JPS6130406A - アンチロ−ル制御装置 - Google Patents
アンチロ−ル制御装置Info
- Publication number
- JPS6130406A JPS6130406A JP15090384A JP15090384A JPS6130406A JP S6130406 A JPS6130406 A JP S6130406A JP 15090384 A JP15090384 A JP 15090384A JP 15090384 A JP15090384 A JP 15090384A JP S6130406 A JPS6130406 A JP S6130406A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- spring constant
- timer
- damping force
- rolling
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は車両旋回時のローリングを抑制するアンチロー
ル制御装置に関する。
ル制御装置に関する。
従来から、設定車速を越えた状況での操舵時に、油圧緩
衝器の減衰力を高めて車体のローリングを防止するアン
チロール制御装置が提案されている。
衝器の減衰力を高めて車体のローリングを防止するアン
チロール制御装置が提案されている。
かかるアンチロール制御装置では、車線変更時などの横
揺れは防止できても、その直後に生じる揺り返しは防止
できず、アンチロール機能が必ずしも十分でない。
揺れは防止できても、その直後に生じる揺り返しは防止
できず、アンチロール機能が必ずしも十分でない。
これに対し、ローリングを検出したとき油圧緩衝器の減
衰力およびばね定数を高め、かかる状況を一定時間保持
して、上記車体の揺り返しを防止するアンチロール制御
装置を、本出願人は実開昭５９−４．０９１４号公報に
おいて提案している。
衰力およびばね定数を高め、かかる状況を一定時間保持
して、上記車体の揺り返しを防止するアンチロール制御
装置を、本出願人は実開昭５９−４．０９１４号公報に
おいて提案している。
牙３・図はかかる従来のアンチロール制御装置を示す。
これについて簡単に述べると、１は操゛舵速度センサ、
２は車速センサで、これら両センサ１，２はローリング
検出手段を構成し、これらの各センサ出力ψ、υは設定
基準操舵速度信号ψＯおよび設定基準車速信号υＯとそ
れぞれ比較器３，４で比較され、これら両センサ１，２
の信号ψ、υのレベルが各設定基準信号ψ０７１υＯを
ともに越えたことをＡＮＤゲート５で判定したとき、Ｏ
Ｒゲート６を介して駆動回路７を作動し、減衰力切換用
のアクチュエータ８をハードに切り換えるとともに、ば
ね定数切換用アクチュエータ９をばね定数が高くなる方
向に切り換える。
２は車速センサで、これら両センサ１，２はローリング
検出手段を構成し、これらの各センサ出力ψ、υは設定
基準操舵速度信号ψＯおよび設定基準車速信号υＯとそ
れぞれ比較器３，４で比較され、これら両センサ１，２
の信号ψ、υのレベルが各設定基準信号ψ０７１υＯを
ともに越えたことをＡＮＤゲート５で判定したとき、Ｏ
Ｒゲート６を介して駆動回路７を作動し、減衰力切換用
のアクチュエータ８をハードに切り換えるとともに、ば
ね定数切換用アクチュエータ９をばね定数が高くなる方
向に切り換える。
一方、ＡＮＤゲート５の出力はタイマ制御回路１０に人
力され、このＡＮＤゲート５の出力レベルが立下がるタ
イミングを検出して、タイマ１１をこのタイミングで作
動開始させ、タイマ設定時間ＴＯ中上記ＯＲゲート６に
信号を出力する。
力され、このＡＮＤゲート５の出力レベルが立下がるタ
イミングを検出して、タイマ１１をこのタイミングで作
動開始させ、タイマ設定時間ＴＯ中上記ＯＲゲート６に
信号を出力する。
つまり、ローリングの立下がりにも拘わらず、一定時間
駆動回路７を作動し、上記減衰力をハードに保ち、ばね
定数を高く保たせる。
駆動回路７を作動し、上記減衰力をハードに保ち、ばね
定数を高く保たせる。
こうすれば、旋回走行直後の車両の揺り返しを防止でき
る。
る。
ｔ７かしながら、定常旋回や高速道路上での大きな旋回
時では、旋回時間がタイマ１１の設定時間を越えるため
、かかる旋回中にタイマ１１が切れてアンチロール制御
が解除され、急に減衰力がソフトになりばね定数か低く
な−って、車体が大きくローリングするという問題を生
じ、かつ操安性を乱すこととなる。
時では、旋回時間がタイマ１１の設定時間を越えるため
、かかる旋回中にタイマ１１が切れてアンチロール制御
が解除され、急に減衰力がソフトになりばね定数か低く
な−って、車体が大きくローリングするという問題を生
じ、かつ操安性を乱すこととなる。
本発明はかかる従来の問題点を解決するものであり、タ
イマの設定時間を越えて車両が旋回しているときには、
車両の左右の高さの差を検出し、この検出値が設定値を
越えている場合に、車体姿勢が安定化するまで引き続き
減衰力やばね定数を高く保つ様して、アンチロール制御
を略全操舵速度および全車速の領域で実施できる様にし
たアンチロール制御装置を提供することを目的とする。
イマの設定時間を越えて車両が旋回しているときには、
車両の左右の高さの差を検出し、この検出値が設定値を
越えている場合に、車体姿勢が安定化するまで引き続き
減衰力やばね定数を高く保つ様して、アンチロール制御
を略全操舵速度および全車速の領域で実施できる様にし
たアンチロール制御装置を提供することを目的とする。
そしてこの目的達成のため、本発明はローリング検出手
段と、ローリング検出時にサスペンションの減衰力およ
びばね定数の一方または両方を高める制御をする制御手
段と、ローリングの戻し動作後一定時間上記制御を保持
するタイマと、左右の車高差が設定レベル以上となると
き、上記一定時間経過後も上記制御を継続させる車高差
制御入力手段とを備えて構成したものである。
段と、ローリング検出時にサスペンションの減衰力およ
びばね定数の一方または両方を高める制御をする制御手
段と、ローリングの戻し動作後一定時間上記制御を保持
するタイマと、左右の車高差が設定レベル以上となると
き、上記一定時間経過後も上記制御を継続させる車高差
制御入力手段とを備えて構成したものである。
ローリング検出手段がローリングを検出したときは、サ
スペンションの減衰力およびはね定数の一方または両方
を制御手段の出力に基づいて高くなる方向に制御し、ロ
ーリングの立下がり後はタイマによって一定時間上記制
御を保持させ、さらにこの一定時間経過後であっても、
車体左右の車高差が設定レベルを越えている場合には、
引き続き上記制御を継続させる様に作用し、定常旋回や
高速道路上の大きな旋回走行時のアンチロール制御を可
能にしている。
スペンションの減衰力およびはね定数の一方または両方
を制御手段の出力に基づいて高くなる方向に制御し、ロ
ーリングの立下がり後はタイマによって一定時間上記制
御を保持させ、さらにこの一定時間経過後であっても、
車体左右の車高差が設定レベルを越えている場合には、
引き続き上記制御を継続させる様に作用し、定常旋回や
高速道路上の大きな旋回走行時のアンチロール制御を可
能にしている。
矛１図は本発明の一実施例を示し１．ｔ−２図に示した
ものと同一の回路部品には同一符号を付しである。１２
．１３は車両の左右の車高を検出する車高センサ、１４
．１５は車高センサ１２’、 １３の脈動出力を平均化
する積分回路、１６は平均化した２つの車高信号レベル
を比較する比較器、１７は比較出力を絶対値に変換する
絶対値化回路、１８は給体値化した車高差信号と基準信
号とをレベル比較する比較器、１９は比較器１８の出力
とインバータ２０を介したＯＲゲート６の出力とを人力
するＡＮＤゲートで、このＡＮＤゲート１９の出力とＯ
Ｒゲート６の出力がＯＦｔゲート２１に人され、このＯ
Ｒゲート２１の出力が既述の駆動回路７に人力されるよ
うになっている。
ものと同一の回路部品には同一符号を付しである。１２
．１３は車両の左右の車高を検出する車高センサ、１４
．１５は車高センサ１２’、 １３の脈動出力を平均化
する積分回路、１６は平均化した２つの車高信号レベル
を比較する比較器、１７は比較出力を絶対値に変換する
絶対値化回路、１８は給体値化した車高差信号と基準信
号とをレベル比較する比較器、１９は比較器１８の出力
とインバータ２０を介したＯＲゲート６の出力とを人力
するＡＮＤゲートで、このＡＮＤゲート１９の出力とＯ
Ｒゲート６の出力がＯＦｔゲート２１に人され、このＯ
Ｒゲート２１の出力が既述の駆動回路７に人力されるよ
うになっている。
２２図は減衰力切換用アクチュエータ８（絞り弁８α、
８／ＩＬばね定数切換用アクチュエータ９（切換弁９α
、９６）および差圧センサ１２゛を備えた油圧系統図で
ある。同図において、２１はパワーステアリング用の油
圧ポンプ、２２はサスペンション用の油圧ポンプ、２３
゜２４は各ポンプ２１ ’、 ２２の吐出側に設けた絞
り弁、２５．２６は絞り弁２３．２４の出口側と油タン
ク２７側油路２８との間に接続したリリーフ弁である。
８／ＩＬばね定数切換用アクチュエータ９（切換弁９α
、９６）および差圧センサ１２゛を備えた油圧系統図で
ある。同図において、２１はパワーステアリング用の油
圧ポンプ、２２はサスペンション用の油圧ポンプ、２３
゜２４は各ポンプ２１ ’、 ２２の吐出側に設けた絞
り弁、２５．２６は絞り弁２３．２４の出口側と油タン
ク２７側油路２８との間に接続したリリーフ弁である。
なお、２９は余剰油のドレン通路である。−
３０は絞り弁２４とタンク２７とを結ぶ油路に設けられ
、油圧なサスペンション側に供給したり、サスペンショ
ン側からタンクに戻したりする電磁切換弁である。油路
３１には、油圧をフロントサスペンションおよびリヤサ
スペンションに分流させる分流弁３２、逆止弁３３と絞
り弁３４の並列油路およびサスペンションの伸縮位置を
車高レベル調整した位置に保持できるレベリングバルブ
３５が直列接続されている。
、油圧なサスペンション側に供給したり、サスペンショ
ン側からタンクに戻したりする電磁切換弁である。油路
３１には、油圧をフロントサスペンションおよびリヤサ
スペンションに分流させる分流弁３２、逆止弁３３と絞
り弁３４の並列油路およびサスペンションの伸縮位置を
車高レベル調整した位置に保持できるレベリングバルブ
３５が直列接続されている。
このレベリングバルブ３５の出口側通路３６は２つの通
路３７．３８に分岐され、通路３８の途中には左右のサ
スペンション相互への油の流れを一時的に阻止できるア
ンチロール弁３９が接続されている。また、各通路３７
．３８には、アキュムレータ４０．４１および減衰力切
換用アクチュエータとしての絞り弁８α、Ｂｈがそれぞ
れ接続され、各絞り弁８α、８Ａの出口側にフロント側
サスペンション４２．４３が接続されている。各サスペ
ンション４２．４３の車体側ロッドには、サスペンショ
ン４２．４３の伸縮量、つまり車高量を検出する車高セ
ンサ１２．１３が取り付けられている。この車高センサ
１２，１３は車高データをアナログデータまたはディジ
タルデータとして出力する周知の位置検出手段（電気的
、光学的）によって構成され、上記ロッド以外の部位に
設けることもできる。また、この車高センサ１２．１３
の出力は後述のコントローラに人力される。
路３７．３８に分岐され、通路３８の途中には左右のサ
スペンション相互への油の流れを一時的に阻止できるア
ンチロール弁３９が接続されている。また、各通路３７
．３８には、アキュムレータ４０．４１および減衰力切
換用アクチュエータとしての絞り弁８α、Ｂｈがそれぞ
れ接続され、各絞り弁８α、８Ａの出口側にフロント側
サスペンション４２．４３が接続されている。各サスペ
ンション４２．４３の車体側ロッドには、サスペンショ
ン４２．４３の伸縮量、つまり車高量を検出する車高セ
ンサ１２．１３が取り付けられている。この車高センサ
１２，１３は車高データをアナログデータまたはディジ
タルデータとして出力する周知の位置検出手段（電気的
、光学的）によって構成され、上記ロッド以外の部位に
設けることもできる。また、この車高センサ１２．１３
の出力は後述のコントローラに人力される。
１、−１通路３７，３８にはばね定数切換用アクチュエ
ータとしての切換弁９α、９ｈを介してアキュムレータ
４４．４５が接続されている。
ータとしての切換弁９α、９ｈを介してアキュムレータ
４４．４５が接続されている。
４６は車両の各種の運転状態を検出するセン。
すで、このセンサ出力に基づいて、コントローラ４７が
電磁切換弁３０、レベリングバルブ３５、アンチロール
弁３９、絞り弁８α、８６および切換弁９ａ、９ｂを最
適開度に制御する。
電磁切換弁３０、レベリングバルブ３５、アンチロール
弁３９、絞り弁８α、８６および切換弁９ａ、９ｂを最
適開度に制御する。
次に、作用について述べる。
先ず、矛１図について述べると、操舵速度センサ１およ
び車速センサ２の各センサ出力ψ。
び車速センサ２の各センサ出力ψ。
υは、設定基準操舵速度信号ψＯおよび設定基準車速信
号υ０とそれぞれ比較器３，４で比較され、これらの信
号ψ、υがψＯ１υＯをともに越えたとき、ＯＲゲート
６．２１を介して駆動回路７を作動し、減衰力切換用ア
クチュエータ８ａ、８５をハード側に切り換え、ばね定
数切換用アクチュエータ９ａ、９ｂをはね定数が高くな
る方向に切り換える。
号υ０とそれぞれ比較器３，４で比較され、これらの信
号ψ、υがψＯ１υＯをともに越えたとき、ＯＲゲート
６．２１を介して駆動回路７を作動し、減衰力切換用ア
クチュエータ８ａ、８５をハード側に切り換え、ばね定
数切換用アクチュエータ９ａ、９ｂをはね定数が高くな
る方向に切り換える。
また、タイマ１１はＡＮＤケート５の出力の立下がり後
タイマ設定時間Ｔ。中、上記ＯＲゲート６に信号を出力
し、駆動回路７を作動し、上記減衰力をハードに保ち、
ばね定数を高く保って、旋回走行直後の揺り返しを防止
する。
タイマ設定時間Ｔ。中、上記ＯＲゲート６に信号を出力
し、駆動回路７を作動し、上記減衰力をハードに保ち、
ばね定数を高く保って、旋回走行直後の揺り返しを防止
する。
一方、定常旋回する場合や高速道路で大きく旋回する場
合では、車体のアンチロール動作をタイマ設定時間を越
えて行わせる必要がある。
合では、車体のアンチロール動作をタイマ設定時間を越
えて行わせる必要がある。
このため、車体の左右の車高センサ１２，１３により各
車高を検出し、この検出出力を積分回路１４．１５を通
して平均化した後、比較器１６にてその差を求める。こ
の差Ｘは絶対値化回路１７を通して比較器１８に人力し
、基準車高差信号Ｘｏに比較して絶対値化回路１７の出
力レベルが高いときＡＮＤゲート１９に信号を入力する
。ＡＮＤゲート１９にはタイマ１１が設定時間を過ぎる
とインバータ２０を介して他の信号が人力され、このと
きＯＲゲート２１に信号を出力する。このため、タイマ
１１が切れた後も、駆動回路７には駆動信号が人力され
、減衰力切換用の絞り弁８α、８６およびばね定数切換
用の切換弁９ａ、９Ａが引き続き作動する。
車高を検出し、この検出出力を積分回路１４．１５を通
して平均化した後、比較器１６にてその差を求める。こ
の差Ｘは絶対値化回路１７を通して比較器１８に人力し
、基準車高差信号Ｘｏに比較して絶対値化回路１７の出
力レベルが高いときＡＮＤゲート１９に信号を入力する
。ＡＮＤゲート１９にはタイマ１１が設定時間を過ぎる
とインバータ２０を介して他の信号が人力され、このと
きＯＲゲート２１に信号を出力する。このため、タイマ
１１が切れた後も、駆動回路７には駆動信号が人力され
、減衰力切換用の絞り弁８α、８６およびばね定数切換
用の切換弁９ａ、９Ａが引き続き作動する。
このため、矛２図において、絞り弁８ａ１８ｂの絞りが
そのまま強い状態が維持され、サスペンション４２，４
３からの油の流出が抑制されて、大きな減衰力発生を継
続するとともに、切換ばね定数切換用アクチュエータと
しての切換弁９α、９５が閉じた状態を保持し、アキュ
ムレータ４０．４４問および４１．４５間の油の流通を
遮断し、各７キユムレータ４０．４１および４４．４５
によるばね定数を高く設定できる。
そのまま強い状態が維持され、サスペンション４２，４
３からの油の流出が抑制されて、大きな減衰力発生を継
続するとともに、切換ばね定数切換用アクチュエータと
しての切換弁９α、９５が閉じた状態を保持し、アキュ
ムレータ４０．４４問および４１．４５間の油の流通を
遮断し、各７キユムレータ４０．４１および４４．４５
によるばね定数を高く設定できる。
この様にして、車両の過渡旋回時のみならず、定常旋回
時や高速道路での大きくゆっくりとした旋回時において
も、アンチロール制御を継続的に実施できる様にし、ロ
ーリングの揺り返しおよび旋回途中におけるアンチロー
ル制御解除を防止し、車両走行の安全性、操安性を確保
できる。
時や高速道路での大きくゆっくりとした旋回時において
も、アンチロール制御を継続的に実施できる様にし、ロ
ーリングの揺り返しおよび旋回途中におけるアンチロー
ル制御解除を防止し、車両走行の安全性、操安性を確保
できる。
また、牙３図は上記した動作状態を示す回路各部の信号
のタイムチャートである。なお、本発明はハイドロニュ
ーマチックサスペンションのほか、エアサスペンション
にも適用可能であり、このためエアサスペンションでは
、エアチャンバボリューム制御することになる。
のタイムチャートである。なお、本発明はハイドロニュ
ーマチックサスペンションのほか、エアサスペンション
にも適用可能であり、このためエアサスペンションでは
、エアチャンバボリューム制御することになる。
以上説明した通り、本発明によれば、過渡旋回時には、
ローリング信号の立下がりからタイマによって定めた設
定時間内で、減衰力をハードに保ったり、ばね定数を高
く保たしめるとともに、設定時間経過後も車両が定常旋
回や高速道路などで大きな旋回を継続している場合には
、車体左右の車高差信号にもとすいて引き続き、上記高
減衰力状態および高ばね定数状態を保持させ、上記各旋
回中に急にアンチロールを解除することによる車体の不
安定化、操安性悪化を有効に防止できる。
ローリング信号の立下がりからタイマによって定めた設
定時間内で、減衰力をハードに保ったり、ばね定数を高
く保たしめるとともに、設定時間経過後も車両が定常旋
回や高速道路などで大きな旋回を継続している場合には
、車体左右の車高差信号にもとすいて引き続き、上記高
減衰力状態および高ばね定数状態を保持させ、上記各旋
回中に急にアンチロールを解除することによる車体の不
安定化、操安性悪化を有効に防止できる。
矛１図は本発明にかかるアンチロール制御装置の回路図
、矛２図はアンチロール制御されるサスペンションの油
圧回路図、牙３図は牙１図の回路各部の信号のタイムチ
ャート、矛４図は従来のアンチロール制御装置の回路図
である。 １争・・操舵速度センサ、２畳・・車速センサ、３．４
・・・比較器、５１・ＡＮＤゲート、６・−ＮＡＮＤゲ
ート、７・ｌ駆動回路、８・・・減衰力切換用アクチュ
エータ、９・・・ばね定数切換用アクチュエータ、１１
・・・タイマ、１２゜１３・・・車高センサ、１６・・
・比較器、１８・・・比較器、１９・・・ＡＮＤゲート
、２０・・・インバータ、２１・―・ＯＲゲート。
、矛２図はアンチロール制御されるサスペンションの油
圧回路図、牙３図は牙１図の回路各部の信号のタイムチ
ャート、矛４図は従来のアンチロール制御装置の回路図
である。 １争・・操舵速度センサ、２畳・・車速センサ、３．４
・・・比較器、５１・ＡＮＤゲート、６・−ＮＡＮＤゲ
ート、７・ｌ駆動回路、８・・・減衰力切換用アクチュ
エータ、９・・・ばね定数切換用アクチュエータ、１１
・・・タイマ、１２゜１３・・・車高センサ、１６・・
・比較器、１８・・・比較器、１９・・・ＡＮＤゲート
、２０・・・インバータ、２１・―・ＯＲゲート。
Claims (1)
- 車両走行中のローリングを検出するローリン検出手段と
、このローリング検出手段によるローリング検出時にサ
スペンションの減衰力およびばね定数の一方または両方
を高める制御をする制御手段と、ローリングの戻し動作
後一定時間上記制御を保持するタイマと、車体左右の車
高差が設定値以上となるとき、上記タイマによる一定時
間経過後も引き続き上記制御を継続させる車高差制御入
力手段とを備えてなることを特徴とするアンチロール制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15090384A JPS6130406A (ja) | 1984-07-20 | 1984-07-20 | アンチロ−ル制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15090384A JPS6130406A (ja) | 1984-07-20 | 1984-07-20 | アンチロ−ル制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6130406A true JPS6130406A (ja) | 1986-02-12 |
Family
ID=15506901
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15090384A Pending JPS6130406A (ja) | 1984-07-20 | 1984-07-20 | アンチロ−ル制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6130406A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60203510A (ja) * | 1984-03-27 | 1985-10-15 | Mitsubishi Motors Corp | 自動車の懸架装置 |
-
1984
- 1984-07-20 JP JP15090384A patent/JPS6130406A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60203510A (ja) * | 1984-03-27 | 1985-10-15 | Mitsubishi Motors Corp | 自動車の懸架装置 |
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