JPS6136543A - 車両用変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両用変速機の制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来、変速機は複数の変速段を有する主変速機と高速段
と低速段とを切換え可能な変速機構を備えた副変速機と
からなり、該副変速機は運転席に設けられたシフトレバ
−等の切換手段により高速段と低速段の切換えを行って
いた、 このような変速機を搭載される車両は急斜面等の悪路走
破能力が要求され、急Ω坂路においては駆動力を確保す
るために、急降板路においてはエンジンブレーキによる
制動力を得るために、運転者は前記切換手段を操作する
ことにより副変速機を低速段に変速していた。

［発明が解決しようとする問題点１ しかし不整地での走行においては切換のためにシフトレ
バ−等の切換手段を操作するのはわヂらわしくまた適切
な駆動力、エンジンブレーキを得るためには熟達した操
作が要求されるため、ｕｊ弯速機の高速段と低速段とを
適切に自動切換できるｔＩＩＩ１１１装躍が望まれてい
た。

本発明は、急降板路におけるエンジンブレーキ、急登板
路における駆動力確保をする変速機の変速υ１ｕｌｌ装
匝の提供を目的とする。

Ｅ問題点を解決するための手段］ 本発明の車両用変速機のｔ＋ＩＪＩＩＩ装置は、高速段
と低速段が切換え可能な車両用変速機のｕ＋　ｉ　ｔｒ
ｉ　ｇにおいて、前＆！制御装置は、車体の傾斜角検出
手段を備え、該傾斜角検出値と、予め設定された傾斜角
設定値との比較に基づき高速段と低速段との切換えを１
１１０１１することを構成とする。

［作用］ 本発明の詳細な説明する。

本発明は、車体の傾斜角検出手段からの傾斜角検出値と
予め設定された傾斜角設定値との比較に基づき傾斜角検
出値が傾斜角設定値以上の時高速段より低速段への切換
えを（ｊいまた傾斜角検出値が傾斜角設定値内の時低速
段より高速段へり換えるようａＩＩＪＵＩｌすることに
より適切な駆動力を確保りる。

［発明の効果］ ｌス土の構成により本発明の車両用変速機の制御Ｖｉｋ
’Ｊは次の効果を発する。

イ）車両の前後の傾斜角検出値と予め定められた傾斜角
設定値との比較に基づぎ変速機の高速段と低速段との切
換えを制御することにより、降板路にＪ５いて低速段に
自動切換を行い、適切なエンジンブレーキによる制動力
を確保できる。

口）車両の前後の傾斜角検出値と予め定められた傾斜角
設定値との比較に基づき変速機の＾３１！段と低速段と
の切換えをｈＩｎすることにより、登板路において低速
段に自動切換を行い、適切な駆動力を確保し、悪路走行
性能を向上できる。

ハ）車両の６’１４ｆｉの傾斜角検出値と予め定められ
た傾斜角設定値との比較に基づき変速機の高速段と低速
段との切換えをａＩＩｌ　ｔｉｌｌすることにより、斜
面に沿っての走行中に、次に行われるａ坂路走行あるい
は降坂路走行に備えて低速段に自動切換を行うことがで
きる。

ハ）登板路における停車（ｐの発進において、停車中に
低速段に自動切換が行われるので発進時のすり下がりを
防止できる。

ハ）以上イ）、口）、ハ）を自動的に行えることにより
、初心者においても容易に悪路を走行再開と＜【る。

〔実施例Ｊ 本発明の車両用変速機の制９１１装置を図に承り実施例
に基づき説明する。

第１図は４輪ｌｌｌ！勤用自動変速機のギアトレイン、
第２図は４輪駆動用ＩＰＩ変速機の断面図、ｔ４３区は
４輪駆動用自動変速機を備えた自動車の概略図を示す。

１０は前進３速後進１速自動変速機である主変速機、４
０は主変速機１の後部（第２図右方）に連結された４輪
駆動用副変速機である４輪駆動用１〜ランスフア、２は
主変速機１の出力軸であるとともにトランスファ１０の
入力軸、３は該入力軸２の後方（第２図右１））に直列
的に配されたトランスフッ・の第１出力軸である。

主変速（幾１０【よ、流体伝動装置である流体式トルク
コンバータＴＯ，および前進３段後進１段の逅星歯巾変
速８１憫１０Ａを備える。トルクコンバータＴＯは、エ
ンジンの出力軸に連結されたポンプ１１、トルクコンバ
ータＴの出力軸１２に連結されたタービン１３、一方向
クラッチ１４を介して固定部分に連結されたステータ１
５からなり、トルクコンバー９丁の出力軸１２は、遊屋
歯巾変速礪構１０Δの入力軸となっている。

ｔｚ星歯車変速槻横１０Ａは、摩擦係合要素である多板
クラッチＣ１およびＣ２と、多板ブレーキＢ１．８２、
Ｊ５よびＢ３と、一方向クラッチＦ１およびＣ２と、前
段プラネタリギアセットＰＭと後段プラネタリギアセッ
トＰｆ２とからなる。

後段プラネタリギアセットＰｆ２は、クラッチＣ１を介
して前記入力軸（１２）に連結されたリングギア３１と
、ｉ星歯車変速機構１０△切出力軸２に連結ざたキャリ
ア３３と、クラッチＣ２を介して前記入力軸（１２）に
連結されると共に、ブレーキＢ１、該ブレーキ８１と並
列されたブレー　キＢ２ｔ５よびブレーキ８２と直列さ
れた一方向りラッチＦ１を介し変速機ケースに固定され
るサンギア３４と、前記キャリア３３に回転自在に支持
されると共にサンギア３４およびリングギア３１に歯合
したプラネタリピニオン３５とからなる。

舶段プラネタリギアセットＰｆ１は、ブレーキＢ３およ
び該ブレーキＢ３と並列きれた一方向クラッチＦ２を介
して変速機ケースに固定されるキャリア３Ｇと、前記後
段プラネタリギアセットＰｆ２のサンギア３４と一体的
に形成されたサンギア３７と、入力軸（２）に連結され
たりングギア３８と、キャリア３Ｇに回転自在に支持さ
れると共にサンギア３７およびリングギア３８に歯合し
たプラネタリビニオン３９とからなる。

Ｐｆは１−ランスファ４０のプラネタリギアセットであ
り、入力軸２の後部にスプライン嵌合され！ζす°ンギ
アＳ１、該サンギアＳ１と歯合するプラネタリギア［〕
、該グラネタリギアＰと歯合するリングギアＦ＜１、お
よび該プラネタリギアＰを回転自在に保持するとともに
前記１〜ランスフｐ４０の第１出力軸３の先端に連結さ
れたキャリアＰ１からなる。、Ｃ４はリングギアＲ１を
トランスファケース９４に係合するための多板ブレーキ
、Ｂ−４は１〜ランスフアクース９４内に形成されたシ
リンダ５と該シリンダ５内に装着されたピストン５Ａと
で構成されるブレーキＢ４の油圧サーボである。Ｃ３は
キャリアＰ１に連結されたシリンダ６と該シリンダ６内
に装着されたピストン６Ａとで構成される油圧サーボＣ
−３により作動される多板クラッチ′Ｃあり、プラネタ
リギアセラ−３Ｐｆの歯巾変速装胃側に配置され、サン
ギアＳ１とキャリアＰ１とのｆｌＦｉ続を行なうもので
ある。Ｃ４はキャリアＰ１に連結した第１出力軸３と後
記するトランスフ１の他方の出力軸を駆動するためのリ
ンク構成の一方のスプロケット７１に連結したスリーブ
７２とを断続するための多板クラッチ、Ｃ−４はトラン
スファケース９４内に回転自在に保持されたスリーブ７
２（Ｗｉ接されたシリンダ７と該シリンダγ内に装着さ
れたピストン７Ａとで構成される油圧サーボである。８
は前記第１出力軸３と平行的に配されたトランスファの
ｍ２出力軸、７３はスリーブ１２とスプライン嵌合され
たスプロケット１１、第２出力軸８にスプライン嵌合さ
れたスプロケット７５およびこれらスプロケット間に張
設されたチェーン７６ｈ１らなるリンク機構である。

多板クラッチＣ３の油圧シリンダ６の外周側には、パー
キングギア６１が周設されてＩＳす、自動変速機のシフ
トレバ−をパーキング位置に選択したとき歯止め６２が
パーキングギア６１に噛み合い第１出力軸３を固定する
。

１１０は入力軸２に固着されたガバナ弁、９０は自＃Ｊ
変速磯のオイルパン、２００は４軸駆動用トランスファ
のクラッチＣ３、Ｃ４およびブレーキＢ４の油圧サーボ
Ｃ−３、Ｃ−４およびＢ−４に油圧を給１月する油圧υ
制御装置、９２は該油圧ａｉｌ＋御装芥２００のオイル
パンである。クラッチＣ３、Ｃ４およびブレーキＢ４の
油圧サーボ（，３，Ｃ，−４および３−４に供給される
圧油は、Ａイルパン９０Ｊ：り自動変速機のケース９３
とトランスファケース９４に取付けられたバイブ９５を
介して油圧ｆ、ＩＪ御装ｕ２００を通し【尋かれる。

このトランスフ１は第３図に示ｔＡの如く車両のエンジ
ンＥに装着された自動変速機°「に取付けられ、第１出
力軸３は後輪駆動用プロペラシャツｈＣに連結され、他
方の出力軸である第２出力軸８は前輪駆動用ブロベラシ
１〕）８に理詰ごれて使用される。通常走行時には油圧
サーボＣ−３に自動変速機の油圧制御装置に供給される
ライン圧を供給してクラッチＣ３を係合せしめ、油；上
り−ボ［３−４６よびＣ−４を排圧してブレーキＢ４お
よびクラッチＣ４をＭ　ｌ　ｔ！シめる。これによりプ
ラネタリギアセットＰ「のサンギアＳ１とキャリア１〕
１とは連結され、動力は入力軸２から後輪駆動用第１出
力軸３に減速比１で伝達され後輪２輪駆動直結走行が１
！？られる。このとき入力軸２かうの動力は、ギア８１
　、Ｒ１、Ｐを介さ−ずにクラッチＣ３を介してキャリ
アＰ１より第１出力軸３に伝達されるので、各ギアの歯
面に負荷がかからず、ギアの寿命が増加する。この２輪
駆動走行中４輪駆動走行が必要となったときは、油圧サ
ーボＣ−４にライン圧を徐々に供給しクラッチＣ４を円
滑に係合せしめると、第１出力軸３とスリーブ１２とが
連結され、リンク機構１３、第２出力軸８およびプロペ
ラシャフトＢを経て前輪にも動力が伝達され入力軸２か
ら後輪駆動用ｗ１１出力軸３および前輪駆動用第２出力
軸８に減速比１で動力伝達がなされる４輪駆動直結走行
が得られる。この４輪駆動走行中急坂路など出力トルク
の増大が必要なときは、油圧サーボＢ−４へライン圧を
徐々に供給するとどしに適１．７Ｊむタイミングで油圧
サーボＣ−３の油圧を徘バし、ブレーキＢ４を徐々に係
合せしめるとともにクラッチＣ３＠円ｆｆｌに解放さけ
る。

これによりり°ンギアＳ１とキャリアＰ１とは解放され
るとともにリングギアＲ１は固定され、勤ツノ【よ入力
軸２からサンギアＳｌ、プラネタリギアＰ、ＶヤリアＰ
１を介して減速され第１出ツノ軸３および第２出力軸８
に伝達され、トルクの大きな４輪駆動減速状態が得られ
る。表１にブレーキＢ４、クラッチＣ３およびＣ４の係
合および解放と車両の走行状ｒａｌを示す。

表１ 表１にＪ５いて、および以下の説明において２Ｈは２輪
駆動直結状態、４Ｈは４輪駆＃Ｊ直結状態、４Ｌ１．！
４輪駆動減速状態、Ｏはｒｆ！、擦保合！！素の係合状
態を示し、Ｘは解放状態を示づ。減速比のλは、遊星ｍ
ｔｔ＋ｉ構のサンギアＳ１とリングギアＲ１との歯数比
であり、減速比の値はλを０．５どした場合の 減速比＝（１−１λ）／λ−３，０で篩用したものであ
る。

次に本発明の４輪駆動用変速機の制御装置を備えた４輪
駆動用変速機の油圧υＩｔｌｌ装げについて第４図によ
り説明する。

図中１００は公知の前進３段（ｐ進１段の自動変速機の
油圧ｔｉｌｌｌｌｌ装置の１例であり、油溜め１０１よ
り油ポンプ１０２により吸い上げられた油は、油Ｉｌ：
Ｅ制御弁１０３により所定の油圧（ライン圧）に調圧さ
れ油路１０４に導かれる。油路１０４に導かれた圧油は
マニュアル弁１０５を介して１−２シフト弁１０６およ
び２−３シフト弁１０７に尋かれる。

１０８はスロットル弁でありスロットル開度に応じた油
圧（スロットル圧）を油路１０９に発生している。

１１０はガバナ弁であり車速に応じた油几（ガバナ圧）
を油路１１１に発生している。

１−２シフ１〜弁１０６および２−３シフ１〜弁１０７
は、油路１０９および油路１１１から供給されるスロッ
ト・ル圧およびガパプ圧の大きさに関連しく油ｖＢ１１
２．１１３　、１１４の開閉を２Ｉｌ＋御し、クラッチ
およびプレー−１：の油圧ナールＣ−１、Ｃ−２、Ｂ−
１、Ｂ−２、ｒ３−３への圧油の給排を１．Ｉｔ御して
いる。

この実施例においては、前進第１速時には油圧サーボＣ
−１に圧油が供給され、前進第２速時には油圧サーボＣ
−１、Ｂ−２に圧油が供給され、前進第３速時には油圧
サーボＣ−１、Ｃ−２、Ｂ−２に圧油が供給され、後進
時には油圧サーボＣ−２、Ｂ−３に圧油が供給される。

４輪駆動用トランスファの油圧制御−装賀２００は、１
１ソレノイド弁２１０、第２ソレノイド弁２２０、切換
え弁２３０、インヒビタ弁２４０、該インヒビタ弁２４
０を介した直結用係合圧の排油路２０７に設けたダウン
シフトタイミング弁２６０、直結用摩擦係合要素すなわ
ち多板クラッチＣ３の油圧サーボＣ−３に連絡する第１
油路２０１、減速用摩擦係合要素すなわち多板ブレーキ
Ｂ４の油圧サーボＢ−４に連絡する第２油路２０２　、
４輪駆紡用摩擦係合要素すなわち多板クラッチＣ４の油
圧サーボＣ−４に連絡する第３油路２０３切換え弁２３
０とインヒビタ弁２４０の所定油室を連絡する第４油路
２０４、前記第１．２．３油路にそれぞれ設けられたチ
ェック弁３１０．３２０　、３３０　、ライン圧油路１
０４とオリノィス３４０　、３５０を介しノζ第１ソレ
ノイド斤の油路２０５４３よび第２ソレノイド圧の油路
２０６から構成される。

第１．２ソレノイド弁２１０．２２０　ｉ、ｔイれぞれ
ムービングコア２１１　、２２１　、ソレノイド２４２
　、２２２　、。

スプリング２１３．２２３　、間口２１４．２２４　、
排油１」２１５．２２５からなり、ソレノイド２１２．
２２２が通電したとさムービングコア２１１．２２１を
図示上方に移動させ開口２１４．２２４を聞き、オリフ
ィス３４０．３５０によりライン圧油路１０４と仕切ら
れた油路２０５．２０６の圧油を排油口２１５　、２２
５より排出りる。ソレノイド２１２，２２２が非通電の
ときは、ムービングコア２１１．２２１　ｌｅｔスプリ
ング２１３　、２２３により図示下方に移動され間口２
１４．２２４を閉ざし、油路２０５．２０（ｉにハイレ
ベルのソレノイド油圧（ラインＬ［）を発生ψる。

インヒビタ弁２４０は、図示−下方から３４１７の第１
、第２、第３の順のスプール２４１　、２４２　、２４
３を有し、第１スプール２４１は下端にスプリング２４
４をｆ＝Ｙ　３９したスリーブ状ランド２４５と２つの
ランド２４６　、２４７を有し、下端１ＩＩＩ室２４８
、スリーブ状ランド２４５とランド２４６とランド２４
７の間の中間油室２４９　、２５０　、第１スプール２
４１と第２スプール２４２の間の油！ｉ！２５１　、第
２スプール２４２と第３スプール２４３の間の油室２５
２、下端油室２５３が形成されている。該インヒビタ弁
２４０は、第１スプール２４１が図示上方に設定された
時には、下端油室２４８はスリーブ状ランドの袖口２５
４Ａを介してガバナ圧油路１１１ど連通し、中間油′ｇ
、２４９はライン圧油路１０４と第２油路２０２を連絡
し、中間油室２５０は第１油路２０１と排油口２５６を
連絡し、第１スプール２４１が図示下方に設定された時
は、下端油室２４８はスリーブ状ランドの袖口２５４Ａ
を介して排油口２５４と連通し、中間油杢２４９は第２
油路２０２と排油口２５５を連絡し、中間油室２５０は
ライン圧油路１０４とｔＪＳ１油路２０１を連絡してい
る。また、油室２５１は常時ガバナ圧油路１１１と連絡
し、油室２５２は常時第４油路２０４と連絡し、上端油
室２５３は常時油路２０６と連絡している。

り換λｊｉ２３０１よ、図示下Ｉノにスプリング２３２
を背設し、３個のランドを設＋またスプール２３１を有
し、図示下方から下端油！２３３　、第１中間油）？２
３４、第２中間油’５！２３５　、上端油室２３６が形
成されている。、該Ｉ、ＩＪ換え弁２３０は、第１ソレ
ノイド圧の油路２０５が連絡された下端油室２３６にハ
イレベルのソレノイド圧が印加されるとスプール２３１
は図示下方に移ＷＪ＋　Ｌ、、、第２中間油苗２３５を
介してラインＩＪｉ油路１０４と第３油路２０３とが連
絡されＣクラップ−Ｃ４の油圧トナーボＣ−４にライン
圧が供給され、第１巾間油室２３４を介して第４油路２
０４どオリフィス２３９を備える排油Ｉコ２３７とが連
通されてインヒビタ弁の油室２５２は排圧され、また上
端油室２３６に印加されるソレノイド圧がローレベルに
転１Ｆると、スプリング２３２によりスプール２３１は
図示」一方に移動し、第１中間油室２３４を介してライ
ン圧油１１０４と第４油路２０４とが連絡されてインヒ
ビタ弁の油室°２５２にライン圧が供給され、第２中間
油室２３５を介して第３油路２０３と排油口２３８とが
連通されて油圧サーボＣ−４は排圧される。

ダウンシフトタイミング弁２６０は、図示下方にスプリ
ング２６２を背設し、２つのランドが設けられたスプー
ル２６１を有し、図示下方から下端油室２６３、中間の
油室２６４、上端油室２６５が形成されている。、該ダ
ウンシフトタイミング弁２６０は、下端油室２６３が常
時減速用油路２０２と連絡し、下端油室２６５が常時ラ
イン圧油路１０４と連絡し、中間の油室２６４は常時排
油路２０１およびオリフィス２６７を設けたゆっくり排
圧するための排油口２６６と連絡するとともに、スプー
ル２６１が図示上方に設定されるとすみやかに排圧する
ために排油口２６８とも連絡する。なおスプール２６１
が図示上方に設定されるのは、下端油室２６５に印加さ
れるライン圧が設定値以下（すなわちスロットル開度が
小さい）でスプリング２６２のばね荷ｍｃｌ：り弱いと
き、または下端油室２６３に多板ブレーキＢ４の保合圧
が導入されるときである。

運転席等に設けた切換レバーまたは切換スイッチ等の手
動シフトを操作して、Ｈ２、またはＨ４、またはＬ４レ
ンジを設定すると摸記する電子１ＩＩＪ御装訂により手
動シフトの設定レンジと傾斜角検出値と傾斜角検出値の
比較結果に応じて表２に示づ如く第１．２ソレノイド弁
２１０．２２０が０ＮＳＯＦＦｆＩＩＩ御され、トラン
スファの油圧Ｉ１１御装［２００から各油圧サーボＢ−
４、Ｃ−３、Ｇ−４に選択的に送られる作動圧油により
各摩擦係合要素が抛い【、トランス７１４０は各変速状
ｆｉ（２Ｈまたは４１−１または４Ｌ）に変速される。

また上記の如く油圧四路構成により第１ソレノイド弁２
１０がＯＮされると、第２ソレノイド弁２２０のＯＮま
たはＯＦＦに関係なくトランスファはＨ２に設定される
。

ソレノイド弁２１０　、２２０の作動は表２に示すとＪ
５すｒある。ＯＮは通電、ＯＦＦは非通電である。

ざらにＡはトランスファ４０の一￥勤シフト、ＢＧｉｔ
トランスフ？４０の変速状態である。

表２ トランスフ１の手動シフトの各設定レンジにおける作動
を説明する。

（Ａ）手動シフトがＨ２レンジの時は 第１ソレノイド弁２１０→ＯＮ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＦＦ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通り油路２０５に導かれるが通電されている第１ツ
レノーｔ：：弁２１０によりドレーンされ、上端油室２
３６に出力しないので、切換え弁２３０はスプール２３
１がスプリング２３２により図示」二方に設定され、ラ
イン圧は油路１０４、油室２３４、第４油路２０４を通
り油室２５２に印加され、インヒビタ弁の第２スプール
２４２および第１スプール２４１を図示下方に設定する
。したがってライン圧は油路１０４、油室２５０、第１
油路２０１およびチェック弁３１０を介してクラッチＣ
３の油圧サーボＣ−３に導入される。また油圧サーボＣ
−４６よび１３−４の油圧ｔｉｔそれぞれ排油］コ２３
８および２５５からドレーンされる。したがってＩ・ラ
ンスファ４０は２Ｈ（２輪駆妨直結状態）になる。

（Ｂ）手動シフ１〜がＨ４レンジで、傾斜角が設定値以
下の時は、 第１ソレノイド弁２１０→ＯＦ（二 第２ソレノイド弁２２０→ＯＦＦ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通り油路２０５に導かれるが、第１ソレノイド弁２
１０が非通電であるので、上端油！２３６に出力し、切
換え弁２３０はスプール２３１が図示下方に設定される
。したがってライン圧は油路１０４、第２中間油至２３
５　、第３油路２０３およびチェック弁３３０を介して
クラッチＣ４の油肚サーボＣ−４に導入される。一方ラ
イン圧は油路１０４よりＡリフイス３５０を通り油路２
０６にも尋かれるが、第２ソレノイド弁２２０が非通電
Ｃあるので、上端油室２５３に出力し、インヒビタ弁２
４０は第３、第２、第１スプール２４３．２４２．２４
１が図示下方に設定される。したがってクラッチの油圧
サーーボＣ−４にライン圧が尋人される。また油圧サー
ボＢ−４の油圧は排油口２５５からドレーンされる。し
たがってトランスファ１０は４Ｈ（４輪駆動直結状Ｂ）
になる。

（Ｃ）手動シフトがＬ４レンジ、あるいは１」４レンジ
で傾斜角が設定ｌｌｌ１以上であり、車速が設定値以上
の時は、 第１ソレノイド弁２１０→ＯＦＦ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＮ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通り油′ｌＢ２Ｏ５に導かれるが、第１ソレノイド
弁２１０が非通電であるので、上端油９！２３６に入力
し、切換え弁２３０はスプール２３１が図示下方に設定
される。したがってライン圧はクラッチＣ４の油圧り゛
−ボＣ−４に導入される。一方ライン圧は油路１０４よ
りＡリフイス３５０を通り油路２０Ｇにも尋かれるが、
通電されているソレノイド弁２２０によりドレーンされ
、インヒビタ弁２４０の」、喘油室２５３に入力しない
。また油室２５２にもライン圧は入力していない。ここ
で油室２５１にガバナ圧が人力し【いるので、第２・３
スプール２４２．２４３は図示上方に移動し、またガバ
ナ圧が設定値以、トぐあるのぐスプリング２４４のばね
荷Φに打勝フて第１スプール２４１は図示下方に設定さ
れる。したがってライン圧はクラッチＣ３の油圧サーボ
Ｃ−３に尋人される。また油圧サーボ３−４の油圧は排
油口２５５からドレーンされる。したがっ゛Ｃトランス
ファ４０は４Ｈ（４輪駆ｖＪ直結状態）になる。

（Ｄ）手動シフ１−がＬ４レンジ、あるいはＨ４レンジ
でｌｌｉ斜角が設定値以上Ｆあり、車速が設定値以上の
時 １１ソレノイド弁２１０→ＯＦＦ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＮ であるので、ライン圧は油路１０４よりＡリフイス３４
０を通り油路２０５ｋｍ導かれるが、第１ソレノイド弁
２１０が非通電であるので、下端油室２３θに入力し、
切換え弁２３０はスプール２３１が図示下方に設定され
る。したがってライン圧はクラッチＣ４の油圧サーボＣ
−４に導入される。一方ライン圧は油路１０４よりオリ
フィス３５０を通り油路２０６にも尋かれるが、通電さ
れているソレノイド弁２２０によりドレーンされ、イン
ヒビタ弁２４０の下端油室２５３に入力しない。また油
ｖ２５２にもライン圧は入力しない。ここで油室２５１
にガバナ圧が入力しでいるので、第２．３スプール２４
２　、２４３は図示上方に移動し、またがバナ圧が設定
（Ｉｌ！以下であるのでスプリング２４４のばね荷重に
負けて第１スプール２４１は図示上方に設定され、スリ
ーブの袖口２５４Ａを介して下端油室２４８にガバナ圧
が入力する。したがってライン圧は油路１０４、油室２
４９、第２油路２０２およびチェック弁３２０を介して
多板ブレーキＢ４の油圧サーボ８−４に導入される。

また油圧サーボＣ−３の油圧は直結用油路２０１、第２
中間油”５２５０、排油′ｔＩＩ２０７、ダウンシフト
タイミング弁２６０の中間の油ｖ２６４を介して排油口
２６６．２６８からドレーンされる。したがってトラン
スフＰ４０は４Ｌ（４輪駆動減速状態）になる。

またインヒビタ弁２４０の第１スプール２４１は油室２
５１と下端油室２４８とに面Ｊる上下端面の面積が同じ
ぐあるので０、図示上方に移動して油室２５１とド端８
ｔｌ室２４８の両力°にガバナ圧が導入されると、ガバ
ナ圧（車速）が大きくなっても図示下方に移動１！ず、
手動シフトをＨ２レンジまたはＨ４レンジに設定し゛Ｃ
油至２５２あるいは下端油室２５３にライン圧が導入さ
れない限り、スプリング２４４のばね何重で開示上方に
設定されたままである。したがって手動シフトが１４レ
ンジに設定され、−Ｕ中速（ガバナＤ）が所定舶以上に
なって４Ｌになると、車速（ガバナ圧）が大きくなって
も４しが組積される。

本発明の車両の４輪駆動用変３！！ｉｌ幾の制御装置に
かかる電子υＩｔｌｌ装置ｆ！ｊ　５００を第５図に示
すブロック図に基づき説明づる。

電子制御装置５００は、車体の傾斜角レンザであるジャ
イロメータ５０１より車両の前後の傾き角であるピッチ
角（θ）と車両の左右の傾き角であるローリング角（φ
）の両方（またはピッチ角（０）のみ）の信号さらに、
さらに、運転席に般けられた手動シフトスイッチ５０２
よりＨ２レンジ、Ｈ４レンジ、Ｌ４レンジ自動切［１択
スイツチＡＬＩＴＯＨ４レンジのみ設定位置信号を入力
する入力ボート５１１、油圧Ｉｌｌ　ｌｉｔ　装置２０
０内の第１ソレノイド弁２１０、第２ソレノイド弁２２
０に出ツノする出力ボート５１２、中央演算処理装置Ｃ
ＰＵ、および予め設定された傾斜角設定値を記憶するリ
ードオンリメモリＲＯＭ、ランダムアクセスメモリＲＡ
Ｍからなる。

第６図は電子Ｉ＋ＩＩｒＢ装置５００の作動フローチャ
ートの第１′Ｘ施例を示す。

始めに初期＆ｔｌＦを０と設定しく　６０１）　、ジャ
イロメータ５０１よりピッチ角（ｅ）信号、手動シフト
スイッチ５０２よりシフトスイッチ信号を入力しく　６
０２）　、現在の手動シフトスイッチ５０２がＨ２レン
ジに設定されているか否かを判断しく　６０３）、１」
２レンジに設定されている時、変速段が２日となるにう
ソレノイド弁２１０１をＯＮ、ソレノイド弁２２０をＯ
ＦＦと設定し【車両を２日走行さＵ（６０４）　、その
後（６１３）へ進む。Ｈ２レンジに設定されていない時
、Ｌ４レンジに設定されているか否かを判断しく　６０
５）　、Ｌ４レンジに設定され（いる時、変速段が４Ｌ
どなるようソレノイド弁２１０をＯＦＦ、ソレノイド弁
２２０をＯＮと設定し、さらに油圧ａｌｌｌｌｌｉｉｌ
ｆ　２００のガバナ圧が設定値以下（設定車速以下）時
、車両を４Ｌ走行さゼ（６０Ｇ）　、その１ｍ　（６１
３）へ進む。Ｌ４レンジではない時、手動シフトスイツ
ー？−５０２がＡＬＩＴＯに設定されているか否かを判
断しく　６０７）　、　ＡＵＴＯでない時、変速段が４
日となるようソレノイド弁２１０，２２０を共にＯＦＦ
と設定し、車両を什１走行させ（６０８）　、つぎに初
期値Ｆを１と設定する（　６１３）。この初期値Ｆは、
最初の判定の時にピッチ角（θ）がヒステリシス領域（
第９図Ａ）である時、作動が決定されず、不安定になる
のを防止する。このことにより最初の判定の時にヒステ
リシス領域の場合は変速段を４Ｈとする。

手動シフトスイッチ５０２がＡＵＴＯに設定されている
時、ピッチ角（ｅ）の設定１１ｍ（γ）　（δ）（第９
図）をＲＯＭより読込み（６０９）　、ピッチ角（ｅ）
が設定１（γ）より大きいか否かを判断しく　６１０）
　、大きい時（６０６）へ進む。ピッチ角（ｅ）が設定
値（γ）より小さい時、ピッチ角（θ）が設定値（δ）
より小さいか否かを判断しく　６１１）　、θくδでは
ない時、（ｅｏｓ）へ進む。

θくδの時、現在の変速段を維持し、つぎに初期１＋ｉ
１ｍＦが１か否かを判断しく　６１２）　、Ｆ−１の時
、（６１３）へ進み、Ｆ−１ではない時（６０８）へ進
む。（６１３）を行った慢（６０２）以降を再ａ裸返Ｍ
。

第７図は電子制ａｌｌ装＠５００の作動フローチャート
の第２実施例を示す。

始めに初期値Ｆを０と設定しく　７０１）　、ジャイロ
メータ５０１よりピッチ角（ｅ）信号、ローリング角（
φ）信号、手動シフトスイッチ５０２よりシフトスイッ
チ信号を入力しく　７０２）　、現在の手動シフトスイ
ッチ５０２がＨ２レンジに設定されているか否かを判断
しく　７０３）　、Ｈ２レンジに設定されている時、変
速段が２日となるようソレノイド弁Ｐ２１０をＯＮ、ソ
レノイド弁２２０をＯＦＦと設定して車両を２日走行さ
せ（７０４）　、その後（７１６）へ進む。Ｈ２レンジ
に設定されてい４【い時、Ｌ４レンジに設定されている
か否かを判断しく　７０５＞、１−４レンジに設定され
ている時、変速段が４し、となるにうソレノイド弁２１
０をＯＦＦ、ソレノイドか２２０をＯＮと設定し、さら
に油圧ｖｊ御装置２００のガバナ圧が設定値以下（設定
中速以下）の時、１１両を４Ｌ走行させ（７０Ｂ）　、
その後（７１６）へ進む。Ｌ４レンジではない時、手助
シフトスイッチ５０２がＡＵＴＯに設定されているが否
かを判断しく　７０７）、ＡＵＴＯでない時、変速段力
４ｔ１．！：なるようソレノイド弁２１０．　２２０を
共にＯＦＦと設定し、車両を用走行さｔ　（７０８）　
、つぎに初期値Ｆを１と設定する（　７１６）。

手動シフトスイッヂ５０２がＡＵＴＯに設定されている
陣、ピッチ角（ｅ）の設定値（γン　（δ）（第１０図
）をＲＯＭより読込み（７１０）　、ピッチ角（θ）が
設定１ａ（γ）より大きいが否かを￥１１所しく　７１
１）　、　ｅ＞７の時（７０６）へ進む。θ〉γではな
い時、ローリング角（φ）が設定１！（ｒ）より大きい
か否かを判断しく　７１２）　、φ〉γの時（７０６）
へ進む。φ〉γではない時、ピッチ角（θンが設定値（
δ）より小さいが否かをＴり所しく　７１３）　、　ｅ
＜δではない時、現在の変速段を維持し、つぎに初Ｊｊ
Ｊ（ｉｌｌＦが１が否かを判断しく１１５）、Ｆ−１の
時（７１Ｇ）へ進み、Ｆ−１ではない時、（７０８）へ
進む。ｅ〈δの時、ローリング角（φ）が設′ｉ：（！
Ｉ′７（δ）より小さいが白かをＴＪＪ所しく　７１４
）、φくδの時（７０’８）へ進み、φくδではない峙
（７１５）へ進む。（７１６）を行った後（７０２）以
陪を再度繰返す。

第８図は電子ａ、ｌＪ　ａｌｌ装置５００の作動フ【」
−チＶ−トの第３実施例を示す。

始めに初１１Ｊ　ＩＩ　ＦをＯと設定り、　（８０１）
　、シＭロメータ５０１よりピッチ角（θ）信号、ロー
リング角１５号（φ）手動シフトスイッチ５０２よりシ
フトスイッヂ信号を入力しく　８０２）　、現在の手動
シフトスイッヂ５０２が１（２レンジに設定されている
か舎かを判断しく　８０３）　、　Ｈ２レンジに設定さ
れている時、変速段が２Ｈとなるようソレノイド弁２１
０＠ＯＮ　、　ソＬ／／　イ）’弁２２０４ｒＯＦ　Ｆ
と設定して車両を２１−１走行させ（８０４ン、その４
！！（８１３）へ進む、１」２レンジに設定されていな
い時、１４レンジに設定されているが否々を判断しく　
８０５）、Ｌ４レンジに設定されている時、変速段が４
１となるようソレノイド弁２１０をＯＦ「、ソレノイド
弁２２０をＯＮと設定し、さらに油圧制御！！ｉ置２０
０のガバナ圧が設定値以下（設定車速以下）の時、車両
を４し走行させ（＋１０６）　、（の後（８１３）へ進
む。Ｌ４レンジでは４ドい峙、手動シフトスイッチ５０
２がＡＵＴＯに設定されているか否かを判断しく　８０
７）　、ＡＵＴＣＩない時、変速段が４日となるようソ
レノイド弁２１０．２２０を共にＯＦＦと設定し、車両
を４Ｈ走行させ（ａＯａ）　、つぎに初期値Ｆを１と設
定する（　８１３）。

手動シフトスイッチ５０２がＡＬＩＴＯに設定されてい
る時、傾斜角の設定値（α〉　（β）　〈第１１図）を
ＲＯＭより読込ミ（８０９）、ピッチ角（＋９）＋ロー
リング角（φ）が設定値（α）より大きいか否かを判断
しく　８１０）　、ｅ＋φ〉αの時（８０６）へ進む。

ｅ＋φ〉αではない時、ピッチ角（θ）＋ローリング角
（φ）が設定ｌＩｆ［（β）より小さいか否かを判断し
く　８１１）　、θ−トφくβではない時、（８０８）
へ進む。θ→−φくβの時、現在の変速段を維持し、つ
ぎに初ＪＦＪ（ｌｌｌＦが１か否かを判断しく　８１２
）　、Ｆ−１の藺、（８１３）へ進み、ｌ”−１ではな
い時（８０８）へ進む。（８１３）を行った侵（８０２
ン　以薪を１り度繰返り。

本実施例では傾斜角センサにシャイＯメータを使用した
がその他の傾斜釣針でもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用変速機のｖ制御装置に関係づる
トランスフ？と公知の自動変速機の骨格図、第２図はそ
の断面図、第３図は車両の動力伝達系を示ずＲ略図、第
４図は前進３段後進１段の自動変速機に適用した場合の
本発明の車両用変速機のυ制御表；ｉＸにかかる４輪駆
動用（・ランスフ？の油圧υ制御装置の回路図、第５図
は本発明の車両用変速機のυ制御装置のブロック図、第
６図は本発明の車両用変速機の制御装置にかかる電子υ
制御装置の第１実施例の作動フローチャート、第７図は
本発明の！ＩＩ両用変速変速機リ郊装置にかかる電子ｖ
ｊ制御装置第２実施例の作動フローｆｖ−ト、第８図は
本発明の■口両用変速礪の制御装置にかかる電子シ制御
装置の第３実施例の作動フローチャート、第９．１０．
１１図は本発明の車両用変速機の制御装置にかかる変速
線図である。 図中　５・・・減速用摩擦係合要素である多板ブレーキ
　７・・・直結用摩擦係合要素である多板クラッチ　８
・・・４輪駆動用Ｉ＠擦係合要素である多板クラッチ　
Ｂ−４、Ｃ−３、Ｃ−４・・・油圧すτボ　１０４・・
・ライン圧油路　１０５・・・マニュアル弁　１１１・
・・ガバナ圧油路　２００・・・４輪駆動用トランスフ
ァの油圧制御装ｕ２０１・・・第１油路　２０２・・・
第２油路２０３・・・第３油路　２０４・・・第４油路
　２１０・・・第１゛ンレノイド弁　２２０・・・第２
ソレノイド弁　２３０・・・切換え弁　２４０・・・イ
ンヒビタ弁　２４１・・・第１スプール　２４２・・・
第２スプール　２４３・・・第３スプール２５２・・・
インヒビタ弁の所定油室である油室　５００・・・電子
ｔｌｌＩ１１１１装置　５０１・・・ジャイロメータ　
５０２・・・手動シフトスイッチ 第８図 第９図 ビ→鷹θ ピ〜す角θ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）高速段と低速段が切換え可能な車両用変速機の制御
   装置において、 前記制御装置は、車体の傾斜角検出手段を備え、該傾斜
   角検出値と、予め設定された傾斜角設定値との比較に基
   づき高速段と低速段との切換えを制御することを特徴と
   する車両用変速機の制御装置。 ２）前記車体の傾斜角検出手段は、車両の前後の傾き角
   であるピッチ角を検出するものであることを特徴とする
   特許請求の範囲第１項記載の車両用変速機の制御装置。 ３）前記車体の傾斜角検出手段は、車両の左右の傾き角
   であるローリング角および前記ピッチ角を検出するもの
   であることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車
   両用変速機の制御装置。