JPS6130949B2 - - Google Patents
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- JPS6130949B2 JPS6130949B2 JP56121870A JP12187081A JPS6130949B2 JP S6130949 B2 JPS6130949 B2 JP S6130949B2 JP 56121870 A JP56121870 A JP 56121870A JP 12187081 A JP12187081 A JP 12187081A JP S6130949 B2 JPS6130949 B2 JP S6130949B2
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- Japan
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- balance panel
- air balance
- vehicle speed
- circuit
- switching means
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- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 6
- 235000014676 Phragmites communis Nutrition 0.000 description 2
- 230000003321 amplification Effects 0.000 description 2
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D35/00—Vehicle bodies characterised by streamlining
- B62D35/02—Streamlining the undersurfaces
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/82—Elements for improving aerodynamics
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/88—Optimized components or subsystems, e.g. lighting, actively controlled glasses
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車の空力特性を改善するために車
体に可動に装着されたエアバランスパネルに関
し、特に車体前部に配するフロントエアバランス
パネルに関する。
体に可動に装着されたエアバランスパネルに関
し、特に車体前部に配するフロントエアバランス
パネルに関する。
自動車の前部下方の車体前部下端にバランスパ
ネルを設けて自動車の空力特性を改善することは
公知であるが、従来このバランスパネルは固定式
のものが多い。元来バランスパネルは車速が一定
速度以上の場合にのみ有効に作用しうるものであ
り、悪路走行時等の低速走行時には路上の障害物
による破損を招く等のおそれがあつた。また低速
時においては、その作動は特に必要ではなく、か
えつて空気抵抗を増大させたりする問題もあつ
た。このためこの問題の改善が望まれていた。
ネルを設けて自動車の空力特性を改善することは
公知であるが、従来このバランスパネルは固定式
のものが多い。元来バランスパネルは車速が一定
速度以上の場合にのみ有効に作用しうるものであ
り、悪路走行時等の低速走行時には路上の障害物
による破損を招く等のおそれがあつた。また低速
時においては、その作動は特に必要ではなく、か
えつて空気抵抗を増大させたりする問題もあつ
た。このためこの問題の改善が望まれていた。
本発明はこの従来法の欠点を改善することを目
的とする。即ち、冒頭に掲記の形式の可動エアバ
ランスパネルにおいて、バランスパネル作動アク
チユエータの電気的に作動される切換手段と、ブ
レーキペダルに応動して作動し該切換手段への入
力信号を発する回路とを有し、ブレーキペダル作
動時にはエアバランスパネルを非作動の状態に保
持するようにしたことを特徴とする可動エアバラ
ンスパネルを提供する。
的とする。即ち、冒頭に掲記の形式の可動エアバ
ランスパネルにおいて、バランスパネル作動アク
チユエータの電気的に作動される切換手段と、ブ
レーキペダルに応動して作動し該切換手段への入
力信号を発する回路とを有し、ブレーキペダル作
動時にはエアバランスパネルを非作動の状態に保
持するようにしたことを特徴とする可動エアバラ
ンスパネルを提供する。
さらに本発明によれば、上記特徴を優先して、
該切換手段の制御回路を有し、この制御回路は車
速応答信号発生手段からの車速応答信号を入力し
て所定車速対応信号と比較する比較回路を内蔵し
所定車速に達したとき該切換手段に対し作動信号
を発しエアバランスパネルを作動状態にするも
の、さらに、該制御回路にヒステリシスを形成し
たものをも提供する。
該切換手段の制御回路を有し、この制御回路は車
速応答信号発生手段からの車速応答信号を入力し
て所定車速対応信号と比較する比較回路を内蔵し
所定車速に達したとき該切換手段に対し作動信号
を発しエアバランスパネルを作動状態にするも
の、さらに、該制御回路にヒステリシスを形成し
たものをも提供する。
以下本発明について実施例に基き説明する。
第１図に示すバランスパネル１は車体３の前部
下端にピン４を介してバランスパネル１の前面が
アクチユエータ２により上下動可能なように装着
されている。アクチユエータ２は、インテークマ
ニホールド６（図示外）、又はエアフイルタ７を
介して大気に切換接続するソレノイド弁５に管８
を介して接続された室２ａを、スプリング２ｄに
より押圧されたダイヤフラム（可動子）２ｂによ
り区画して有し、ダイヤフラム２ｂはロツド２
ｃ、リンク機構２ｅを介してバランスパネル１に
連結されている。このアクチユエータ２は室２ａ
の真空時（ソレノイド弁５がインテークマニホー
ルド６との連通時）にダイヤフラム２ｂが吸引さ
れて下降し（第２図１′）、弁５が大気と連通する
ときは、スプリング２ｄにより押上げられる（第
２図１）。
下端にピン４を介してバランスパネル１の前面が
アクチユエータ２により上下動可能なように装着
されている。アクチユエータ２は、インテークマ
ニホールド６（図示外）、又はエアフイルタ７を
介して大気に切換接続するソレノイド弁５に管８
を介して接続された室２ａを、スプリング２ｄに
より押圧されたダイヤフラム（可動子）２ｂによ
り区画して有し、ダイヤフラム２ｂはロツド２
ｃ、リンク機構２ｅを介してバランスパネル１に
連結されている。このアクチユエータ２は室２ａ
の真空時（ソレノイド弁５がインテークマニホー
ルド６との連通時）にダイヤフラム２ｂが吸引さ
れて下降し（第２図１′）、弁５が大気と連通する
ときは、スプリング２ｄにより押上げられる（第
２図１）。
制御回路１０は反転入力端子（−）及び非反転
入力端子（＋）を備えこの−＋両端子への入力信
号の比較に応じた出力信号を発する出力端子を備
えた比較回路ICと、その出力を＋入力端子へ帰
還する回路及び＋入力端子へ所定車速対応電気信
号としての定電圧を供給する回路とから基本的に
成り、出力端子にはソレノイド弁５のコイル
VSV励磁用の駆動回路１１が内蔵されて接続さ
れている。
入力端子（＋）を備えこの−＋両端子への入力信
号の比較に応じた出力信号を発する出力端子を備
えた比較回路ICと、その出力を＋入力端子へ帰
還する回路及び＋入力端子へ所定車速対応電気信
号としての定電圧を供給する回路とから基本的に
成り、出力端子にはソレノイド弁５のコイル
VSV励磁用の駆動回路１１が内蔵されて接続さ
れている。
比較回路ICの−入力端子には、車速検出リー
ドスイツチRSからのパルス信号をFVコンバータ
により電圧信号ＥVに変換して成る車速応答信号
発生手段１２の出力端子が接続される。リードス
イツチRSは、ドライブシヤフトの回転に対応し
て回転する磁石MGの回転によりON・OFF作動
して車速に応答するパルス周波数信号をFVコン
バータに送出する。この車速応答信号発生手段は
公知のものでよく本発明の中心的事項でないので
詳細な説明は省略する。
ドスイツチRSからのパルス信号をFVコンバータ
により電圧信号ＥVに変換して成る車速応答信号
発生手段１２の出力端子が接続される。リードス
イツチRSは、ドライブシヤフトの回転に対応し
て回転する磁石MGの回転によりON・OFF作動
して車速に応答するパルス周波数信号をFVコン
バータに送出する。この車速応答信号発生手段は
公知のものでよく本発明の中心的事項でないので
詳細な説明は省略する。
比較回路ICの＋入力端子には、抵抗R7とR8に
より定電圧電源＋Ｖと接地との間を分圧される分
圧端子Ｋから、抵抗R1を介して定電圧ＶKが所定
車速対応電気信号として接続供給される。
より定電圧電源＋Ｖと接地との間を分圧される分
圧端子Ｋから、抵抗R1を介して定電圧ＶKが所定
車速対応電気信号として接続供給される。
比較回路ICの出力端子Ｃは抵抗R3を介し端子
Ｍ（駆動回路への出力端子を成す）へ接続され、
端子Ｍは一方で抵抗R2を介し比較回路ICの＋入
力端子に接続されると共に、他方でツエナーダイ
オードZDを介して、抵抗分圧端子Ｋに（抵抗
R1，R2に対し並列回路をなして）接続される。
Ｍ（駆動回路への出力端子を成す）へ接続され、
端子Ｍは一方で抵抗R2を介し比較回路ICの＋入
力端子に接続されると共に、他方でツエナーダイ
オードZDを介して、抵抗分圧端子Ｋに（抵抗
R1，R2に対し並列回路をなして）接続される。
端子Ｍは抵抗R4を介し、トランジスタTr1のベ
ース端子へ接続されこのベース端子は抵抗R5を
介して接地される。トランジスタTr1のエミツタ
端子は接地され、コレクタ端子は抵抗R6を介し
て定電圧電源＋Ｖへ接続されると共にトランジス
タTr2のベース端子へ接続される。トランジスタ
Tr2のエミツタ端子は接地され、コレクタ端子は
ソレノイド弁５のソレノイドVSV、これと直列
に接続したブレーキ連動スイツチBSWを経て定
電圧電源＋Ｖへと接続される。
ース端子へ接続されこのベース端子は抵抗R5を
介して接地される。トランジスタTr1のエミツタ
端子は接地され、コレクタ端子は抵抗R6を介し
て定電圧電源＋Ｖへ接続されると共にトランジス
タTr2のベース端子へ接続される。トランジスタ
Tr2のエミツタ端子は接地され、コレクタ端子は
ソレノイド弁５のソレノイドVSV、これと直列
に接続したブレーキ連動スイツチBSWを経て定
電圧電源＋Ｖへと接続される。
ブレーキ連動スイツチBSWは、ブレーキペダ
ル１３により連動して作動し、ブレーキペダル１
３踏込みと共にOFFとなるスイツチである。任
意に第３の接点（踏込み時ON）を設けてブレー
キランプ１５用のスイツチと兼用としてもよい。
ブレーキペダル１３はバネ１４により踏込まない
時にスイツチBSWの接点を閉じる。
ル１３により連動して作動し、ブレーキペダル１
３踏込みと共にOFFとなるスイツチである。任
意に第３の接点（踏込み時ON）を設けてブレー
キランプ１５用のスイツチと兼用としてもよい。
ブレーキペダル１３はバネ１４により踏込まない
時にスイツチBSWの接点を閉じる。
ソレノイド弁５はソレノイドVSVの励磁時に
管８とインテークマニホールド６の間を連通し、
非励磁時には管８とエアフイルタ７（大気）とを
連通する。
管８とインテークマニホールド６の間を連通し、
非励磁時には管８とエアフイルタ７（大気）とを
連通する。
以下本発明の実施例の作動について説明する。
切換手段として機能するソレノイド弁５のソレ
ノイドVSVは、第４図に示す通り定圧電源＋Ｖ
からブレーキ連動スイツチBSW（NC接点）を介
して接続されるので、ブレーキ踏込みと共に非通
電となる。その結果、制御回路１０の出力信号の
状態如何に拘らず、ブレーキ踏込により優先して
ソレノイド弁は非通電位置となり大気連通のエア
フイルタ７と管８−アクチユエータ２とを連通し
てエアバランスパネル１を上昇（収納）させる。
この作動は従つて車速の高低に拘わらず行われ、
一例として第１図減速時に示すようなパターンと
なる。
ノイドVSVは、第４図に示す通り定圧電源＋Ｖ
からブレーキ連動スイツチBSW（NC接点）を介
して接続されるので、ブレーキ踏込みと共に非通
電となる。その結果、制御回路１０の出力信号の
状態如何に拘らず、ブレーキ踏込により優先して
ソレノイド弁は非通電位置となり大気連通のエア
フイルタ７と管８−アクチユエータ２とを連通し
てエアバランスパネル１を上昇（収納）させる。
この作動は従つて車速の高低に拘わらず行われ、
一例として第１図減速時に示すようなパターンと
なる。
比較回路ICの＋入力端子には時速70Km／ｈに
対応する電圧Ｅ+が分圧端子Ｋから抵抗R1を介し
て降下した電圧として入力される。他方一端子に
は車速の大小に応じて高低に変化する車速応答電
圧信号ＥVが入力する。今、車両が停止からスタ
ートして所定速度（70Km／ｈ）未満の場合、比較
回路の出力に対応した端子Ｍの電圧ＶMはＨレベ
ルにあり、トランジスタTr1は導通、Tr2は非導
通の状態にあり、ソレノイドVSVは非通電状態
で弁５はエアフイルタ７と管８とを連通し、バキ
ユームアクチユエータ２は非作動（状態）ダイヤ
フラム２ｂ上昇状態にある。このためエアバラン
スパネル１は上昇して車体３の中に収納されてい
る。
対応する電圧Ｅ+が分圧端子Ｋから抵抗R1を介し
て降下した電圧として入力される。他方一端子に
は車速の大小に応じて高低に変化する車速応答電
圧信号ＥVが入力する。今、車両が停止からスタ
ートして所定速度（70Km／ｈ）未満の場合、比較
回路の出力に対応した端子Ｍの電圧ＶMはＨレベ
ルにあり、トランジスタTr1は導通、Tr2は非導
通の状態にあり、ソレノイドVSVは非通電状態
で弁５はエアフイルタ７と管８とを連通し、バキ
ユームアクチユエータ２は非作動（状態）ダイヤ
フラム２ｂ上昇状態にある。このためエアバラン
スパネル１は上昇して車体３の中に収納されてい
る。
次いで車速が上昇し所定車速（70Km／ｈ）を超
えるとＥV＞Ｅ+となり比較回路ICの出力信号に
従い端子Ｍの電圧ＶMはＬレベルとなり、トラン
ジスタTr1非導通、Tr2導通となる結果、ソレノ
イドVSVは通電状態となる。このため弁５はイ
ンテークマニホールド６と管８とを連通し、ダイ
ヤフラム２ｂは吸引下降しエアバランスパネル１
はこれに伴い下降して作動状態に保持される。
えるとＥV＞Ｅ+となり比較回路ICの出力信号に
従い端子Ｍの電圧ＶMはＬレベルとなり、トラン
ジスタTr1非導通、Tr2導通となる結果、ソレノ
イドVSVは通電状態となる。このため弁５はイ
ンテークマニホールド６と管８とを連通し、ダイ
ヤフラム２ｂは吸引下降しエアバランスパネル１
はこれに伴い下降して作動状態に保持される。
この際に、出力端子Ｃに生じたＬレベル電圧Ｖ
Cにより、出力端子Ｃが抵抗R3，R2を介して比較
回路ICの＋端子に接続されているためその入力
端子電圧Ｅ+は初期のＥ+から低いＥ+′（例えば車
速50Km／ｈに対応した電圧）へと電圧降下する
（第４図参照）。その結果第１図に示す通り、減速
時においては、ＥV＞Ｅ+′の間はエアバランスパ
ネル１は下降状態に保たれ、ＥV＜Ｅ+′となると
比較回路の出力はＨレベルに移行し、トランジス
タTr1導通、Tr2非導通となり、ソレノイドVSV
が非通電となり、弁５はエアフイルタ７と管８と
が連通する。その結果エアバランスパネル１はア
クチユエータ２のダイヤフラム２ａの上昇に従い
上昇する。他方これと同時に比較回路ICの＋端
子の入力電圧はＥ+′からもとのＥ+（Ｅ+＞Ｅ+′）
へと復原する。
Cにより、出力端子Ｃが抵抗R3，R2を介して比較
回路ICの＋端子に接続されているためその入力
端子電圧Ｅ+は初期のＥ+から低いＥ+′（例えば車
速50Km／ｈに対応した電圧）へと電圧降下する
（第４図参照）。その結果第１図に示す通り、減速
時においては、ＥV＞Ｅ+′の間はエアバランスパ
ネル１は下降状態に保たれ、ＥV＜Ｅ+′となると
比較回路の出力はＨレベルに移行し、トランジス
タTr1導通、Tr2非導通となり、ソレノイドVSV
が非通電となり、弁５はエアフイルタ７と管８と
が連通する。その結果エアバランスパネル１はア
クチユエータ２のダイヤフラム２ａの上昇に従い
上昇する。他方これと同時に比較回路ICの＋端
子の入力電圧はＥ+′からもとのＥ+（Ｅ+＞Ｅ+′）
へと復原する。
以上の実施例においては、アクチユエータとし
てはバキユームアクチユエータを用いたが、公知
の他のアクチユエータ、例えば油圧式、電動式等
を用いることもできる。弁の切換接続とソレノイ
ドVSVの通電・非通電の関係も、アクチユエー
タの作動の仕方及び、アクチユエータとエアバラ
ンスパネルとの間のリンク機構の態様に応じ、選
択される。
てはバキユームアクチユエータを用いたが、公知
の他のアクチユエータ、例えば油圧式、電動式等
を用いることもできる。弁の切換接続とソレノイ
ドVSVの通電・非通電の関係も、アクチユエー
タの作動の仕方及び、アクチユエータとエアバラ
ンスパネルとの間のリンク機構の態様に応じ、選
択される。
駆動回路の形式も本実施例に限定されず、必要
に応じ反転及び／又は増幅回路を用いることが出
来る。
に応じ反転及び／又は増幅回路を用いることが出
来る。
ヒステリシス形成回路は、本実施例の態様が簡
単であり好ましいが、比較回路非反転入力端子の
基準電圧を降下させる他の公知の出力帰還形式の
ものを用いることもできる。
単であり好ましいが、比較回路非反転入力端子の
基準電圧を降下させる他の公知の出力帰還形式の
ものを用いることもできる。
ヒステリシスの幅は抵抗の選択組合せにより変
えることができる。なお、このヒステリシス回路
に代り、比較回路の差検出感度自体に幅をもたせ
ることによりチヤターリングを防止することもで
きる。
えることができる。なお、このヒステリシス回路
に代り、比較回路の差検出感度自体に幅をもたせ
ることによりチヤターリングを防止することもで
きる。
車速応答信号発生手段はそれ自体公知のものを
適宜用い、他の目的（例えば自動変速機の制御用
のもの）で自動車に装着されているものを兼用す
ることができる。
適宜用い、他の目的（例えば自動変速機の制御用
のもの）で自動車に装着されているものを兼用す
ることができる。
本発明の第１の態様としては、ブレーキ連動ス
イツチBSWの装着により、切換手段（ソレノイ
ド弁５等）により、ブレーキ踏込時にエアバラン
スパネルを上昇させ不作動の状態に収納するもの
であり、この場合には、制御回路は公知のマニユ
アル操作スイツチ（図示しない）であつてもよ
い。
イツチBSWの装着により、切換手段（ソレノイ
ド弁５等）により、ブレーキ踏込時にエアバラン
スパネルを上昇させ不作動の状態に収納するもの
であり、この場合には、制御回路は公知のマニユ
アル操作スイツチ（図示しない）であつてもよ
い。
本発明の第２の態様としては、この制御回路に
詳述の実施例に代表されるものを用いるが、この
場合にも、ヒステリシス形式回路は本実施例のも
のに限定されない。
詳述の実施例に代表されるものを用いるが、この
場合にも、ヒステリシス形式回路は本実施例のも
のに限定されない。
本発明の第３の態様としては、実施例に記載し
たヒステリシス形成手段を備えたものであり、最
も好ましいものである。
たヒステリシス形成手段を備えたものであり、最
も好ましいものである。
なお第２，第３のいずれの態様においてもブレ
ーキ踏込により作動するブレーキ連動スイツチ
BSWは、制御回路の出力信号に優先して作用す
ることができるが、この条件を充たす上で、スイ
ツチBSWの態様、補助回路の形成、付加、ある
いは、制御回路との接続の態様は、公知の手段の
援用により本発明の枠内において各種可能であ
る。
ーキ踏込により作動するブレーキ連動スイツチ
BSWは、制御回路の出力信号に優先して作用す
ることができるが、この条件を充たす上で、スイ
ツチBSWの態様、補助回路の形成、付加、ある
いは、制御回路との接続の態様は、公知の手段の
援用により本発明の枠内において各種可能であ
る。
以上は、回路として電気的回路を用いた実施例
であるが、本発明は油圧回路によつても同様の作
用を達成でき、油圧信号及びその比較回路を用い
る。ヒステリシス形成は比較回路の出力信号をそ
の入力信号へとフイードバツクする回路を設ける
ことにより同様に可能であり、抵抗、反転、増幅
等の電気的要素、手段に対応してオリフイス、弁
手段、ブースタないしアクチユエータ等を用いる
ことができる。スイツチに対しても、対応弁手段
を用いることができる。
であるが、本発明は油圧回路によつても同様の作
用を達成でき、油圧信号及びその比較回路を用い
る。ヒステリシス形成は比較回路の出力信号をそ
の入力信号へとフイードバツクする回路を設ける
ことにより同様に可能であり、抵抗、反転、増幅
等の電気的要素、手段に対応してオリフイス、弁
手段、ブースタないしアクチユエータ等を用いる
ことができる。スイツチに対しても、対応弁手段
を用いることができる。
以上詳述の通り、本発明によれば、ブレーキ踏
込と共にエアバランスパネルを上昇収納できるの
で、障害物発見時等において、高速時を問わず、
エアバランスパネルの保護が可能であると共に、
この機能と共に車両速度に応じてエアバランスパ
ネルを作動せしめる機能をも有する可動エアバラ
ンスパネルが提供される。
込と共にエアバランスパネルを上昇収納できるの
で、障害物発見時等において、高速時を問わず、
エアバランスパネルの保護が可能であると共に、
この機能と共に車両速度に応じてエアバランスパ
ネルを作動せしめる機能をも有する可動エアバラ
ンスパネルが提供される。
第１図は本発明の一実施例によるエアバランス
パネルの作動パターン、第２図はエアバランスパ
ネルの下降時（二点鎖線）、上昇時の取付け状
態、第３図は、制御回路を中心とする作動回路の
一例、第４図は、比較回路の入出力パターンの一
例、を夫々示す。 １：エアバランスパネル、２：作動アクチユエ
ータ、５：ソレノイド弁、１０：制御回路、１
１：駆動回路、１２：車速応答信号発生手段、１
３：ブレーキペダル、IC：比較回路、R1，R2，
R3：抵抗、Ｋ：抵抗分圧端子、BSW：ブレーキ
連動スイツチ。
パネルの作動パターン、第２図はエアバランスパ
ネルの下降時（二点鎖線）、上昇時の取付け状
態、第３図は、制御回路を中心とする作動回路の
一例、第４図は、比較回路の入出力パターンの一
例、を夫々示す。 １：エアバランスパネル、２：作動アクチユエ
ータ、５：ソレノイド弁、１０：制御回路、１
１：駆動回路、１２：車速応答信号発生手段、１
３：ブレーキペダル、IC：比較回路、R1，R2，
R3：抵抗、Ｋ：抵抗分圧端子、BSW：ブレーキ
連動スイツチ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 自動車の空力特性を改善するために車体に可
動に装着された作動アクチユエータ及びその駆動
源切換手段を介して作動又は非作動の状態に保持
されるエアバランスパネルにおいて、前記バラン
スパネル作動アクチユエータの切換手段と、ブレ
ーキペダルに応動して作動し該切換手段への入力
信号を発する回路とを有し、ブレーキペダル作動
時にはエアバランスパネルを非作動の状態に保持
するようにしたことを特徴とする可動エアバラン
スパネル。 ２ 自動車の空力特性を改善するために車体に可
動に装着され作動アクチユエータ及びその駆動源
切換手段を介して作動又は非作動の状態に保持さ
れるエアバランスパネルにおいて、前記エアバラ
ンスパネル作動アクチユエータの切換手段と、該
切換手段の制御回路とを有し、該制御回路は車速
応答信号発生手段からの車速応答信号を入力して
所定車速対応信号と比較する比較回路を内蔵し所
定車速に達したとき該切換手段に対し作動信号を
発しエアバランスパネルを作動状態にすると共
に、該制御回路は、ブレーキペダルに応動して作
動する回路に接続されブレーキペダル作動時には
エアバランスパネルを前記作動信号に優先して非
作動の状態に保持するようにしたことを特徴とす
る可動エアバランスパネル。 ３ 自動車の空力特性を改善するために車体に作
動アクチユエータ及び切換手段を介して作動状態
又は非作動状態となるよう可動に装着されたエア
バランスパネルにおいて、バランスパネル作動ア
クチユエータの切換手段と、該切換手段の制御回
路とを有し、該制御回路は車速応答信号発生手段
からの車速応答信号を入力して、所定車速対応信
号と比較する比較回路を内蔵し所定車速に達した
とき該切換手段に対し作動信号を発すると共に、
該作動信号を前記所定車速対応信号とは異なる車
速にて解除する回路を形成してパネル作動にヒス
テリシスを形成すると共に、該制御回路は、ブレ
ーキペダルに応動して作動する回路に接続されブ
レーキペダル作動時にはエアバランスパネルを前
記作動信号に優先して非作動の状態に保持するこ
とを特徴とする可動エアバランスパネル。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56121870A JPS5822768A (ja) | 1981-08-05 | 1981-08-05 | 可動エアバランスパネル |
| DE19823228963 DE3228963A1 (de) | 1981-08-05 | 1982-08-03 | Bewegbare stroemungsausgleichsplatte |
| US06/404,658 US4558897A (en) | 1981-08-05 | 1982-08-03 | Movable type air balance panel |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56121870A JPS5822768A (ja) | 1981-08-05 | 1981-08-05 | 可動エアバランスパネル |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5822768A JPS5822768A (ja) | 1983-02-10 |
| JPS6130949B2 true JPS6130949B2 (ja) | 1986-07-17 |
Family
ID=14821961
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56121870A Granted JPS5822768A (ja) | 1981-08-05 | 1981-08-05 | 可動エアバランスパネル |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5822768A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60209369A (ja) * | 1984-04-04 | 1985-10-21 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車のスポイラ制御装置 |
-
1981
- 1981-08-05 JP JP56121870A patent/JPS5822768A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5822768A (ja) | 1983-02-10 |
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