JPS6131636A - 内燃機関の回転数制御装置 - Google Patents
内燃機関の回転数制御装置Info
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- JPS6131636A JPS6131636A JP12527085A JP12527085A JPS6131636A JP S6131636 A JPS6131636 A JP S6131636A JP 12527085 A JP12527085 A JP 12527085A JP 12527085 A JP12527085 A JP 12527085A JP S6131636 A JPS6131636 A JP S6131636A
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- Japan
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- internal combustion
- combustion engine
- rotation speed
- control device
- idle
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Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims description 68
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 claims description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 2
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 2
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
- F02D41/083—Introducing corrections for particular operating conditions for idling taking into account engine load variation, e.g. air-conditionning
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M3/00—Idling devices for carburettors
- F02M3/06—Increasing idling speed
- F02M3/07—Increasing idling speed by positioning the throttle flap stop, or by changing the fuel flow cross-sectional area, by electrical, electromechanical or electropneumatic means, according to engine speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、内燃機関の回転数制御装置、さらに詳細には
内燃機関の駆動パラメータに従ってアイドル回転数を制
御する制御器を備えた内燃機関の回転数制御装置に関す
る。
内燃機関の駆動パラメータに従ってアイドル回転数を制
御する制御器を備えた内燃機関の回転数制御装置に関す
る。
［従来技術］
従来内燃機関において燃料消費量を減少させるために、
又排気ガスの有害成分を減少させるために或いは騒音を
減少させるためにアイドル回転数をできる限り小さな値
に調節することが行なわれている。これは例えば従来の
装置では膨張針を用いてアイドル回転数を温度に従って
制御することによって行なわれている。これは、特に内
燃機関のアイドル回転数が暖機時減少するので特に意味
を有する。
又排気ガスの有害成分を減少させるために或いは騒音を
減少させるためにアイドル回転数をできる限り小さな値
に調節することが行なわれている。これは例えば従来の
装置では膨張針を用いてアイドル回転数を温度に従って
制御することによって行なわれている。これは、特に内
燃機関のアイドル回転数が暖機時減少するので特に意味
を有する。
［発明が解決しようとする問題点］
しかしこのような従来の装置では、内燃機関が暖機され
て暖まっている場合には、アイドル回転数は一定の値し
かとることができず、それによって内燃機関の負荷状態
に合わせて最適に制御することができないという問題が
ある。即ち従来の装置では内燃機関のそれぞれの駆動状
態に従って最適なアイドル回転数を調節することが不可
能である。
て暖まっている場合には、アイドル回転数は一定の値し
かとることができず、それによって内燃機関の負荷状態
に合わせて最適に制御することができないという問題が
ある。即ち従来の装置では内燃機関のそれぞれの駆動状
態に従って最適なアイドル回転数を調節することが不可
能である。
、 従って、本発明はこのような点に鑑み成されたもの
で、内燃機関のアイドル回転数を最適に制御することが
可能な内燃機関の回転数制御装置を提供することを目的
とする。
で、内燃機関のアイドル回転数を最適に制御することが
可能な内燃機関の回転数制御装置を提供することを目的
とする。
［問題点を解決するための手段］
本発明はこのような問題点を解決するために、アイドル
回転数を内燃機関とその内燃機関によって駆動される駆
動系の最終駆動部との間に力の伝達があるか否かによっ
て制御する構成を採用した。
回転数を内燃機関とその内燃機関によって駆動される駆
動系の最終駆動部との間に力の伝達があるか否かによっ
て制御する構成を採用した。
［作用］
このような構成で内燃機関と最終駆動部との間に力の伝
達がなく内燃機関に負荷がかかっていない状態ではアイ
ドル回転数は低い値に設定され、又内燃機関に負荷がか
かっており力の伝達がある場合には高い値に設定され、
それによりアイドル回転数を内燃機関の負荷状態に従っ
て最適に制御することが可能になる。
達がなく内燃機関に負荷がかかっていない状態ではアイ
ドル回転数は低い値に設定され、又内燃機関に負荷がか
かっており力の伝達がある場合には高い値に設定され、
それによりアイドル回転数を内燃機関の負荷状態に従っ
て最適に制御することが可能になる。
［実施例］
以下図面に示す実施例に従い本発明の詳細な説明する。
図には本発明の概略構成図がブロック図として図示され
ており、同図において符号１０で示すものはスイッチで
あり、又符号１１はばね或いは同等の結合部材、又符号
１２は内燃機関のクラッチペダルを示す。内燃機関のギ
ヤシフトレバ−が符号１３で図示されており、又符号１
４．１６はそれぞれスイッチ、１５．１７はばね或いは
同等の結合部材を示す。内燃機関のアイドル回転数制御
器が符号１８で示されており、その入力端子が符号１９
で図示されている。又ＵＢは電源電圧を示す。ギアシフ
トレバ−１３の移動可能な位置が■〜■で示されている
。その場合ギヤシフトレバ−１３の各位置は内燃機関の
それぞれの変速位置に対応する。スイッチｌＯはばね１
１に対してクラッチペダル１２と結合されており、クラ
ッチが入った状態ではスイッチが閉じ、又クラッチペダ
ルが踏まれた時はばね１１を介してスイッチ１０が開放
されるようになっている。ギヤシフトレバ−１３はばね
１５を介してスイッチ１４と結合されると共にばね１７
を介してスイッチ１６と結合されている。ギヤシフトレ
バ−１３が図示したアイドル位置にあると、両スイッチ
１４．１６は開放する。一方運転手によりギヤシフトレ
バ−１３が図示したギヤシフト位置Ｉ〜■までのいずれ
か１つに移動されると、スイッチ１４．１６の少なくと
も一方が閉じられる。これは内燃機関がアイドリング状
態にあると両スイッチが開放し、一方内燃機関が１つの
変速位置に設定されると両スイッチ１４．１６の少なく
とも一方が閉じることを意味している。
ており、同図において符号１０で示すものはスイッチで
あり、又符号１１はばね或いは同等の結合部材、又符号
１２は内燃機関のクラッチペダルを示す。内燃機関のギ
ヤシフトレバ−が符号１３で図示されており、又符号１
４．１６はそれぞれスイッチ、１５．１７はばね或いは
同等の結合部材を示す。内燃機関のアイドル回転数制御
器が符号１８で示されており、その入力端子が符号１９
で図示されている。又ＵＢは電源電圧を示す。ギアシフ
トレバ−１３の移動可能な位置が■〜■で示されている
。その場合ギヤシフトレバ−１３の各位置は内燃機関の
それぞれの変速位置に対応する。スイッチｌＯはばね１
１に対してクラッチペダル１２と結合されており、クラ
ッチが入った状態ではスイッチが閉じ、又クラッチペダ
ルが踏まれた時はばね１１を介してスイッチ１０が開放
されるようになっている。ギヤシフトレバ−１３はばね
１５を介してスイッチ１４と結合されると共にばね１７
を介してスイッチ１６と結合されている。ギヤシフトレ
バ−１３が図示したアイドル位置にあると、両スイッチ
１４．１６は開放する。一方運転手によりギヤシフトレ
バ−１３が図示したギヤシフト位置Ｉ〜■までのいずれ
か１つに移動されると、スイッチ１４．１６の少なくと
も一方が閉じられる。これは内燃機関がアイドリング状
態にあると両スイッチが開放し、一方内燃機関が１つの
変速位置に設定されると両スイッチ１４．１６の少なく
とも一方が閉じることを意味している。
スイッチ１０はその一方の端子が電源型−圧ＵＢ と接
続され、又他方の端子は両スイッチ１４．１６に接続さ
れている。この両スイッチ１４．１６は互いに並列に接
続されているので、各スイッチ１４．１６の他方の端子
は共通の接続点に導かれ、そこからアイドル回転数制御
器１８に導かれる。このアイドル回転数制御器１８には
さらに例えばエンジン温度ＴＭのような他の入力信号が
入力される。アイドル回転数制御器１８は出力信号Ｓを
発生し、これにより直接或いは間接的に内燃機関に供給
される燃料の量が制御される。
続され、又他方の端子は両スイッチ１４．１６に接続さ
れている。この両スイッチ１４．１６は互いに並列に接
続されているので、各スイッチ１４．１６の他方の端子
は共通の接続点に導かれ、そこからアイドル回転数制御
器１８に導かれる。このアイドル回転数制御器１８には
さらに例えばエンジン温度ＴＭのような他の入力信号が
入力される。アイドル回転数制御器１８は出力信号Ｓを
発生し、これにより直接或いは間接的に内燃機関に供給
される燃料の量が制御される。
図に示した実施例では４つの駆動状態が考えられる。図
示した状態で内燃機関のクラッチが入っていると、内燃
機関はアイドリング状態、即ちいわゆる「真の」アイド
リング状態にある。このことはスイッチ１０が閉じてお
り、内燃機関はクラッチが入った状態（クラッチペダル
は踏み込まれない）となり、両スイッチ１４．１６は開
放し、ギヤシフトレバ−１３がアイドリング位置にある
ことを意味する。この「真の」アイドリング状態では内
燃機関から自動車の駆動輪への力の伝達は行なわれない
。スイッチ１０．１４．１６が上述した位置にあること
から「真の」アイドリング状態ではアイドル回転数制御
器１８の入力端子１９には何の信号も現われない。一方
運転手がクラッチペダル１２を踏み込むと、スイッチ１
０が開放する。しかしクラッチペダルを踏み込んでもス
イ、ツチ１４．１６は開放しており、内燃機関から車の
駆動輪に力の伝達が行なわれないので、アイドル回転数
制御器１８の入力端子１９には何の信号も発生しない。
示した状態で内燃機関のクラッチが入っていると、内燃
機関はアイドリング状態、即ちいわゆる「真の」アイド
リング状態にある。このことはスイッチ１０が閉じてお
り、内燃機関はクラッチが入った状態（クラッチペダル
は踏み込まれない）となり、両スイッチ１４．１６は開
放し、ギヤシフトレバ−１３がアイドリング位置にある
ことを意味する。この「真の」アイドリング状態では内
燃機関から自動車の駆動輪への力の伝達は行なわれない
。スイッチ１０．１４．１６が上述した位置にあること
から「真の」アイドリング状態ではアイドル回転数制御
器１８の入力端子１９には何の信号も現われない。一方
運転手がクラッチペダル１２を踏み込むと、スイッチ１
０が開放する。しかしクラッチペダルを踏み込んでもス
イ、ツチ１４．１６は開放しており、内燃機関から車の
駆動輪に力の伝達が行なわれないので、アイドル回転数
制御器１８の入力端子１９には何の信号も発生しない。
一方運転手がクラッチペダルを十分に踏み込み、さらに
ギヤシフトレバ−１３を図示した位置Ｉ〜■の１つに移
動させると、スイッチ１４．１６の１つが閉じる。しか
しこのことは１つの変速位置に移動させてもスイッチ１
０が開放しているので、この状態でもアイドル回転数制
御器１８の入力端子１９に信号は現れない。即ち、この
駆動状態では内燃機関から自動車の駆動輪への伝達は行
なわれていないことを意味する。一方運転手がクラッチ
ペダル１２を踏み込まず、即ち内燃機関がクラッチの入
った状態に移った時に初めて、内燃機関からクラッチ及
びギヤを介して駆動輪に力の伝達が行なわれ］「真の」
アイドリング状態はなくなる。即ちこの状態では１つの
ギヤ位置が選ばれておりクラッチペダルが踏まれていな
いことにより、スイッチ１０並びにスイッチ１４．１６
の一方が閉じ、それにより回転数制御器１８の入力端子
１９には電源電圧Ｕβを崩する信号が印加される。図示
した４つの駆動状態の中で１つの駆動状態の時にのみア
イドル回転数制御器１８の入力端子１９に信号が現れる
。この駆動状態では内燃機関と自動車の駆動輪間に力の
伝達が成されている。他の３つの、駆動状態では力の伝
達が行なわれず、従ってアイドル回転数制御器１８の入
力端子１９に信号は現れない。 アイドル回転数制御器
１８の入力端子 ”１９に現われる信号により、内燃機
関のアイドル回転数を最適に内燃機関の負荷状態に合わ
せることが可能になる。入力端子１９に駆動電圧ＵＢの
大きさを持つ信号が現れると、即ち内燃機関と駆動輪と
の間に力の伝達が行われる状態になると、アイドル回転
数制御器１８から内燃機関の負荷状態を表す信号Ｓが発
生される。この場合にはアイドル回転数を大きな値に設
定するようにする。これに対して入力端子１９に信号が
現れず、力の伝達がない場合には、内燃機関が無負荷状
態となっているので、アイドル回転数制御器１８は無負
荷状態を示す信号Ｓを発生し、内燃機関のアイドル回転
数を小さな値に制御するようにする。
ギヤシフトレバ−１３を図示した位置Ｉ〜■の１つに移
動させると、スイッチ１４．１６の１つが閉じる。しか
しこのことは１つの変速位置に移動させてもスイッチ１
０が開放しているので、この状態でもアイドル回転数制
御器１８の入力端子１９に信号は現れない。即ち、この
駆動状態では内燃機関から自動車の駆動輪への伝達は行
なわれていないことを意味する。一方運転手がクラッチ
ペダル１２を踏み込まず、即ち内燃機関がクラッチの入
った状態に移った時に初めて、内燃機関からクラッチ及
びギヤを介して駆動輪に力の伝達が行なわれ］「真の」
アイドリング状態はなくなる。即ちこの状態では１つの
ギヤ位置が選ばれておりクラッチペダルが踏まれていな
いことにより、スイッチ１０並びにスイッチ１４．１６
の一方が閉じ、それにより回転数制御器１８の入力端子
１９には電源電圧Ｕβを崩する信号が印加される。図示
した４つの駆動状態の中で１つの駆動状態の時にのみア
イドル回転数制御器１８の入力端子１９に信号が現れる
。この駆動状態では内燃機関と自動車の駆動輪間に力の
伝達が成されている。他の３つの、駆動状態では力の伝
達が行なわれず、従ってアイドル回転数制御器１８の入
力端子１９に信号は現れない。 アイドル回転数制御器
１８の入力端子 ”１９に現われる信号により、内燃機
関のアイドル回転数を最適に内燃機関の負荷状態に合わ
せることが可能になる。入力端子１９に駆動電圧ＵＢの
大きさを持つ信号が現れると、即ち内燃機関と駆動輪と
の間に力の伝達が行われる状態になると、アイドル回転
数制御器１８から内燃機関の負荷状態を表す信号Ｓが発
生される。この場合にはアイドル回転数を大きな値に設
定するようにする。これに対して入力端子１９に信号が
現れず、力の伝達がない場合には、内燃機関が無負荷状
態となっているので、アイドル回転数制御器１８は無負
荷状態を示す信号Ｓを発生し、内燃機関のアイドル回転
数を小さな値に制御するようにする。
上述した実施例の中で内燃機関が負荷状態もしくは無負
荷状態にある時アイドル回転数を所定の値に制御するだ
けでなく、アイドル回転数の制御を種々の方法によって
制御するようにしてもよい。即ち例えば内燃機関に負荷
のかからない状態ではアイドル回転数を減少させると同
時に、それに対応した制御法によりアイドル回転数制御
の安定性を増大させるようにすることもできる。一方内
燃機関に負荷がかかった状態ではできるだけ制御性の良
いものを選び、それによりアイドル回転数がアンダーシ
ュートするのを防止するようにすることもできる。
荷状態にある時アイドル回転数を所定の値に制御するだ
けでなく、アイドル回転数の制御を種々の方法によって
制御するようにしてもよい。即ち例えば内燃機関に負荷
のかからない状態ではアイドル回転数を減少させると同
時に、それに対応した制御法によりアイドル回転数制御
の安定性を増大させるようにすることもできる。一方内
燃機関に負荷がかかった状態ではできるだけ制御性の良
いものを選び、それによりアイドル回転数がアンダーシ
ュートするのを防止するようにすることもできる。
」二連した実施例で示したように本発明装置によりアイ
ドル回転数を内燃機関の負荷に合わせて制御することが
可能になる。この場合本発明装置は内燃機関のタイプに
よって限定されるものではない。同様にアイドル回転数
制御器１８は種々の例で実施することができ、例えばア
ナログ的に又デジタル的に、或いは対応したプログラム
により制御されるコンピュータを用いて実現することが
できる。又図示したブロック図の各機械的な部分も図示
したものに限定されず、種々のユニットや部材或いは装
置を用いて実現することも可能である。
ドル回転数を内燃機関の負荷に合わせて制御することが
可能になる。この場合本発明装置は内燃機関のタイプに
よって限定されるものではない。同様にアイドル回転数
制御器１８は種々の例で実施することができ、例えばア
ナログ的に又デジタル的に、或いは対応したプログラム
により制御されるコンピュータを用いて実現することが
できる。又図示したブロック図の各機械的な部分も図示
したものに限定されず、種々のユニットや部材或いは装
置を用いて実現することも可能である。
［発明の効果］
以上説明したように本発明によればアイドル回転数を内
燃機関とその内燃機関によって駆動される駆動系の最外
駆動部との間に力の伝達があるか否かに従って制御する
ようにしているので、内燃機関の駆動状態に従ってアイ
ドル回転数をそれぞれ最適の値に制御することが可能に
なる。即ち本発明では内燃機関の負荷状態は、内燃機関
と駆動される駆動系との間に力の伝達があるか否か、即
ち負荷のかかった結合状態となっているかどうかで判断
される。具体的には内燃機関の負荷状態はクラッチペダ
ル並びにギヤシフトレバ−の位置によって識別される。
燃機関とその内燃機関によって駆動される駆動系の最外
駆動部との間に力の伝達があるか否かに従って制御する
ようにしているので、内燃機関の駆動状態に従ってアイ
ドル回転数をそれぞれ最適の値に制御することが可能に
なる。即ち本発明では内燃機関の負荷状態は、内燃機関
と駆動される駆動系との間に力の伝達があるか否か、即
ち負荷のかかった結合状態となっているかどうかで判断
される。具体的には内燃機関の負荷状態はクラッチペダ
ル並びにギヤシフトレバ−の位置によって識別される。
図は本発明の概略構成を示すブロック図である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）内燃機関の駆動パラメータに従ってアイドル回転数
を制御する制御器を備えた内燃機関の回転数制御装置に
おいて、アイドル回転数を内燃機関とその内燃機関によ
って駆動される駆動系の最終駆動部との間に力の伝達が
あるか否かに従って制御することを特徴とする内燃機関
の回転数制御装置。 ２）力の伝達があるか否かを内燃機関のクラッチペダル
の位置並びにギヤシフトレバーの位置によって識別する
ようにした特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の回
転数制御装置。 ３）内燃機関に力の伝達がある駆動状態ではギヤシフト
レバーはアイドル位置になく又クラッチペダルが踏み込
まれていない状態である特許請求の範囲第２項に記載の
内燃機関の回転数制御装置。 ４）内燃機関に力の伝達がない駆動状態では少なくとも
ギヤシフトレバーがアイドル位置にあるか或いはクラッ
チペダルが踏み込まれている状態である特許請求の範囲
第２項に記載の内燃機関の回転数制御装置。 ５）内燃機関に力の伝達がある駆動状態ではアイドル回
転数が増大される特許請求の範囲第１項に記載の内燃機
関の回転数制御装置。 ６）内燃機関に力の伝達がない駆動状態ではアイドル回
転数が減少される特許請求の範囲第１項に記載の内燃機
関の回転数制御装置。 ７）前記制御器の制御方法を内燃機関とその内燃機関に
よって駆動される駆動系の最終駆動部との間に力の伝達
があるか否かに従って変化させるようにした特許請求の
範囲第１項に記載の内燃機関の回転数制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19843426697 DE3426697C3 (de) | 1984-07-20 | 1984-07-20 | Einrichtung zur Regelung der Drehzahl einer Brennkraftmaschine |
| DE3426697.6 | 1984-07-20 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6131636A true JPS6131636A (ja) | 1986-02-14 |
Family
ID=6241081
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12527085A Pending JPS6131636A (ja) | 1984-07-20 | 1985-06-11 | 内燃機関の回転数制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6131636A (ja) |
| DE (1) | DE3426697C3 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61268536A (ja) * | 1985-05-22 | 1986-11-28 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御方法 |
| DE3914364C2 (de) * | 1989-04-29 | 1998-04-09 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren und Vorrichtung für Kraftfahrzeuge mit Ottomotoren zur Blockierschutz- oder Antriebsschlupfregelung |
| DE4140328A1 (de) * | 1991-12-06 | 1993-06-09 | Bayerische Motoren Werke Ag | Einrichtung zur verbesserung des anfahrverhaltens eines mit einem handschaltgetriebe ausgeruesteten kraftfahrzeuges |
| US5480364A (en) * | 1994-08-15 | 1996-01-02 | Caterpillar Inc. | Elevated idle speed control and method of operating same |
| AUPN072495A0 (en) * | 1995-01-24 | 1995-02-16 | Orbital Engine Company (Australia) Proprietary Limited | A method for controlling the operation of an internal combustion engine of a motor vehicle |
| DE19827585C1 (de) | 1998-06-20 | 1999-09-09 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung des Betriebszustands des Antriebsstranges eines Kraftfahrzeugs |
| DE10024704A1 (de) | 2000-05-18 | 2001-11-22 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs |
| DE102004007320A1 (de) * | 2004-02-14 | 2005-09-01 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs |
| DE102007001838A1 (de) * | 2007-01-12 | 2008-07-17 | Ford Global Technologies, LLC, Dearborn | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Antriebsstranges in einem Kraftfahrzeug |
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| JPS5844453B2 (ja) * | 1981-05-29 | 1983-10-03 | 勇 鈴木 | コンクリ−トブロツク成形割型 |
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| JPS599140B2 (ja) * | 1982-06-02 | 1984-02-29 | 阪急国内空輸株式会社 | ポテトを主材とするアイスクリ−ムの製法 |
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|---|---|---|---|---|
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Also Published As
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|---|---|
| DE3426697C3 (de) | 1994-09-15 |
| DE3426697C2 (ja) | 1994-09-15 |
| DE3426697A1 (de) | 1986-01-30 |
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