポペット弁からなる切換バルブ３１を収装するバル
ブハウジング３３には、前記シリンダ１０と内筒１２と
の間に形成される通路αと上記切換バルブ３１との間を
連通ずる通路３３αと、前記外筒１１と内筒１２との間
に形成されるリザーバ室と当該バルブハウジング３３上
端側、すなわち、下方室Ｂ側とを連通する通路３３ｂお
よび切欠き３３ｃとが形成されている。そして、前記ポ
ペット３１αが上昇して上記通路３３ａの開口を閉塞す
るようにするとき、前記通路αからの油の流出が阻止さ
れるように形成されている。

上記減衰バルブ４０は、板弁形式に形成されてなり、牙
３図に示す実施例にあっては、−の減衰バルブ４１と、
他の減衰バルブ４２とを有してなる。

すなわち、前記バルブハウジング３３の上端外周側には
、前記シリンダＩＯの下端との間に配設されたバルブデ
ィスク３４を有しており、当該バルブディスク３４の中
央には、下端が上記バルブハウジング３３の上端中央に
支持されたロッド座３５を有している。そして、−の減
衰バルブ４１は、上記ロッド座３５に穿設されて前記ポ
ペット３１α前側と前記下方室Ｂ側との連通を可とする
油路３５αの上端開口を閉塞するリーフバルブ４１αと
、当該リーフバルブ４１αの背面（図中上面）から当接
される板弁４１ｊと、当該板弁４１，６を上方から下方
に向けて附勢するスプリング４１Ｃとからなり、上記ポ
ペット３１α前側から上記下方室Ｂ側に向けての油が油
路３５αを介して流通するときに開放され、所定の減衰
力を発生するように形成されている。

一方、上記他の減衰バルブ４２は、前記バルブシート３
４の内側肉厚部に穿設されて、前記′下方室Ｂ側と前記
ポペット３１α前側との連通を可とする内側油路３４α
の下端開口を閉塞するリーフバルブ４２αと、当該リー
フバルブ４２αの背面（図中下面）から当接される板弁
４２６と当該板弁４２ｈを下方から上方に向けて附勢す
る上記スプリング４１Ｃとからなり、上記下方室Ｂ側か
ら上記ポペット３１α前側に向けての油が内側油路３４
αを介して流通するときに、所定の減衰力を発生するよ
うに形成されている。

上記バルブディスク３４には、前記内側油路３４αの他
に、外側油路３４５が形成されており、当該外側油路３
４ｂの上端開口を閉塞するようにチェック弁４３が配設
されている。当該チェック弁４３は、ノンリタンスプリ
ング４３ａによって附勢されていると共に、当該ノンリ
タンスプリング４３αは、バルブストッパ４３Ａによっ
て係止されている。そして、上記チェック弁４３の内周
側には、前記内側油路３４（Ｚの上端開口に対向する切
欠き４３が形成されている。

なお、前記−の減衰バルブ４１におげろ板弁４１Ｊおよ
び他の減衰バルブ４２における板弁４２ｂは、前記ロッ
ド座３５に介装されたスペーサ３６に摺接保持されてお
り、前記バルブストッパ４３ｂは、上記ロッド座３５上
端に螺装されたナツト３７によって所定位置に定着され
ている。

一方、牙４図に示す実施例にあっては、上記減衰バルブ
４０は、−の減衰バルブ４１のみとされ、ベースバルブ
部３０には他の減衰バルブ４１の配設が省略されている
と共に、当該省略に代えて、ベースバルブ部３０にはリ
リーフ弁４４が配設されている。そして、上記他の減衰
バルブ４２の省略およびリリーフ弁４４の配設によって
、本実施例にあっては、前記牙３図に示す実施例と比較
して若干の変形がなされている。

すなわち、切換バルブ３またるポペット３１αを収装す
る牙４図におけるバルブハウジング３３は、その外周側
上端と前記シリンダ１０との間に配設されたバルブディ
スク３４の中央を買通するロッド部３３を有しており、
前記実施例におけるロッド座３５に代えることとしてい
る。そして、上記バルブハウジング３３には、前記実施
例のロッド座３５における油路３５αに代えた油路３３
ｄが穿設されており、当該油路３３ｄの上端開口を閉塞
するように前記減衰バルブ４０たる−の減衰バルブ４１
が配設されている。そして、上記−の減衰バルブ４１は
、リーフバルブ４１αと、板弁４１ｊと、スプリング４
１Ｃとからなり、当該スプリング４１Ｃは、前記バルブ
ディスク３４に係止されている。

一方、上記バルブディスク３４は、前記矛３図に示す実
施例における内側油路３４αの配設が省略されて、外側
油路３４ｂに相当する油路３４Ｃが穿設されており、当
該油路３４Ｃの上端開口を閉塞するようにチェック弁４
３が配設されているものである。当該チェック弁４３は
、ノンリタンスプリング４３αに附勢され、当該ノンリ
タンスプリング４３αは、前記ロッド部３３に螺装され
たナツト３７によって定着されたバルブストッパ４３Ａ
に係止されている。

上記ロッド部３３には、シリンダ内下方室Ｂと前記ポペ
ット３１α前側との連通を可とする油通路４４αが形成
されており、当該油通路４４α中に上記リリーフ弁４４
を構成するスチールボール４４ｈと、・当該スチールボ
ール４４Ａを附勢するスプリング４４Ｃと、当該スプリ
ング４４ｃの下端を係止するように上記油通路４４α中
に圧入されたストッパ４４ｄとを有してなる。そして、
上記スチールボール４４６は、上記油通路４４αを前記
ポペット３１α側から閉塞し、シリンダ内下方室Ｂの油
圧が過大となったときに、スプリング４４Ｃの反発力に
抗して後退し、油通路４４αを開放すると共に、当該開
放された油通路４４αを介しての下方室Ｂ内の油の前記
ポペット３１ａ側への流出を可とするものである。

なお、上記スプリング４４Ｃの下端を係止するストッパ
４４ｄは、その下端で、前記ポペット３１αを下方に向
けて附勢するスプリング３１Ａの上端をも併せて係止し
ている。

前記したピストンロッド２１内の通路すと連通ずるアキ
ュムレータ５０は、内部にフリーピストン５１を有する
と共に、当該フリーピストン５１によって区画形成され
たガス室５２および油室５３を有している。そして、当
該アキュムレータ５０は、ガス室５２内のガス圧が所定
の値に設定されていて、前記シリンダ内上方室Ａ内から
の油が油室５３内に流入することとな−るときに、フリ
ーピストン５１の移動に伴って、ガス室５２を圧縮し、
当該ガス室５２内におけろエア圧の発生によってシリン
ダ内上方室Ａ内の油のアクチュエータ５０へ向けての流
出を妨げ、これによって、当該アキュムレータ５０によ
る本油圧緩衝装置の伸側オイルロック状態を発揮し得る
ように形成されているものである。

以上のように形成された矛３図および牙４図に示す実施
例における油圧緩衝装置の作動は、前記した第１図およ
び第２図に示すところにおけろ作動と原理的には異なる
ものでない。

すなわち、牙３図に示す実施例においては、車輌のロー
ル現象に起因されて外部供給圧Ｐの供給があって、図示
するように、ポペット３１ａが上昇し、切換弁３１が閉
鎖状態にあるときは、シリンダ１０内をピストン部２０
が上昇するようになっても、上方室Ａ内の油は、ベアリ
ング部材１３の切欠部１３ｔＺ、通路α、バルブハウジ
ング３３０通路３３αを介して外部側、すなわち、シリ
ンダ内下方室Ｂ側およびリザーバ室Ｃ側への流出される
ことがなくなり、専ら、ピストンロッド２１内の通路す
を介して外部のアキュムレータ５０内の油室５３内に流
入するように作用することとなる。そして、上記アキュ
ムレータ５０内においては、上記油室５３内に油が流入
するに伴いガス室５２内におけるエア圧が上昇し、これ
によって、油室５３内への油の流入が妨げられ、従って
、シリンダ内上方室Ａ内においてオイルロック状態が招
来され、所謂伸側オイルロック状態が発揮されることと
なる。

そしてまた、上記伸側オイルロック状態にあるときに、
上記シリンダ内上方室Ａ内の油圧が過大となると、上記
ピストン部２０におけるリリーフ弁２４が開放されて上
方室Ａ内の油が下方室Ｂ内に流入することとなり、上記
過大負荷が解消されることとなる。

なお、上記伸側オイルロック状態において、すなわち、
切換バルブ３１閉鎖状態においても、シリンダ１０内を
ピストン部２０が下降する圧側行程時には、下方室Ｂ内
の油は、所定量だけ上方室Ａ内に流入すると共に、ベー
スバルブ部３０における他の減衰バルブ４２を介してバ
ルブディスク３４内に流入し、かつ、バルブハウジング
３３の油路３３６および切欠き３３Ｃを介してリザーバ
室Ｃ内に流入することが可能である。

また、牙３図に示す実施例にあって、外部供給圧Ｐの供
給が解除されて切換バルブ３１が開放状態となるときに
は、伸側行程時には、シリンダ内上方室Ａ内の油が通路
α、バルブハウジング３３の通路３３α、切換バルブ３
１のポペット３１α前側、ロッド座３５の油路３５α、
−の減衰バルブ４１を介してバルブディスク３４内に流
入すると共に、当該バルブディスク３４の外側油路３４
ｚ、チェック弁４３を介してシリンダ内下方室に流入し
、ピストンロッド２１の退出分に相当する不足分の油が
リザーバ室Ｃ内から、バルブハウジング３３の切欠き３
３Ｃ１通路３３６を介してバルブディスク３４内に流入
し、上記流入分と合流してシリンダ内下方室Ｂ゛内に補
充されることとなる。そしてこのとき、上記−の減衰バ
ルブ４１を油が通過することによって、所定の伸側減衰
力が発生されることとなる。

また、圧側行程時には、シリンダ内下方室Ｂ内の油はピ
ストン部２０のチェック弁２３を介してシリンダ内上方
室Ａ内に流入すると共に、ピストンロッド２１の侵入体
積分に相当する油が、ベースバルブ部３０におけるチェ
ック弁４３の切欠き４３を介してバルブディスク３４の
内側油路３４α内に流入し、かつ、他の減衰バルブ４２
を押し開いてバルブディスク内に流入すると共に、バル
ブハウジング３３の油路３３ｂ、切欠き３３Ｃを通過し
てリザーバ室Ｃ内に流入す°ることとなる。そしてこの
とき、上記他の減衰バルブ４２を油が通過することによ
って、所定の圧側減衰力が発生する。

なお、上記切換バルブ３１が連通状態にあるとき、シリ
ンダ内上方室Ａ内の油は、ピストンロッド２１内の通路
りを介してアクチュエータ５０内に流入することはなく
、前記した伸側および圧側の各行程時における減衰力は
所望の通一つ発生されることとなる。

また、矛４図に示す実施例において、図示するように、
外部供給圧Ｐが解除されてポペット３１αが下降し、切
換バルブ３１が開放状態となっているときには、シリン
ダ１０内をピストン部２０が上昇する伸側行程時に、シ
リンダ内上方室Ａ内の油が、ベアリング部材１３の切欠
部１３α、バルブハウジング３３０通路３３αを介して
ポペット３１ｄ前側に流出し、かつ、バルブハウジング
３３の油路３３ｄを介して、−の減衰バルブ４１を開放
し、バルブディスク３４内部に流入し、一方では、チェ
ックバルブ４３を介して下方室Ｂ内に流入すると共に、
バルブハウジング３３０油路３３Ａ、切欠き３３Ｃを介
してリザーバ室Ｃ内に流入する。そして、上記−の減衰
バルブ４１を油が通過するときに所定の伸側の減衰力が
発生されることとなる。

また、シリンダ１０内をピストン部２０が下降する圧側
行程時には、下方室Ｂ内の油は、チェック弁２３を介し
て上方室Ａ内に流入し、上方室Ａ内に流入した油は、上
記伸側のときと同様のルートを通って、リザーバ室Ｃ内
に流入することとなり、−の減衰バルブ４１を油が通過
するときに、所定の圧側の減衰力が発生されることとな
る。

そして、牙４図に示す実施例において、外部供給圧Ｐの
供給により、切換バルブ３１が閉鎖状態となると、上記
シリンダ内上方室Ａ内の油が通路αを介して外部側、す
なわち、リザーバ室Ｃ側へ流出することが阻止されるの
で、上方室Ａ側の油は、ピストンロッド２１内の通路す
を介して外部のアキュムレータ５０内に流入することと
なる。そして、当該アキュムレータ５０内への油の流入
によって、上方室Ａ内にオイルロック状態が招来され、
当該上方室Ａ内が伸側オイルロック状態となると共に、
下方室Ｂ側もオイルロック状態となり、伸圧両側ともオ
イルロック状態となることとなる。そしてまた、上記シ
リンダ内下方室Ｂ内のオイルロック状態下で当該下方室
Ｂ内に過大負荷を生じることとなったときには、リリー
フ弁４４の開放によって外部側、すなわち、リザーバ室
Ｃ側にその油圧が解放されることとなる。

上記した、矛３図および牙４図に示す実施例において、
ピストンロッド２１内の通路り中に配設される絞りｈは
、上端ブラケット２５内に形成されていることとされて
いるが、これに代えて、アキュムレータ５０におけ地油
室５３と通路りとの連通部分を形成する連通孔５４を上
記絞りｈに代えるものとして設定することとしてもよい
。

〔発明の効果〕

以上のように、本発明によれば、車輌の通常走行時には
所定の減衰力を発生してショックアブソーバとして機能
するだけでなく、車輌のロール時にはアンチロール機能
を発揮して車輌の姿勢制御としても機能するので、油圧
緩衝器と姿勢制御機器を別々に設ける必要がなく、車輌
への装備に際して、コスト低減が可能になると共に、取
付作業が簡素化されることが可能となる利点がある。

また、各油圧緩衝装置を四輪の各部に独立して配設する
ことができるので、車輌の装備にあって、スペース上の
制約を受ける危惧がなくなる利点がある。

そして、ピストン部におけるオイルリークな防止するこ
とも可能となるので、油量変化による反発力特性が招来
されることもなく、車輌の乗心地を悪化させたり、車輌
の走行安定性が阻害されることとなる危惧もない利点が
ある。

そしてまた、アンチロール機能を発揮させるときのオイ
ルロック状態は、伸：’ｓ　ｔｑ　’；、イルロックと
されるので、二階建てバス、の様に重心が高−一、ノい車輌のロール防止の上に、極めて効果的であると共に
、車輌の停車時における積荷の変化によって車輌が片側
にのみ傾斜してしまうような事態をも予め防止すること
もできろ利点もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るところを原理的に示す一実施例の
断面図、第２図は他の実施例を第１図と同様に示す断面
図、牙３図は第１図に係るところを具体的に示す実施例
の一部破断正面図、刃・４図は第２図に係るところを具
体的に示す実施例の一部破断正面図、牙５図は従来の油
圧緩衝装置を原理的に示す図である。１０・・・シリンダ、２０・・・ピストン部、３０・ｅ
・ベースバルブ部、３１−　・切換バルブ、４０＠ｅ・
減衰バルブ、５０・・−アキュムレータ、Ａ・・・上方
室、Ｂ・・・下方室、α、６・・・通路。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）シリンダ内ピストン部によつて区画形成された上
方室と下方室との連通を可とする通路をシリンダ外部に
有すると共に、上記シリンダ下方部のベースバルブ部に
おける上記通路中には減衰バルブを有してなる油圧緩衝
装置において、上記ベースバルブ部における通路中には
外部からの供給圧によつて当該通路の開閉を可とする切
換バルブが配設されてなると共に、上記減衰バルブは伸
圧両側の減衰力発生を可とするように形成されてなり、
かつ、上記切換バルブの閉鎖時にはシリンダ内上方室が
外部のアキュムレータと連通されると共に、上記シリン
ダ内上方室の油がシリンダ内下方室へリリーフし得るよ
うに形成されてなることを特徴とする油圧緩衝装置。
（２）シリンダ内ピストン部によつて区画形成された上
方室と下方室との連通を可とする通路をシリンダ外部に
有すると共に、上記シリンダ下方部のベースバルブ部に
おける上記通路中には減衰バルブを有してなる油圧緩衝
装置において、上記ベースバルブ部における通路中には
外部からの供給圧によつて当該通路の開閉を可とする切
換バルブが配設されてなると共に、上記減衰バルブは伸
圧両側の減衰力発生を可とするように形成されてなり、
かつ、上記切換バルブの閉鎖時にはシリンダ内上方室が
外部のアキュムレータと連通されると共に、上記シリン
ダ内下方室がオイルロック状態となり、さらに、上記切
換バルブの閉鎖時には上記シリンダ内上方室の油のシリ
ンダ内下方室へのリリーフおよび当該シリンダ内下方室
の油のリザーバ室へのリリーフを可とするように形成さ
れてなることを特徴とする油圧緩衝装置。
（３）切換バルブがポペット弁からなる特許請求の範囲
第１項および第２項記載の油圧緩衝装置。
（４）外部からの供給圧が油圧又は空圧からなる特許請
求の範囲第１項および第２項記載の油圧緩衝装置。
（５）外部のアキュムレータとシリンダ内上方室とがピ
ストンロッドに穿設された通路を介して連通されると共
に、上記通路中には絞りが配設されてなる特許請求の範
囲第１項および第２項記載の油圧緩衝装置。