JPS612955A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［分野１ 本発明は電子制ａｌｌ　１’＜　ｌ変速機ど、４輪駆動
用副変速機とを組合せてなる車両用自動変速機の制御帽
唱ＪＩＩＩＩＬＪる。

［従来技術１ この種の車両用自動変速機の制御菰ｌは、従来４輪駆動
用副変速機（４輪部動用ｉ・ランスノア）のしレフト機
構ぐあるレシフトレバーの設定位置に関係なくト変３１
！機の自動疫速時の喰速点または変速パターンが設定さ
れている。しかるに副変速機の２輪駆動、４輪駆動高速
段、４輪駆動低速段など所定の廿シフトレバーの設定位
置においては、イれｆれ車両の走行条例あるいは動力性
能などが人さく異４１す、醇１変速（幾の全ての１！レ
クｉ〜レバーの設定ｆ＜７ＷＩにＪ３いて主変速機の変
速点が同一設定のみというの′Ｃは４輪駆動用自動変速
機の利点を−１５）発揮でさない。

［発明の目的１ 本発明の目的は、電Ｊ’−１，１１御式−１変速機と、
４輪駆動用静１変速機とを組合せてなる車両用自動変速
機のＮｌ＋制御′＠置装おいて、２輪駆動、４輪４Ｉ動
、４輪部Ｏｊ高速段、４輪駆動低速段くｒどムシ１変速
機の各セレクト機構の設定位ｆｌｆｆｆムに１−変速機
の変速点データあるいは直結クラッチ付流体伝＃」￥、
、置を備えた自動変速機においては１１結クラッチ係合
Ｊ−データを最良燃費、最大動力など所望の特性が１９
１）れるよう各セレクト１１横の設定イＱ＠に応じ！、
：変速点データおよび／または直結クラップ係合ｔ：、
ｊ　Ｙ−タに基づき］三疫速機を制御し、さらに２輪駆
動、４輪駆動、４輪駆動高速段、４輪駆動（１（速段な
と複数の変速段の４輪駆動状態が選択ぐきる副変速機を
備えたセレクト機構の設定位ｔｌｆ’ｒの利点を最大に
発揮することができる車両用自動変速機のａ、ＩＩ　ａ
ｌｌ装置の提供にある。

［発明の構成］ 本発明の車両用自動変速（幾の制御装置の８￥１１発明
は、＝ｌＥ変速機と１輪駆動用副変速機とをイーする車
両用自動変速機の制御装置ぐあり、車両の走行条Ｆｌを
人力どする電子ｉｔ、ＩＩ御装置と、該電子ｍｉ制御装
置ｄにＪ−り制御され、自動変速機を変速させる油１ｆ
制御装ｊｄどからなる制御’１１装置において、前記電
ｆ制御Ｈ１ｆ’ｌｌま前記副０速槻の［シフトレバー、
レシフトスイッチイにどのヒレクト機構の設定位Ｈに応
じＩこ１−変速機の変）中点データを備え、Ｌレフ１へ
機構の１９定位置に応じた変３！Ｉｉａデータに基づき
主変速機を制御ｌ＋　することを構成どし、さらに第２
発明は直結クララｆ　４＝３流体伝ＩＪ装置を備えた主
変速機と４輪駆動用副変速機とを右Ｊる車両用自動変速
機の制御装置（・あり、車両の走行条件を入力と１６電
了制陣装置、該電子制御装置にＪ−リシリ御され、自動
変速機を変速させる油圧制御装置とからなるｉ、ＩＩ御
装ｒにおいて、前記副食′Ｉ！Ｅ機のセレク１〜レバー
、ｅシフトスイップなどのＬレフｌ−１１１構の設定偵
１Ｆｉ４！検出し、前配電ｉ’　１ｌＩＩＩ　Ｏ１ｌ菰
圃は前記副変速機のヒレク１〜機構の設定イ１装置に応
じて：１変）虫奢幾の１白結タラップ係合点データを備
え、ヒレ９１〜Ｉ！！椙の設定イ１装置に応じｌこ変速
点データに１．（づさ１変速機を制御することを構成ど
し、さらに第３発明は１変速機と複数の変速段の４輪駆
動状態が）ガ択（゛さる４輪駆動用副変速機とを有する
車両用自動変速機の１１１１制御狼匝て゛あり、車両の
走行条１’ｌを入力どりる電子制御装置、該電子ｉｔ、
ＩＩ御り置により制御され、自動変速機を変速させる油
ｆ［制御装置とから（７るシ１１１１１装置において、
前記副変速機のヒレク］〜レバー、セレクトスイッチな
どのレシフト機構の設定位置を検出し、副変速機のヒレ
９１〜機構の設定位置が低速段に設定されているときは
二１−変速機の自動変速を禁止することを構成とする。

［発明の効果］ 以上の構成により本発明の車両用自動変速機の制御装置
は次の効果を秦づる。

第１発明の構成により次の効果を秦σる。

イ）副変速機のセレクｉ−レバー、ヒレクトスイツブな
どの１−・レクｔ−ｉ横の各設定位（ｄに応じて予め測
定よＩζはバ１０において最適変速点データにより＝１
−変速機を制御しているため、最良燃費、最大動力むと
所望の特性を（ηることができる。

「−１）レシフトレバー、トルク１−スーイップなどの
七ルクト機構の設定位置に応じた変速データにＵづさ主
変速機を制御しているため、変速が頻繁になってｂ適１
１ノな減速比が１９られる。

第２発明の構成により次の効果を秦りる。

イ）副変速機のトルク１〜レバー、トルク１−スイップ
などのＬレフト機構の各設定位置に応じて予め測定また
はＭ枠において最適変速点データおよび直結クラップ係
合点データにより主変速機を制υ１１シているため、最
良燃費、最大動力など所望の特ｆ［を冑ることができる
。

第３発明の構成により次の効果を秦４る。

イ）レーク１〜レバー、Ｉ？レク１−スイッチ／、ｒど
の【！し／７１〜機構の設定位置が４輪駆動低速段に設
定され（いるどｋＮは、］−変速機の自動変速を禁ｌ］
−シているため１：変ｍ１ｆｆの自ｉ！ＩＪ　礎ｍ　１
１．’Ｉのシ」ツクを小さくできる。

［実施例］ つぎに本発明を図に承り実施例に以づさ説明りる。

第１図は４輪駆動式自動変速１幾、第２図はイのギアト
レインを示す。１０Ｇま主変速機（・あるＡ−バードラ
イブ付４速自動変速ｌＲ１４０（ま該／ｌ速自動変速機
１０の遊星南中変速装置の出／）軸３２に連結された副
変速機ぐある４輪駆動用１−ランスフｊ・を示り。

４輪駆動用１〜ランスフ７４０は機関［に５４１ｔＪ（
キれＩζ４速自動変速機１０に取イ・１番〕らね、第１
出力軸４２は後輪駆動用ブ１］ペラシャフｈＣに連結さ
れ、第２出力軸５２は前輪駆動用プ［１ペラシャット１
３に連結される。

４速自ｖ１変速機１０は、流体伝動１４！ｉ？ぐある論
体式１〜ルクニ１ンバータ王、Ａ−バードライブ機１Ｍ
Ｏ［）、および前進３ｒＨ？進１［９のアンダードライ
ブ機構ＵＩ）を備える。

トルク丁１ンバータ１は、丁ンジンの出力軸に連結され
たポンプ１１、ｌ−ルク］ンバータＴの出力軸１２に連
結されたタービン１３、一方向クラッチ１４を介しく固
定部分に）ｇ！枯されたステータ１５、および１ｌ１１
結クラツチ１６からなり、トルク−１ンバータ］−の出
力軸１２は、Ａ−バードライブ機構ＯＤの入力軸どなっ
ている。

Ａ−バードライブ機構Ｏｒ）はＩｆ擦係合要素である多
板クラッチＣＯ１多板ブレーキＢＯおよび−り向クラッ
チ１：０と、これら摩擦係合要素の選択的係合により構
成要素が変速機ケースなど固定部材に固定されるか、入
力軸、出力軸、もしくは他の構成要素に連結されるかま
たはこれら固定もしく番よ連結が解放されるプラネタリ
ギアセットｐ。

からと【る。１〜ルク］ンバータＴの出力軸１２はΔ−
パードラ、イブ機構０１）の入力軸（１２）となってい
る。

プラネタリギアレットＰＯは、前記入力軸（１２）に連
結されハコキャリア２１、Ａ−バードライブ機構−９＝ ＯＤの出力軸２５に連結され！ごリング１−ア２２．１
ｖ１記人力軸１２に回転自在に外嵌されブＩノーｎｏを
介して変速機ケースに固定されるとバに、り′ノツｆＣ
ＯおＪ−び該クラッチＣＯと並列され／、ニー／Ｊ向り
ラッヂＦＯを介して前記１：Ｉ・リア２１１Ｊ連結され
ｌこサンギア２３、およびキャリア２１に回転自イ１−
に点持されると共に前ｊ：Ｌ　１Ｊンギア２３おＪ、び
リング１Ｖ７２に歯合したプラネタリビニΔン２４から
なる。

オーバードライブＩｆｆ構ＯＩ′）の出力軸２；）は前
進３段後進１段のアンダードライ／１５１構ＬＪＤの人
力軸を兼ねる。

アンダードライブ機構し丹）は、摩擦体ｈａ県（゛ある
多板クラッチＣ１おＪ、びＣ２と、多板ブレーキ１３１
．１３２および１３３ど、−ｈ向りラツｆ１１および［
：２と、前段プラネタリ−１″７７ｔ？ツト［）１と、
後段プラネタリギアセットＰ２とからなる。

後段プラネタリギア廿ツｆ−Ｐ２＋；Ｌ、クーンツｆ−
０１を介して前記入力軸（２５）に３’ｌ　Ｎ＋された
リングギア３１と、アンダードライブｍＭ４を月）の出
力軸３２に連結されノｃ−１トす）ノ３３と、クラッチ
Ｃ２を介しく＾ｒｊ記入力軸（２５）に連結されると共
に、プレーｊ１−Ｓ１、該ブレーキＢ１と５ｌＤｌｌさ
れｊ；プレー：）１３２おＪ、びブレーキ１３２と直列
された一方向りラツ〜／ＩＮを介して変速機タースに固
定＜Ｓれるリンギア３４と、前記−１，トす７３３に回
転目７１に虫持されるど八番こリンギア３４およびリン
グギア３１に歯合したプラネタリビニオン３５とからな
る。

＾ｌ；段プラネタリギアセッＩ−１）１は、プレー４１
３３ａ−３よび該ブレーキＢ３と並列された一方向クラ
ップ１−２を介して変速機クースに固定されるキャリ）
！３Ｇと、前記１９段プラネタリギアしットＰ２のリン
ギア３４ど一体的に形成されたリンギノ’３７と、出力
軸３２に連結されたリングギア３８と、キャリア：（６
に回転自イ「に克持されると共にリンギア３７およびリ
ングギア３８に歯合したプラネタリビニオン３９とから
なる。

この４輪駆動自動変速機は第３図に示′１４速自動喰速
機１０の油圧制用１装置１００によりエンジンのスロワ
１〜ル冊１衰、中肉の車速なと車両走（ｊ条ヂｌに応じ
てｆｆＰ擦係合要素である各クラッチおよびブレーキの
選択的係合まＩこ（よ解りシがｔ−７われ、オーバード
ライブ（０／Ｄ）を含む前３ｉ！ｉ４段の自動喰速と、
手動変速のみによる後進１１０の変速とがなされる。。

油圧シＩＩ　Ｉｎ装闘１００のマニュアル弁駆動のため
運転席に設けられたシフトレバ−（図示υず）は、Ｐ（
バーク）、Ｒ（リバース）、Ｎにシー１−ンル）、１）
（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、１（１１−）の各レン
ジのシフｌ−ポジションＳＰを右し、このシフトポジシ
ョンＳＰと変速段第１１速（４）、第３速（３）、第２
速く２）、第１速（１）と、クラッチおよびブレーキの
作動関係を表１に承り。

表１において、Ｏは摩隙係合要系の係合、Ｘｔａ解放を
示し、［（フリー〉は−ｈ向クりッｆの自由回転、１−
（ロック）は一方向クラッチの係合を示す。

表１ ４逮白動変速機１０の油圧制御！！を置１００は、油！
ｆポンプ１０１、圧力調整弁（レギユレータ弁）１３０
、第２Ｌ１力調整弁１５０、クーラバイパス弁１０５、
ブレッジヤリリーフ弁１０６、リバースクラツブシ−ケ
ンス弁１１０、ス［］ツ１〜ル聞麿に応じたス１１ツｊ
・ル圧を発（ＬさＵるス１１ットル弁２００、カットバ
ック弁１４５、直結クラッヂ制御井１２０、マニ」アル
弁２１０．１−２シフ１−弁２２０．２−３ジット１ｔ
２３０．３−４シフト弁２４０、前記１−２シフ１−弁
２２０および３−４シフト弁２４０を制■するソレノイ
ド弁Ｓ１．２−３シフト弁２３０を制御するソレノイド
弁Ｓ２、直結クラッチ制御弁１２０を制御りるソレノイ
ド弁Ｓ３、プレー４−８１への供給油ｎを調整するイン
ターミイディＪイ］−＝１−ス１−モジー〕レータ弁２
４５、ブレーキＢ３への供給油圧を調整づるローコース
トモジコレータ弁２り０、クラップＣ１のアキコームレ
ータ２６０、クラッチＣ２のアキュームレータ２７０、
ブレーキＢ２の７４コームレータ２８０、クラッチＣｏ
　、ＣＩ　、Ｃ２およびブレーキＢＯ、［３１，１３２
の各油圧サーボヘ供給される圧油の流量を制御１１する
ヂ１ツク弁付流１　！１　ｔｉｌｌ弁３０１．３０２．
３０３．３０４．３０５．３０６、プレー＋１３０，１
１１．１１２，１１３、Ｂ４の油圧サーボ［３−Ｏ，１
３−１，１３，２、［３−３、Ｉ’３−４　、クララ／
Ｇｏ、ＣＩ、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４の油圧サーボＣ−０、Ｃ
−１、Ｃ−２、Ｃ−３、Ｃ−４並びに各弁間ｄｊよびク
ラップ、ブレーキの油Ｆ１シリンダを連絡づる油路から
なる。前記ソレノイド弁Ｓ１、Ｓ２．８３は図示し′／
、にい電子制御装買にＪ、す、中速、１ンジン負夕Ｉな
ど車両走行条件に応じ（ＯＮ、ＯＦ＋−され、これによ
り１−２ジット弁２２０．２−３シフト弁２３０．３−
４シフト弁２４０が制御される。これらシフ１〜弁２２
０．２３０．２４０はマニコアル弁２１０の設定１（Ｉ
ＪＩに応じて油圧源と各クラップおＪ、びブレー：１−
の油Ｆ「サーボを選択的に連絡づ−る。

マニ」アル弁２１０は、運転席に設番］られＩこシフｌ
−レバーど連結されており、手動操作によりシフ１−レ
バーのレンジに応じてＰ（パーク）、Ｒ（リバース）、
Ｎ（二］−１〜ラル）、［）（ドラ−イブ）、Ｓ（１？
カント）　、１．−　（ロー）の各位買に移動刃る。

表２にシフ１〜レバーの各シフ１へレンジにお１ノる油
路１と油路２〜５との連通状態を示１゜０は連通してラ
イン圧が供給されている場合を示し、×はＩＪＩ圧され
ている状態を表わづ。

第２図にＪ３１Ｊるトランスファ’４０は、冷隙係合要
素であるクラッチＣ３、ブレーキＢ４およびクラッチＣ
４とブラネタリギフ１ｊ２ツトＰｉ　、１−）２の出力
軸３２を入力軸どし、該入力軸〈３２）にめ列内に配さ
れたトランスファの第１出力軸４２、前記人力軸（３２
）と第１出力軸４２どの間に配されたゾラネタリギアセ
ッ１−Ｐｆ、前記第１出力軸４２に回転自在に外嵌され
た４輪駆動用スリーブ５１、前記入力軸（３２）に平行
して並設され前記第１出力軸４２と反対方向に成句（）
られた第２出ツノ軸り２、前記スリーブ５１と第２出力
軸５２との間の伝動機構５３を右する。プラネタリ−１
カルツトＰ［は入力軸（３２）の端部にスプライン嵌合
された１Ｊ−ンギア４４、該サンギア４４ど出合でるプ
ラネタリビニオン４５、該プラネタリビニオン４５ど歯
合するリングギア４６、ａ３よび該プラネタリビニオン
４５を回転自在に保持Ｊると共に前記］・ランスフ７４
０の第１出力軸４２の先端に連結された＝１−Ｖリア４
７からなる。本実施例では第４図に示す如くブレーキＢ
４はリングギア４６をトランスファケース４８に係合す
るための多板式摩擦ブレーキであり、１〜ランスフアケ
ース４８内に形成されたシリンダ４９ど該シリンダ４９
内に装着されたピストン４９Ｐとで構成される油圧サー
ボｆ’３−４ににり作動される１、クララ＝ｆ　Ｃ３は
プラネタリギアｌニットＰ「の４速自仙険速機１０側に
配餠され、リンギア４４どキ１！リア４７どの断続を行
なうものであり、キャリア４７に連結されたシリンダ５
０と該シリンダ５０内に装着されたビス］・ン５０］〕
とぐ構成される油圧サーボＣ−３により作動される。ク
ラッチＣ４はキャリア４７に連結した第１出力軸４２ど
トランスファ４０の第２出力軸５２を駆動（るｌこめの
伝動機構５３の一方のスプロケッ１−５６に連結しＩこ
スリーブ５１とをｌｌｉ統するための多板式摩擦クラッ
チで・あり、トランスファケース４８に回転自在に支持
されたシリンダ５８と該シリンダ５８内に具首されたピ
ストン５８Ｐとで構成される油圧サーボＣ−４により作
動される。伝動ｆｌｆ４ｆＭ５３は、スリーブ５１ど形
成されたスブロケッ１〜５６、第２出力軸５２にスプラ
イン嵌合されたスブロケッ１〜５５およびこれらスジ１
−１ゲツト間に張設されたチェーン５７からなる。

油圧り一−ボＣ−３のシリンダ５０の外周側には、パー
キングギア５９が周設されており、４速自動弯速機１０
のシフトレバーをパーｔ−ング位ｎに選択したどき歯止
めがパーキング爪（図示Ｕず）に噛み合い第１出力軸４
２を固定１Ｊる。

６０は４輪駆動用トランスノア４０のクラッチＣ３，０
４ａ３よびブ１ノー４−８４の油圧１ノ−ボＣ−３，０
４ＪメＪ、び１１４に油１Ｆを給１７Ｆする油１１制御
３１Ｉ装置が設ＬＪられているトランスファバルブボデ
ィ、６１は子のＡイルパンである。クラッチＣ３、Ｃ４
およびブレーキ［３４の油圧サーボＣ−３、Ｃ−４およ
びＢ−４に供給される■油は、トランスミッションノノ
ース６２ど１−ランスフ７ケース４８に設けられた油路
６４を介してトランスファ制御装置４００が段【）られ
ている１ヘランス７７バルブボデイ６０に導かれる。

通常走ｂｔ時には油Ｉｆサーボ０−３に自動変速機の油
Ｅｌ：　ａ＋’制御装誼に供給されるライン圧を供給し
てクラッチＣ３を係合【！シめ、油１Ｆけ−ボＢ−４お
よび０−４をｌＪｔ　佳してプレー４−８４およびクラ
ッチＣ４を解放ｌしめる。これによりプラネタリギアセ
ットＰｆのリンギア４４どキャリア４７とは連結され、
動力は入力軸（３２）から第１出力軸４２に減速比１で
伝達され後輪のみの２輪駆動走（ｉが得られる１、この
どき入力軸（３２）からの動力は、４ノンギア４４、プ
ラネタリビニメン４５、リングｌ’／’４Ｇを介さずに
クラッチＣ３を介して１１・りン’４７Ｊ、り第１出力
軸４２に伝達されるのて゛、各１゛ノ′の歯面にｆ１荷
がかからず、ギアのｉｆ命が増加づる。この２輪駆動走
行中４輪駆動走（ｊが必要ど／Ｃ−ｙｌことさｌよ運転
席等に設置Ｊたジットレバー４０１を手動ジットし、１
ヘランスフ７ＩＩ１１制御帽Ｉ００の油ＩＴＩＪ−ボＣ
４にライン圧を徐々に供給しクラッチＣ４を円Ｈ１に係
合セしめると、第１出力軸４２とスリーブり１とが連結
され、伝動機４Ｍ５３、第２出力軸５２およびプ１１ベ
ノシャフトＢ（第１図に図示）を軒で前輪にｂ　Ｍ　ｈ
が伝達され入力軸（３２）から第１出力輔４２．Ｉ３Ｊ
、び第２出力軸５２に減速比１ぐ動力伝達が／、了され
、４輪駆動直結走行状態（高速４輪駆動状態）が（；Ｉ
られる。この４輪駆動走行中、急坂路など出力ｌ・ルク
の増大が必！ＩＩなときにシフ１−レバー４０１を手動
シフ］へすると、油Ｈサーボへの油Ｌ１は高速４輪駆動
状態と低速４輪駆動状態どの切換弁−（・あるインヒビ
タ弁４４０およびスプール弁であるアキ」−ｌル−タ−
１ン］へ１］−ル弁４６０をｆ＋用口しめ油１’Ｆ　１
Ｊ’　−ボ１３−４へライン１−を徐ノイに供給すると
ともに適切なタイミングで油ルサーボ０−３の油圧を（
ＪＦ　ｆｔ−し、ブレーキＢ４を徐々に係合せしめると
ともにクラッチＣ３を円滑に解放さ°Ｕる。これにより
リンギア４４どギ１７リア４１ど（よ解放されるととも
にリングギア４Ｇは固定され、動力は入力軸（３２）か
ら１ノンギア４４、プラネタリビニメン４５、キャリア
４７を介して減速され第１出力軸４２おＪ、び第２出力
軸５２に伝達され、１ヘルクの大きな４輪部ＵＪ誠速走
行状態（低速４輪駆動状態）が１ｇられる。表３にトラ
ンスファ４０の手動シフトの設定レンジとプレー、１−
８４、クラップＣ３およびＣ４の係合および解ｈ（と車
両の走行状態を示Ｊ０ 表３ 表３においてＯは摩擦係合要素の係合状態を示し、×は
１ＩＨ５１状態を示で。減速比（例の３゜Ｏｗｌよ、遊
星歯車機構の１Ｊンギア４４とリングギア４Ｇの歯数比
をλとし、画数比λを０．５とした場合の減速比−（１
＋λ）／λ＝３．０で算出したものである。

４輪駆動用トランスファ４０のトランス−ノア制御装置
４００は、運転席に設（）られたシフトレバ−４０１に
リンク機構４０２を介して連結されている１〜ランスフ
アマニ１アル弁４１０と、４輪駆動峙において高速（直
結）と低速（減速）とを切換えるためのインヒビタ弁４
４０と、該インヒビタ弁４４０と油１１リ−ボＣ−３と
の間に１ＱｔＪられ、アキュームレータニ１ンｌ−ｎ−
ルブｒ４６０．７４−　、Ｊ、　　ｌｚしＩ　４９０お
よび較り４８０からｈるアップシフｌ−＜１４−〉ｌ１
４ジット）タイミング機構４３０、油路１ど連絡した油
路１Ｍに前ｊ＋Ｌインじビタ弁４４０の入ノＪ　ａｆｔ
　ｆ−ｉ−。

（中肉法１ｑに関連した油圧）を制御し、中速が設定１
１ｔ１以１どイピ）ｌコどさ４輪駆動の高速と低速とを
自動釣にＩＪ）操えるためのトランスフアマニ合　ｉ＋
’ｌ　ｔｉｌｌ　１１構！＋００と、油ロサーボ［３−
４への作動油の給１１１油路１Ｎに設置Ｊられｌこチｌ
ツク弁付較り５２０ど、油Ｆ［サーボＣ−４への作動油
の給ＩＪｌ油路７に設Ｕられたチ１ツク弁イ・１較り５
３０と、インヒビタ弁４４０とアップシフ１〜タイミン
グｌｅｔ横４３０との連絡油路１Ｐに段目られたブｆツ
ク弁付絞り５４０とからなる。

トランスフアマニ−ζアルか４１０は、運転席に設ｉｔ
られているシフ１〜レバー４０１にリンク機構４０２を
介して連結されたスプール４２０を有し、前記４速自動
変速機１０の油圧制御回路のライン圧発生油路１に連絡
するインボート４１１、油路にに連結りるアラミーポー
１−４１３、油路７に連絡りるアウトポート４１５、ド
レインボー１・４１７．４１９をイＩ？Ｉる１−ランス
ノアマニュアル弁４１０は、スプール４２０が２輪駆動
（１１２Ｈｉ／置に設定されたとき油路１と油路６どを
連絡Ｊるとともに油＋ｔ８７をトレーＣンポート４１９
に連絡し、４輪駆動高速段（＋１４　）イ１／ＩＮに設
定されたどぎ油路１と油路６Ｊ３Ｊ、び油路７とをに！
絡し、４輪駆動低速段（１４１防に設定されたとき油路
１と油路７とが連絡し、油路６はドレインボート４１７
に連絡される、。

インヒビタ弁４４０は、図示下りからスプリング４５０
が官設され１．ニスブール４４１おＪ、σ該スゾール４
４１と６列されたプランジャ４４２を自し、スプール４
４１はいずれもＩｒｍ−１’４　”Ｃスジ’）　ンク４
！＋ＯがｆＶ　ＣＱされた図示下端のスリーブ状ランド
４４５ど図示１端ランド４４７、および中間ランド４４
６をイｉりる。

プランジャ４４２は＾ｊ１記スプール４４１の）ンドＪ
、り大径の図示下端ランド４４８と、該１・端ランド４
４８より大径の下端ランド４４９を有する。これらスプ
ール４４１およびプランジｔ−４４２により、下端油室
４５１、スリーブ状）ンド４４５と中間ランド４４６ど
上端ランド４４７の間の第１および第２中間油室４５２
．４５３、スプール４４１どプランジャ４４２どの間の
油室４５４、および−１一端部室４５Ｇが形成されてい
る。

このインヒビタ弁４４０は、スプール４４１が図示Ｆ方
に設定されたどきには、下端油室４５１はスリーブ状ラ
ンド４４５の曲目４４３を介して中速圧油路１Ｍと連通
し、第１中間油室４５２はライン圧油路１ど減速用油路
１Ｎを連絡し、第２中間油室４５３は直結用油路１Ｐど
ドレインボー１−４５７を連絡し、スプール４４１が図
示下方に設定さねたどきは下端油室４５１はスリーブ状
ランド４４５の曲目４４３を介してドレインボー１−４
５８と連通し、第１中間油室４５２１よ減速用油路１Ｎ
とドレインボーｈ　４５９をｊや絡し、第２中間油室４
５３はライン１１−油路１と直結用油路１Ｆ）を連絡し
、また油室４５４は常時型両速＝２５− 麿に関連した油Ｕ〔の光／ｌ油路１Ｍと連絡し、１端油
室４５６は常時前２油路６と連絡し−（いる。

アキュ−ムレータ］ン１〜［１−ル弁４６０１．１、図
示下１ｊにスプリング４７０が官設されたス“ｌ−ル４
７１を有し、スプール４７１は下端ランド４’／３おＪ
、び中間ランド４７５、およびこれら２つのランドより
所定寸法だｐ大（￥の子端ランド４７７を右し、図示１
・方から下端油室４６１、中間油室４６３．４６！）、
１一端部室４６７が形成されている。

このアキュームレータ：Ｉント（１−ルブｉ　４６０は
、下がわ中間油室４６３が常［，１油ｉｆリーボＣ−３
に連絡する油路１Ｑと連絡し、十がね中間油室４Ｇ５が
常時ライン圧油路１と連絡し、１端油室４６７１ま油路
１Ｑの油圧がフィードバックされ、下端油室４６１には
絞り４８０とアキュームレータ４９０を介して油路１Ｑ
ど連絡した油路１Ｒの油圧が供給され（いる。

！−ランスファ自動制御ｔ’ｌｌ構５００は、小）！ｔ
ごンリ５０１、該車速レンザ５０１の出力を入力とづる
疫速制御回路６００、油路１に連絡した油路１Ｍに設り
うｆＬだｌ／’２ｋ）　５１１、＃　Ｊ：　（Ｊ’　前
記変’ｄ　Ｔｏ’ｌ　ｔｌｆｌ　回％　６００（７）出
力によりＯＮ、０１１される電磁ソレノイド弁Ｓ４とか
らなり、中肉通電が設定値（たとえば時速２０ｋｍ／ｈ
　）以下のどさ０］−１：されＣ油路１Ｍに油路１のラ
イン圧を介とＩ−さ口、設定（−１以−「のときはＯＮ
され、油路１Ｍの油Ｉｆ４！−１Ｉ圧する。これにより
油路１Ｍには車両速度に関連した油圧が光）１−づる。

前記ソレノイド弁のＯＮ、ＯＦＦ二のに９定伯μたどえ
ば中速レンジ５０１からの入力＜＋”＋号により前記ソ
レノイド弁Ｓ４を＄１１　ａｌｌする変速制御回路６（
）０におい′Ｃ′ｆＶ易に変更Ｃきるよう構成できるた
め、運転ｈｈ＜通路状況イｆど中肉の走（ｊ条ｆ１に応
じて女史可能どづることが容易である。

シーイン汀は油路１Ｊ、り中間油室４６５に入り、油路
Ｉはブｒツク弁イ・１絞り５３０を介して７１１１圧リ
ーボＣ−４に連結ときれ（いる。

トランスファタニ１ン設定レンジにおける作動を説明り
る。。

ａＨ−ランスフアマニ３！アル弁４１０が１１２レンジ
に設定されたとき油路７が＋Ｊｌ圧され（いるのて゛ス
リーブ５１には動力が伝達されず２輪駆動状１１Ｂが維
持される。また油路６にライン圧が供給されインヒビタ
弁４４０のスプール４４１およびプランジャ４４２は図
示下方に設定され油路１Ｎはドレインボート４５９に連
絡して１ＪＩｆｆされ、これにＪ、リル−キＢ４は１］
１圧され、油路１が排ｎ−されるのでクラッチＣ４は排
圧されている。、油路廿）は油路１に連絡しチェック弁
付較り５４０、アキコームレータコントロール弁４６０
を介して油路１Ｑに連絡しクラッチＣ３を係合させてい
る。したがってトランスファ４０はｌ−１２（２輪部１
１Ｊｉ白枯状態）になる、。

ｂ）トランスファマニュアル弁４１０が１１４レンジに
設定されたとさ、油路６および油路７の双方へライン圧
が供給される。油路６へ供給されたライン圧はインヒビ
タ弁４４０のスプール４旧おＪ、びプランジ＋７４４２
を図示下方に設定され、油路１Ｎはドレインボー１−４
５９に連絡しＵ　４３１圧され油路７へ１ｊ転給された
ライン圧はクララｆ　Ｃ４を係合ざＵる。これにより、
１−ランス−ノア４０１よ１１４（４輪部Ｍ　ｕｊ結状
態）にイＴる。

０）トランスノアンニコアル弁４１０が１−４レンジに
設定されたどき油路６が排圧されるためプランジ亀・４
４２は一１／Ｊに設定され、油路７にラインＩｆが供給
されているためクラッチ０４は係合されＣ４４輪駆動状
態劇１１）される３、 中速が設定（ぽ１以１−でソレノイド弁Ｓ４がＯ［トさ
れ（いるどきにトランスノアｖＦ＝：、：ｒノノル弁４
１０が１−４レンジに設定されたとき番３未油路１Ｍに
はライン圧が供給され−（いる。このためインじビタ弁
４４０のスプール４４１（よ油室４５４に印加されるラ
イン圧−にＪ、り図示Ｆ方に設定されたままとなり変速
はざＦｔず、−［ンジンのＡ−バーランを防いでいる。

中速が設定１１ｒ１以下ぐソレノイド弁Ｓ４がＯＮされ
ているときにトランスファマニュアル弁４１０が１４レ
ンジに設定されたとき、または車速が所定ｌｌ／目ス−
１でソレノイド弁Ｓ４がＯ「［：のときｉ〜ランスノア
マニコアル弁４１０が１４状ｔｔＭぐＩＩ！ｍが設定稙
以４二から設定値以上に４１リソレノイド弁Ｓ４がＯＦ
「からＯＮされたどき（，１油路ＩＭは１〕ｌｆｔされ
るので１スプール４４１はスプリング４５０の作用で図
示上方に設定され、これににり油路１ど油路１Ｎが連絡
し油圧サーボＢ−４に作動油が供給（きれ、油路１Ｐが
ドレインボー１〜４！）７に連絡しｃＩＪ目「されクラ
ッチＣ３の油圧サーボＣ−３の油圧がＪＪＩ圧される。

これによりｉ〜ランスファ４（）は低速４輪駆動状態と
なる。いったん低速４輪駆動状態となった後、車速が設
定値以上になりソレノイド弁Ｓ４がＯＦＦされても油路
１Ｍのライン圧はインヒビタ弁４４０の油室４５４に印
加されると局部にスプール４４１のスリーブ状ランド４
４５の油ｒ１４４３を介１ノで下端油室４５１に印加さ
れるためスプール４４１は変位せずに低速４輪部ｌノ状
態が保たれる。

車両走行条■に応じて第１〜第４のソレノイド弁Ｓ１、
Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４を開閉作動づる変速制御回路（コンビ
コータ）６００は第５図に承り如く４輪駆動用副食速機
（４軸駆動用Ｉ・ランスソア）の１！レクト機ＩＭであ
るセレクトレバーの設定１ｂ置Ｓ−［苓検出４る副倹速
１１１？レク１ヘレバー設定位置ｌ！ンリ６０１、中速
を検出する中速Ｌンリ　５０１、アクヒルの操（’１ｌ
ｉｌまた（よス■ットルの開用を検出Ｊるアクヒル操作
吊Ｌンサ６０２、白ＩＩ変速機のシフトレバ−４０１の
ジノ１〜ポジシヨン８１）を検出ηるジットレバー位置
ヒンリ６０３、軽演走行、酋通走（１、パ１バー走（ｊ
などの中から選択されＩこ走行パターンを表示づるパタ
ーンしレフ１〜スイツチ６０４、ｌンジン同転速亀Ｓ（
を検出づるエンジン回転適位しンリ６０５、これらから
の入ツノボー１−６１０、ソレノイド弁８１〜Ｓ４への
駆動信号５ｔ）１．５１）２．５ｔ）３　、ＳＯ２の出
カポ−１へ６１１、中央演粋処理装圓ＣＰ　ＬＪ１ラン
ダムアクしルメ［すｌ’＜　Ａ　Ｍ、第７図および第８
図に示１疫速線図を記憶するリードＡンリメしりＲＯＭ
からくｙる。

つぎに第６図に承り）Ｉ＋−７１・−トに基づき本発明
にかかる変速制御回路６００の作用をＭ１明する。

スターターキーをＯＮし、エンジンを始動さυ（７０１
）　、つぎに各センリからの入ノＪ佑号を読み取り（７
０２）　、副変速機のヒレクトレバーの設定位置が４輪
駆動高速段＋１４であるか古かを判断しく　７０３＞　
、ｌ−１４（−あれば１０速ヒンリ５０１から（ｊζ給
される中速信＠ＳＶ、アクヒル操作＆１ｔ？ンリ６０２
から供給されるアクＬル操０１ｔ１伯弓Ｓ△、パターン
セレクトスイッチ６０４から供給される走（−１パタ一
ン信号ＳＲに基づき、予めＲ（’）Ｍに１【１憶されｌ
こ変速線図から所定のギア段を選択する１、：めにソレ
ノイド弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ４の中から駆動リベ８６のを選
択すると技に、走ｆ−ｉ中にａｉ　ＩＪるギア段切換え
にＪ、る変速口、）のショックを軽減づるために所定の
タイミングぐ駆動信号Ｓｌ’ｌｌ　、５ｌ）２　、　Ｓ
Ｏ２を選択的に出力さｌ！−（７０４）　、予めｆ＜Ｏ
Ｍに配憶されｌこ変速線図において、予め設定された１
１ツクノアツブ作動域に車速おＪ、びアクしル操ｆ１吊
から／ｆる車両状態がイ１１／置するか否かが判断され
（７０５）、［１４ではないとき４輪駆動前低速段１４
であるか古か召・判断しく　７０Ｇ）　、ｌ−４ぐあれ
ば再び（７０２）以上が実行され、１４で１１　＜ｘい
とき車速レンリ５０１から供給される中速イ：：号ＳＶ
、アクト操作作ｈ１ヒンリ６０２から供給されるアクセ
ル操作ｆｉｌ　ｌ、Ｉｉ月ＳＡ１パターンレレク１〜ス
イッチ６０４から供給されるｉｒ行パターン信号ＳＲに
基づき、予めＲＯＭに配憶された変速線図から所定のギ
ア〔９を選択Ｊるためにソレノイド弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ４
の中から駆動リベきらのを選択Ｊると共に、走行中にお
番）るギア段切換えによる変速時のショックを軽減り−
るために所定のタイミングで駆！！ｌｌ信号３１）１　
、ＳＯ２，５Ｆ）４を選択的に出力さゼ（７０７）　、
予めＲＯＭに記憶された変速線図において、予め設定さ
れたし１７９７１１作動域に車速およびアクセル操作１
１１からなる車両状態が４＊　ＩＲするか否かが判断さ
れ（７０８）　、公知のシフト判定（７０９）　、変速
タイミング処理（７１０）　、ｎツクアップ判定（７１
１）などが実行され、副変速機のセレクトレバー設定位
置判定を行い（７１２）　、または副喰速機のシフ］−
轟１算をｔ−ｓない（７１２）−再び（７Ｆ＋２）以１
・が実行される。

４、図面のＩｆ！Ｉ　ｌｌｉ　１．に説明第１図は４輪
駆動自動中の駆動ｌｌｉ横の慨＠８図、第２図は４輪駆
動代自動変速機の骨格図、第３３図は４輪駆動用自動Ｉ
・ランスツノ・の油１１制御Ｉ　ｉ！！ｌｉｎの油圧制
御回路図、第４図はイの４輪駆動用トソンスファの断面
図おにび本発明にかかる４輪駆動用トランスファの油圧
１ＩＩＩ御狐買の回路図、第ｈ　＋ｎ　１．Ｌ本発明に
かかる変速制御回路のブロック−１、第６図は本発明に
かかる変速制御回路の７１１−　’７ｔ−−−１へ、第
７図は本発明にかかる２輪駆動０．１変速パターン、ロ
ックアツプパターンを示Ｊグラフ、第８図は変発明にか
かる４輪駆動前変速パターン、１１ツクアツプパターン
を示４グラノである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）主変速機と４輪駆動用副変速機とを有する車両用自
   動変速機の制御装置であり、 車両の走行条件を入力とする電子制御装置と、該電子制
   御装置により制御され、自動変速機を変速させる油圧制
   御装置とからなる制御装置において、 前記電子制御装置は、前記副変速機のセレクト機構の設
   定位置に応じた主変速機の変速点データを備え、セレク
   ト機構の設定位置に応じた変速点データに基づき主変速
   機を制御することを特徴とする車両用自動変速機の制御
   装置。 ２）直結クラッチ付流体伝動装置を備えた主変速機と４
   輪駆動用副変速機とを有する車両用自動変速機の制御装
   置であり、 車両の走行条件を入力とする電子制御装置、該電子制御
   装置により制御され、自動変速機を変速させる油圧制御
   装置とからなる制御装置において、前記副変速機のセレ
   クト機構の設定位置を検出し、前記電子制御装置は前記
   副変速機のセレクト機構の設定位置に応じて主変速機の
   直結クラッチ係合点データを備え、セレクト機構の設定
   位置に応じた変速点データに基づき主変速機を制御する
   ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。 ３）主変速機と複数の変速段の４輪駆動状態が選択でき
   る４輪駆動用副変速機とを有する車両用自動変速機の制
   御装置であり、 車両の走行条件を入力とする電子制御装置、該電子制御
   装置により制御され、自動変速機を変速させる油圧制御
   装置とからなる制御装置において、前記副変速機のセレ
   クト機構の設定位置を検出し、副変速機のセレクト機構
   の設定位置が低速段に設定されているときは主変速機の
   自動変速を禁止することを特徴とする車両用自動変速機
   の制御装置。