JPS6137151B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS6137151B2 JPS6137151B2 JP17627281A JP17627281A JPS6137151B2 JP S6137151 B2 JPS6137151 B2 JP S6137151B2 JP 17627281 A JP17627281 A JP 17627281A JP 17627281 A JP17627281 A JP 17627281A JP S6137151 B2 JPS6137151 B2 JP S6137151B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tie rod
- drive shaft
- wheel
- during driving
- coupling device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 10
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 10
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 10
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D17/00—Means on vehicles for adjusting camber, castor, or toe-in
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、不等長ドライブシヤフトを有する前
輪駆動型自動車のステアリング装置に関する。
輪駆動型自動車のステアリング装置に関する。
一般に、不等長ドライブシヤフトを有する前輪
駆動型自動車においては、左右輪の下反角が異な
るため、駆動時に左右輪のキングピン軸回りモー
メントに差が現われ、ドライブシヤフトの長い側
にハンドルを取られる欠点がある。
駆動型自動車においては、左右輪の下反角が異な
るため、駆動時に左右輪のキングピン軸回りモー
メントに差が現われ、ドライブシヤフトの長い側
にハンドルを取られる欠点がある。
従来、上記ドライブシヤフトの長い側にハンド
ルを取られる欠点を解消するために、特開昭52−
22225号において、シヤフトの長い側のホイール
のセンターオフセツト量を他側よりも大とするこ
とが提案されているが、ホイールのセンターオフ
セツト量の左右非対称はキツクバツクや制動時の
ハンドルとられを発生させる問題がある。また、
実公昭49−20039号において、差動装置の回転中
心軸を上下方向に傾斜させることが提案され、特
開昭54−138235号において、短い方のドライブシ
ヤフトの左右駆動車軸に対する傾斜角が小さくな
るよう差動装置を傾斜させることが提案されてい
るが、差動装置あるいはパワーユニツト全体を傾
斜させることは自動車の構造上好ましくないこと
である。
ルを取られる欠点を解消するために、特開昭52−
22225号において、シヤフトの長い側のホイール
のセンターオフセツト量を他側よりも大とするこ
とが提案されているが、ホイールのセンターオフ
セツト量の左右非対称はキツクバツクや制動時の
ハンドルとられを発生させる問題がある。また、
実公昭49−20039号において、差動装置の回転中
心軸を上下方向に傾斜させることが提案され、特
開昭54−138235号において、短い方のドライブシ
ヤフトの左右駆動車軸に対する傾斜角が小さくな
るよう差動装置を傾斜させることが提案されてい
るが、差動装置あるいはパワーユニツト全体を傾
斜させることは自動車の構造上好ましくないこと
である。
本発明は上記従来の問題を鑑みなされたもので
あつて、従来のステアリング装置に簡易な構成を
附加することにより駆動時のハンドル取られがな
くなり、直進安定性の高い自動車のステアリング
装置を提供することを目的とするものであつて、
その構成上の特徴とするところは、ドライブシヤ
フトが不等長である自動車において、長いドライ
ブシヤフト側のタイロツドを分割し、分割された
両タイロツドの連結部には弾性部材を介在させ、
かつ、タイロツドの長さの変化を一方向にのみ制
限するストツパーを設けて構成し、駆動時に長い
ドライブシヤフト側の前輪のトウイン量を増加す
るようにしたことである。
あつて、従来のステアリング装置に簡易な構成を
附加することにより駆動時のハンドル取られがな
くなり、直進安定性の高い自動車のステアリング
装置を提供することを目的とするものであつて、
その構成上の特徴とするところは、ドライブシヤ
フトが不等長である自動車において、長いドライ
ブシヤフト側のタイロツドを分割し、分割された
両タイロツドの連結部には弾性部材を介在させ、
かつ、タイロツドの長さの変化を一方向にのみ制
限するストツパーを設けて構成し、駆動時に長い
ドライブシヤフト側の前輪のトウイン量を増加す
るようにしたことである。
以下本発明の実施例を図にもとづいて説明す
る。第１実施例は、第１図及び第２図に示すよう
に、タイロツド２，４がドライブシヤフト６，８
よりも後方に配置されたものである。デフアレン
シヤルギヤ１０は右前輪２４ａより左車輪２４ｂ
の近くに配置され、従つて右ドライブシヤフト６
が左ドライブシヤフト８よりも長くなつている。
タイロツド２，４はセンタリンク１１によつて連
結され、センタリンク１１にはステアリングケー
ス１２に収納されたステアリングギヤ及びステア
リングコラム１４を介してステアリングホイール
１６に連結される。タイロツド２，４の車体外側
端にはボールジヨイント１８、ナツクルアーム２
０を介して車輪２４ａ，２４ｂが回転自在に連結
され、またナツクルアーム２０の上部と車体とは
ストラツト２６によつて連結される。長いドライ
ブシヤフト６と同じ側のタイロツド２は２ａ，２
ｂに分割され、その中間に弾性連結装置２８を介
在させる。弾性連結装置２８は、第３図に示すよ
うに、タイロツド２ａの端部の穴３０にタイロツ
ド２ｂの先端小径部３２が挿入される。この先端
小径部３２の根本部にはさらに小径の根本小径部
３４が設けられる。タイロツド２ａの端部には根
本小径部３４の直径よりも大きく先端小径部３２
の直径より小さい直径の孔３６を有する蓋部材３
８が固着されている。そして、タイロツド２ｂの
先端小径部３２がタイロツド２ａの端部の穴３０
の底に突当るまで押し込まれた（第３図に示す状
態）ときできる先端小径部３２と蓋部材３８との
間にラバー又はバネからなる弾性部材４０が適当
に圧縮されて挿入される。以上の構成の弾性連結
装置２８は、第３図に示す状態を基準にして、タ
イロツド２ａ，２ｂを互に引離す方向には相対変
位するが、タイロツド２ａ，２ｂを互に押し合う
方向には相対変位しない。
る。第１実施例は、第１図及び第２図に示すよう
に、タイロツド２，４がドライブシヤフト６，８
よりも後方に配置されたものである。デフアレン
シヤルギヤ１０は右前輪２４ａより左車輪２４ｂ
の近くに配置され、従つて右ドライブシヤフト６
が左ドライブシヤフト８よりも長くなつている。
タイロツド２，４はセンタリンク１１によつて連
結され、センタリンク１１にはステアリングケー
ス１２に収納されたステアリングギヤ及びステア
リングコラム１４を介してステアリングホイール
１６に連結される。タイロツド２，４の車体外側
端にはボールジヨイント１８、ナツクルアーム２
０を介して車輪２４ａ，２４ｂが回転自在に連結
され、またナツクルアーム２０の上部と車体とは
ストラツト２６によつて連結される。長いドライ
ブシヤフト６と同じ側のタイロツド２は２ａ，２
ｂに分割され、その中間に弾性連結装置２８を介
在させる。弾性連結装置２８は、第３図に示すよ
うに、タイロツド２ａの端部の穴３０にタイロツ
ド２ｂの先端小径部３２が挿入される。この先端
小径部３２の根本部にはさらに小径の根本小径部
３４が設けられる。タイロツド２ａの端部には根
本小径部３４の直径よりも大きく先端小径部３２
の直径より小さい直径の孔３６を有する蓋部材３
８が固着されている。そして、タイロツド２ｂの
先端小径部３２がタイロツド２ａの端部の穴３０
の底に突当るまで押し込まれた（第３図に示す状
態）ときできる先端小径部３２と蓋部材３８との
間にラバー又はバネからなる弾性部材４０が適当
に圧縮されて挿入される。以上の構成の弾性連結
装置２８は、第３図に示す状態を基準にして、タ
イロツド２ａ，２ｂを互に引離す方向には相対変
位するが、タイロツド２ａ，２ｂを互に押し合う
方向には相対変位しない。
以上の構成において、駆動時にタイロツドに発
生するテンシヨン荷重により弾性連結装置２８が
伸長して、第１図に点線で示すように右側車輪の
トウイン量が増加する。その結果、駆動時の長い
ドライブシヤフト６の側へのハンドル取られが、
上記駆動時のトウインの増加分によつて打消さ
れ、直進安定性が向上する。
生するテンシヨン荷重により弾性連結装置２８が
伸長して、第１図に点線で示すように右側車輪の
トウイン量が増加する。その結果、駆動時の長い
ドライブシヤフト６の側へのハンドル取られが、
上記駆動時のトウインの増加分によつて打消さ
れ、直進安定性が向上する。
本発明の第２実施例は、第４図及び第５図に示
すように、タイロツド５２，５４がドライブシヤ
フト５６，５８よりも前方に配置されたものであ
る。また、弾性連結装置６０は、第５図に示すよ
うに、第１実施例と比較して、タイロツド５２ａ
の端部の穴６２の内部において、タイロツド５２
ｂの先端小径部６４と弾性部材６６とが入れ代つ
ている。従つて、以上の構成の弾性連結装置６０
は、第５図に示す状態を基準にして、タイロツド
５２ａ，５２ｂを互に押し合う方向には相対変化
するが、タイロツド５２ａ，５２ｂを互に引離す
方向には相対変位しない。第２実施例の他の構成
は、第１実施例と同じであるから、図面に第１実
施例と同一の符号を付すのみでその説明を省く。
すように、タイロツド５２，５４がドライブシヤ
フト５６，５８よりも前方に配置されたものであ
る。また、弾性連結装置６０は、第５図に示すよ
うに、第１実施例と比較して、タイロツド５２ａ
の端部の穴６２の内部において、タイロツド５２
ｂの先端小径部６４と弾性部材６６とが入れ代つ
ている。従つて、以上の構成の弾性連結装置６０
は、第５図に示す状態を基準にして、タイロツド
５２ａ，５２ｂを互に押し合う方向には相対変化
するが、タイロツド５２ａ，５２ｂを互に引離す
方向には相対変位しない。第２実施例の他の構成
は、第１実施例と同じであるから、図面に第１実
施例と同一の符号を付すのみでその説明を省く。
以上の構成において、駆動時にタイロツドに発
生するコンプレツシヨン荷重により弾性連結装置
６０が短縮して、第４図に点線で示すように右側
車輪のトウイン量が増加する。その結果、駆動時
の長いドライブシヤフト６の側へのハンドル取ら
れが、上記駆動時のトウインの増加分によつて打
消され、直進安定性が向上する。
生するコンプレツシヨン荷重により弾性連結装置
６０が短縮して、第４図に点線で示すように右側
車輪のトウイン量が増加する。その結果、駆動時
の長いドライブシヤフト６の側へのハンドル取ら
れが、上記駆動時のトウインの増加分によつて打
消され、直進安定性が向上する。
第１図は第１実施例の平面図、第２図は第１実
施例の背面図、第３図は第１実施例の弾性連結装
置の断面図、第４図は第２実施例の平面図、第５
図は第２実施例の弾性連結装置の断面図である。 ２，４……タイロツド、６，８……ドライブシ
ヤフト、１０……デイフアレンシヤルギヤ、１１
……センタリンク、１６……ステアリングホイー
ル、２０……ナツクルアーム、２８……弾性連結
装置、４０……弾性部材、５２，５４……タイロ
ツド、５６，５８……ドライブシヤフト、６０…
…弾性連結装置、６６……弾性部材。
施例の背面図、第３図は第１実施例の弾性連結装
置の断面図、第４図は第２実施例の平面図、第５
図は第２実施例の弾性連結装置の断面図である。 ２，４……タイロツド、６，８……ドライブシ
ヤフト、１０……デイフアレンシヤルギヤ、１１
……センタリンク、１６……ステアリングホイー
ル、２０……ナツクルアーム、２８……弾性連結
装置、４０……弾性部材、５２，５４……タイロ
ツド、５６，５８……ドライブシヤフト、６０…
…弾性連結装置、６６……弾性部材。
Claims (1)
- １ ドライブシヤフトが不等長である自動車にお
いて、長いドライブシヤフト側のタイロツドを分
割し、分割された両タイロツドの連結部には弾性
部材を介在させ、かつ、タイロツドの長さの変化
を一方向にのみ制限するストツパーを設けて構成
し、駆動時に長いドライブシヤフト側の前輪のト
ウイン量を増加するようにしたことを特徴とする
自動車のステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17627281A JPS5878867A (ja) | 1981-11-02 | 1981-11-02 | 自動車のステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17627281A JPS5878867A (ja) | 1981-11-02 | 1981-11-02 | 自動車のステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5878867A JPS5878867A (ja) | 1983-05-12 |
| JPS6137151B2 true JPS6137151B2 (ja) | 1986-08-22 |
Family
ID=16010666
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17627281A Granted JPS5878867A (ja) | 1981-11-02 | 1981-11-02 | 自動車のステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5878867A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6046476U (ja) * | 1983-09-09 | 1985-04-01 | リズム自動車部品製造株式会社 | 自動車のステアリング装置 |
| JP2009241712A (ja) * | 2008-03-31 | 2009-10-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の操舵装置 |
-
1981
- 1981-11-02 JP JP17627281A patent/JPS5878867A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5878867A (ja) | 1983-05-12 |
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