JPS6132167B2 - - Google Patents
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- JPS6132167B2 JPS6132167B2 JP4070278A JP4070278A JPS6132167B2 JP S6132167 B2 JPS6132167 B2 JP S6132167B2 JP 4070278 A JP4070278 A JP 4070278A JP 4070278 A JP4070278 A JP 4070278A JP S6132167 B2 JPS6132167 B2 JP S6132167B2
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- JP
- Japan
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- clutch
- engine
- switch
- motor
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- 230000002441 reversible effect Effects 0.000 claims description 8
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 7
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンと電動モーターとを駆動用動
力源として切換え使用し得るようようにしたハイ
ブリツド車の動力切換クラツチ自動制御装置に関
する。
力源として切換え使用し得るようようにしたハイ
ブリツド車の動力切換クラツチ自動制御装置に関
する。
従来のハイブリツド車は一般に第１図の構造を
有する。図中電動モーター１の回転子軸２は、一
端が走行変速用クラツチ３を介して変速機４に、
又他端が動力切換用のワンウエイクラツチ５を介
してエンジン６にそれぞれ接続している。７はデ
フアレンシヤルギヤ、８は駆動輪、例えば後車輪
である。エンジン６を停止して電動モーター１で
走行する場合、ワンウエイクラツチ５は空転し、
エンジン６で走行する場合はワンウエイクラツチ
５が接続し、電動モーター１内の回転子軸２は、
従動回転する。ところが第１図の構造によると、
(1)ワンウエイクラツチ５が破損しやすい。(2)製造
コストが高い。(3)エンジンブレーキが効かない…
……等の問題点が避けられない。
有する。図中電動モーター１の回転子軸２は、一
端が走行変速用クラツチ３を介して変速機４に、
又他端が動力切換用のワンウエイクラツチ５を介
してエンジン６にそれぞれ接続している。７はデ
フアレンシヤルギヤ、８は駆動輪、例えば後車輪
である。エンジン６を停止して電動モーター１で
走行する場合、ワンウエイクラツチ５は空転し、
エンジン６で走行する場合はワンウエイクラツチ
５が接続し、電動モーター１内の回転子軸２は、
従動回転する。ところが第１図の構造によると、
(1)ワンウエイクラツチ５が破損しやすい。(2)製造
コストが高い。(3)エンジンブレーキが効かない…
……等の問題点が避けられない。
本発明はねじの倍力性及び非可逆性（一方のね
じに軸方向の荷重を加えても他方のねじが回転し
ない性質………ストツパー性）を利用して、可逆
転直流モーターによりねじを駆動し、該ねじによ
り動力切換クラツチを接続（エンゲージ）又は切
断（レリーズ）させるようにしたもので、第２図
以下に構造概要を示す。
じに軸方向の荷重を加えても他方のねじが回転し
ない性質………ストツパー性）を利用して、可逆
転直流モーターによりねじを駆動し、該ねじによ
り動力切換クラツチを接続（エンゲージ）又は切
断（レリーズ）させるようにしたもので、第２図
以下に構造概要を示す。
第２図に於て第１図中の附号と同一符号は対応
部分である。第２図中の動力切換クラツチ１０
は、現在一般的な自動車に搭載されているペダル
操作式のクラツチと同じ構造のものを採用するこ
とができ、その制御装置の一例を第３図に示す。
部分である。第２図中の動力切換クラツチ１０
は、現在一般的な自動車に搭載されているペダル
操作式のクラツチと同じ構造のものを採用するこ
とができ、その制御装置の一例を第３図に示す。
第３図に於て動力切換クラツチ１０はエンジン
６のフライホイールに装着され、電動モーター１
の回転子軸２がクラツチ１０の中央部に組込ま
れ、エンジン６から動力を受けるメーンドライブ
軸を兼ねている。１１はレリーズベアリングで、
レリーズアーム１２により第３図に示す右端の位
置まで押込まれるとクラツチ１０は切断され、逆
に第４図に示す位置まで左方へ移動するとクラツ
チ１０は接続する。レリーズアーム１２は中央に
支点１３′を備え、一端はレリーズベアリング１
１に、他端はチエンジナツト１３の先端に対向し
ている。
６のフライホイールに装着され、電動モーター１
の回転子軸２がクラツチ１０の中央部に組込ま
れ、エンジン６から動力を受けるメーンドライブ
軸を兼ねている。１１はレリーズベアリングで、
レリーズアーム１２により第３図に示す右端の位
置まで押込まれるとクラツチ１０は切断され、逆
に第４図に示す位置まで左方へ移動するとクラツ
チ１０は接続する。レリーズアーム１２は中央に
支点１３′を備え、一端はレリーズベアリング１
１に、他端はチエンジナツト１３の先端に対向し
ている。
チエンジナツト１３はその長手方向（第３図の
左右方向）には摺動自在であるが、回転不能とな
るように、例えばあり溝又はキーを介してガイド
１４に支持されている。チエンジナツト１３の大
径部に設けたねじ穴１５内にスクリユー１６が螺
合し、スクリユー１６の右先端に固定したギヤ１
７は可逆転直流モーター１８のピニオンギヤ１９
と噛合う。スクリユー１６はその長手方向に移動
できないようにスラスト軸受２０に支持される。
左右方向）には摺動自在であるが、回転不能とな
るように、例えばあり溝又はキーを介してガイド
１４に支持されている。チエンジナツト１３の大
径部に設けたねじ穴１５内にスクリユー１６が螺
合し、スクリユー１６の右先端に固定したギヤ１
７は可逆転直流モーター１８のピニオンギヤ１９
と噛合う。スクリユー１６はその長手方向に移動
できないようにスラスト軸受２０に支持される。
チエンジナツト１３の大径部端面２２，２３の
うち、端面２２は常閉の第１スイツチ２４に衝突
してスイツチ２４を開いており、他方の端面２３
は間隙L2を隔てて常閉の第２スイツチ２５に対
向している。間隙L2はチエンジナツト１３が第
３図の右方へL2だけ移動して第２スイツチ２５
を開いた時、レリーズベアリング１１が図の左方
へL1だけ後退してクラツチ１０が完全に接続す
るように定めてある。第１スイツチ２４はモータ
ー１８をクラツチレリーズ方向に駆動する回路２
６内にあり、第２スイツチ２５はモーター１８を
クラツチエンゲージ方向に駆動する回路２７内に
ある。
うち、端面２２は常閉の第１スイツチ２４に衝突
してスイツチ２４を開いており、他方の端面２３
は間隙L2を隔てて常閉の第２スイツチ２５に対
向している。間隙L2はチエンジナツト１３が第
３図の右方へL2だけ移動して第２スイツチ２５
を開いた時、レリーズベアリング１１が図の左方
へL1だけ後退してクラツチ１０が完全に接続す
るように定めてある。第１スイツチ２４はモータ
ー１８をクラツチレリーズ方向に駆動する回路２
６内にあり、第２スイツチ２５はモーター１８を
クラツチエンゲージ方向に駆動する回路２７内に
ある。
２８はリレーで、第１接点２９、第２接点３
０、可動接片３１，ソレノイド３２を備え、ソレ
ノイド３２は電源（バツテリー）３３と油圧スイ
ツチ３４を含むエンジン作動検出回路３５内にあ
る。エンジン停止時には例えば油圧スイツチ３４
が閉じ、ソレノイド３２が励磁して可動接片３１
は第３図の位置を占め、第１接点２９が電源３３
に接続する。エンジンが始動した後には油圧スイ
ツチ３４が開き、可動接片３１は第４図の如く第
２接点３０側へ切換り、第２接点３０が電源３３
と接続する。
０、可動接片３１，ソレノイド３２を備え、ソレ
ノイド３２は電源（バツテリー）３３と油圧スイ
ツチ３４を含むエンジン作動検出回路３５内にあ
る。エンジン停止時には例えば油圧スイツチ３４
が閉じ、ソレノイド３２が励磁して可動接片３１
は第３図の位置を占め、第１接点２９が電源３３
に接続する。エンジンが始動した後には油圧スイ
ツチ３４が開き、可動接片３１は第４図の如く第
２接点３０側へ切換り、第２接点３０が電源３３
と接続する。
第３図は前述の如くエンジン停止時の状態を示
す。スクリユー１６が右ねじと仮定すると、第３
図の状態に達する迄にモーター１８にはクラツチ
レリーズ方向駆動回路２６をへて電力が供給さ
れ、ピニオンギヤ１９はＡ方向に回り、ギヤ１７
は逆Ａ方向に回るため、チエンジナツト１３はそ
の端面２２が第１スイツチ２４に衝突して回路２
６が開く第３図の状態迄図の左方へ移動する。従
つて第３図はチエンジナツト１３が図の左方への
移動行程の終点にある状態を示す。レリーズアー
ム１２はチエンジナツト１３に押されて支点１
３′を中心に反時計方向に回動し、レリーズベア
リング１１を第３図の位置迄押し込み、これによ
りクラツチ１０は切断している。この時エンジン
６は停止しているためクラツチ１０はレリーズベ
アリング１１と共に停止しており、モーター１が
起動するとメーンドライブ軸（回転子軸）２のみ
がクラツチ１０の中央部で回転することになる。
振動その他の原因により万一チエンジナツト１３
が第３図の状態から僅かに右方へずれ、第１スイ
ツチ２４から離れることにより第１スイツチ２４
が閉じると、モータ１８が矢印Ａ方向に回り、チ
エンジナツト１３は端面２２が第１スイツチ２４
に衝突して第１スイツチ２４を開く迄図の左方へ
移動し、結局第３図の位置に収斂する。即ちクラ
ツチ１０のレリーズ状態は継続的に保持される。
その間チエンジナツト１３とスクリユー１６のね
じの噛合部分は、レリーズアーム１２に対するス
トツパーの役割を果し、例えチエンジナツト１３
がレリーズアーム１２から右向きの荷重を受けて
も、チエンジナツト１３の位置が変る恐れはな
い。勿論第３図のレリーズ期間中モーター１８は
電力を一切消費しない。
す。スクリユー１６が右ねじと仮定すると、第３
図の状態に達する迄にモーター１８にはクラツチ
レリーズ方向駆動回路２６をへて電力が供給さ
れ、ピニオンギヤ１９はＡ方向に回り、ギヤ１７
は逆Ａ方向に回るため、チエンジナツト１３はそ
の端面２２が第１スイツチ２４に衝突して回路２
６が開く第３図の状態迄図の左方へ移動する。従
つて第３図はチエンジナツト１３が図の左方への
移動行程の終点にある状態を示す。レリーズアー
ム１２はチエンジナツト１３に押されて支点１
３′を中心に反時計方向に回動し、レリーズベア
リング１１を第３図の位置迄押し込み、これによ
りクラツチ１０は切断している。この時エンジン
６は停止しているためクラツチ１０はレリーズベ
アリング１１と共に停止しており、モーター１が
起動するとメーンドライブ軸（回転子軸）２のみ
がクラツチ１０の中央部で回転することになる。
振動その他の原因により万一チエンジナツト１３
が第３図の状態から僅かに右方へずれ、第１スイ
ツチ２４から離れることにより第１スイツチ２４
が閉じると、モータ１８が矢印Ａ方向に回り、チ
エンジナツト１３は端面２２が第１スイツチ２４
に衝突して第１スイツチ２４を開く迄図の左方へ
移動し、結局第３図の位置に収斂する。即ちクラ
ツチ１０のレリーズ状態は継続的に保持される。
その間チエンジナツト１３とスクリユー１６のね
じの噛合部分は、レリーズアーム１２に対するス
トツパーの役割を果し、例えチエンジナツト１３
がレリーズアーム１２から右向きの荷重を受けて
も、チエンジナツト１３の位置が変る恐れはな
い。勿論第３図のレリーズ期間中モーター１８は
電力を一切消費しない。
郊外に出た場合、エンジン６による走行に切換
えるためには電動モーター１への通電を止め、エ
ンジン６を始動する。そうすると油圧スイツチ３
４が切換り、リレー２８の可動接片３１は第４図
の位置に切換り、第２接点３０が電源３３に接続
する。その時チエンジナツト１３は第３図の如く
第２スイツチ２５から左方へ離れているため、第
２スイツチ２５は閉じており、モーター１８へは
クラツチエンゲージ方向駆動回路２７をへて電力
が供給され、ピニオンギヤ１９は逆Ａ方向に回転
し、ギヤ１７はＡ方向に回り、これによりチエン
ジナツト１３はモーター１８の回転数、ギヤ１
９，１７の減速比等により定まる制御された速度
で第３図の位置より右方へ移動し、端面２３が第
２スイツチ２５に衝突して回路２７が開くと、チ
エンジナツト１３は停止する。その時レリーズベ
アリング１１は第４図の位置迄左方へ後退し、ク
ラツチ１０は接続する。これによりエンジン６の
回転力はメーンドライブ軸（回転子軸）２をへて
伝達され、通常のエンジン車両と同様に作動す
る。この時モーター１の回転子軸２は、中間軸兼
フライホイールの役割を果す。
えるためには電動モーター１への通電を止め、エ
ンジン６を始動する。そうすると油圧スイツチ３
４が切換り、リレー２８の可動接片３１は第４図
の位置に切換り、第２接点３０が電源３３に接続
する。その時チエンジナツト１３は第３図の如く
第２スイツチ２５から左方へ離れているため、第
２スイツチ２５は閉じており、モーター１８へは
クラツチエンゲージ方向駆動回路２７をへて電力
が供給され、ピニオンギヤ１９は逆Ａ方向に回転
し、ギヤ１７はＡ方向に回り、これによりチエン
ジナツト１３はモーター１８の回転数、ギヤ１
９，１７の減速比等により定まる制御された速度
で第３図の位置より右方へ移動し、端面２３が第
２スイツチ２５に衝突して回路２７が開くと、チ
エンジナツト１３は停止する。その時レリーズベ
アリング１１は第４図の位置迄左方へ後退し、ク
ラツチ１０は接続する。これによりエンジン６の
回転力はメーンドライブ軸（回転子軸）２をへて
伝達され、通常のエンジン車両と同様に作動す
る。この時モーター１の回転子軸２は、中間軸兼
フライホイールの役割を果す。
エンジン６で走行中市街地へ入る直前にエンジ
ン６を止めると、油圧イツチ３４が切換り、リレ
ー２８は第３図の状態となり、ピニオンギヤ１９
はＡ方向に回り、チエンジナツト１３は第４図の
状態から第３図の状態迄移動してクラツチ１０が
自動的に切れ、電動モーター１による走行が可能
となる。
ン６を止めると、油圧イツチ３４が切換り、リレ
ー２８は第３図の状態となり、ピニオンギヤ１９
はＡ方向に回り、チエンジナツト１３は第４図の
状態から第３図の状態迄移動してクラツチ１０が
自動的に切れ、電動モーター１による走行が可能
となる。
以上説明したように本発明は電動モーター１の
回転子軸２の一端を走行変速用クラツチ３を介し
て変速機４に、又他端を動力切換クラツチ１０を
介してエンジン６に接続したハイブリツド車に於
て、動力切換クラツチ１０のレリーズベアリング
１１に係合するねじ付レリーズ部材１３と、レリ
ーズ部材１３に螺合したねじ１６と、ねじ１６を
駆動する可逆転直流モーター１８と、クラツチレ
リーズ状態を検出して開く第１スイツチ２４と、
クラツチエンゲージ状態を検出して開く第２スイ
ツチ２５と、エンジンの停止時と作動時で切換る
リレー２８を設け、リレー２８にはエンジンの停
止時に電源と接続する第１接点２９と、エンジン
作動時に電源と接続する第２接点３０を設け、第
１スイツチ２４と第１接点２９をモーター１８の
クラツチレリーズ方向駆動回路２６内に、又第２
スイツチ２５と第２接点３０をモーター１８のク
ラツチエンゲージ方向駆動回路２７のそれぞれ直
列に配置したことを特徴とするハイブリツド車の
動力切換クラツチ自動制御装置である。従つて本
発明によると次のような特殊な効果が得られる。
回転子軸２の一端を走行変速用クラツチ３を介し
て変速機４に、又他端を動力切換クラツチ１０を
介してエンジン６に接続したハイブリツド車に於
て、動力切換クラツチ１０のレリーズベアリング
１１に係合するねじ付レリーズ部材１３と、レリ
ーズ部材１３に螺合したねじ１６と、ねじ１６を
駆動する可逆転直流モーター１８と、クラツチレ
リーズ状態を検出して開く第１スイツチ２４と、
クラツチエンゲージ状態を検出して開く第２スイ
ツチ２５と、エンジンの停止時と作動時で切換る
リレー２８を設け、リレー２８にはエンジンの停
止時に電源と接続する第１接点２９と、エンジン
作動時に電源と接続する第２接点３０を設け、第
１スイツチ２４と第１接点２９をモーター１８の
クラツチレリーズ方向駆動回路２６内に、又第２
スイツチ２５と第２接点３０をモーター１８のク
ラツチエンゲージ方向駆動回路２７のそれぞれ直
列に配置したことを特徴とするハイブリツド車の
動力切換クラツチ自動制御装置である。従つて本
発明によると次のような特殊な効果が得られる。
本発明によるとねじ付レリーズ部材１３と、レ
リーズ部材１３に螺合したねじ１６と、ねじ１６
を駆動する可逆転直流モーター１８とを採用して
いるので、ねじの倍力性及び非可逆性（一方のね
じに軸方向の荷重を加えても他方のねじが回転し
ない性質………ストツパー性）を利用することが
でき、可逆転直流モーター１８によりねじ１６を
駆動し、このねじ１６によりねじ付レリーズ部材
であるチエンジナツト１３を前後させることによ
り、動力切換クラツチ１０を接続（エンゲージ）
又は切断（レリーズ）させることができるように
なり、小容量小形の可逆転直流モーター１８によ
りクラツチ１０をオン、オフするための大出力を
得ることができ、装置がコンパクトにまとまる。
しかもクラツチの接続、切断状態を保持するため
のツストツパーを別に設ける必要がなくなり、こ
の面からも装置のコンパクト性が増し、コストも
安くなる。又クラツチ保持時にモーター１８は一
切電力を消費しないため、電源３３の容量を特別
に大きくする必要がなく、しかもクラツチのエン
ゲージ状態とレリーズ状態が自動的に、且つ安定
に保持される。
リーズ部材１３に螺合したねじ１６と、ねじ１６
を駆動する可逆転直流モーター１８とを採用して
いるので、ねじの倍力性及び非可逆性（一方のね
じに軸方向の荷重を加えても他方のねじが回転し
ない性質………ストツパー性）を利用することが
でき、可逆転直流モーター１８によりねじ１６を
駆動し、このねじ１６によりねじ付レリーズ部材
であるチエンジナツト１３を前後させることによ
り、動力切換クラツチ１０を接続（エンゲージ）
又は切断（レリーズ）させることができるように
なり、小容量小形の可逆転直流モーター１８によ
りクラツチ１０をオン、オフするための大出力を
得ることができ、装置がコンパクトにまとまる。
しかもクラツチの接続、切断状態を保持するため
のツストツパーを別に設ける必要がなくなり、こ
の面からも装置のコンパクト性が増し、コストも
安くなる。又クラツチ保持時にモーター１８は一
切電力を消費しないため、電源３３の容量を特別
に大きくする必要がなく、しかもクラツチのエン
ゲージ状態とレリーズ状態が自動的に、且つ安定
に保持される。
更に本発明においては、クラツチレリーズ状態
を検出して開く第１スイツチ２４とクラツチエン
ゲージ状態を検出して開く第２スイツチ２５を採
用したので、これらのスイツチ２４，２５を例え
ばチエンジナツト１３の端面２２，２３に対向配
置することによりチエンジナツト１３（ねじ付レ
リーズ部材）のストローク制御を電気的に行うこ
とができ、クラツチの状態検出が簡単確実にな
る。又第１スイツチ２４と第１接点２９をモータ
ー１８のクラツチレリーズ方向駆動回路２６内
に、又第２スイツチ２５と第２接点３０をモータ
ー１８のクラツチエンゲージ方向駆動回路２７に
それぞれ直列に配置したので、エンジン停止時に
クラツチ１０を確実に切り、エンジン始動後にク
ラツチ１０を接続することができ、エンジン６の
起動時、動力切換クラツチ１０を滑かに作動させ
ることができる。即ちエンジン停止時には第３図
のようにリレー２８が第１接点２９側に切換わ
り、クラツチレリーズ方向駆動回路２６が電源３
３に接続されてもモーター１８が動作してクラツ
チ１０が切断状態に保持される。この時たとえチ
エンジナツト１３がレリーズアーム１２から右向
きの荷重を受けても、前述のねじの倍力性及び非
可逆性によりチエンジナツト１３の位置が変る恐
れはない。勿論第３図のレリーズ期間中モーター
１８は電力を一切消費しない。そして次に郊外に
出た場合、エンジン６による走行に切換えるため
には電動モーター１への通電を止め、エンジン６
を始動すると、リレー２８が第２接点３０側に切
換わり（第４図）、モーター１８へはクラツチエ
ンゲージ方向駆動回路２７を経て電力が供給さ
れ、これによりクラツチは接続する。このように
運転状態に応じて動力切換クラツチ１０が自動的
に作動し、ハイブリツド車の性能が向上するので
ある。
を検出して開く第１スイツチ２４とクラツチエン
ゲージ状態を検出して開く第２スイツチ２５を採
用したので、これらのスイツチ２４，２５を例え
ばチエンジナツト１３の端面２２，２３に対向配
置することによりチエンジナツト１３（ねじ付レ
リーズ部材）のストローク制御を電気的に行うこ
とができ、クラツチの状態検出が簡単確実にな
る。又第１スイツチ２４と第１接点２９をモータ
ー１８のクラツチレリーズ方向駆動回路２６内
に、又第２スイツチ２５と第２接点３０をモータ
ー１８のクラツチエンゲージ方向駆動回路２７に
それぞれ直列に配置したので、エンジン停止時に
クラツチ１０を確実に切り、エンジン始動後にク
ラツチ１０を接続することができ、エンジン６の
起動時、動力切換クラツチ１０を滑かに作動させ
ることができる。即ちエンジン停止時には第３図
のようにリレー２８が第１接点２９側に切換わ
り、クラツチレリーズ方向駆動回路２６が電源３
３に接続されてもモーター１８が動作してクラツ
チ１０が切断状態に保持される。この時たとえチ
エンジナツト１３がレリーズアーム１２から右向
きの荷重を受けても、前述のねじの倍力性及び非
可逆性によりチエンジナツト１３の位置が変る恐
れはない。勿論第３図のレリーズ期間中モーター
１８は電力を一切消費しない。そして次に郊外に
出た場合、エンジン６による走行に切換えるため
には電動モーター１への通電を止め、エンジン６
を始動すると、リレー２８が第２接点３０側に切
換わり（第４図）、モーター１８へはクラツチエ
ンゲージ方向駆動回路２７を経て電力が供給さ
れ、これによりクラツチは接続する。このように
運転状態に応じて動力切換クラツチ１０が自動的
に作動し、ハイブリツド車の性能が向上するので
ある。
なお本発明を具体化する時、エンジンの停止時
と作動時を区別する手段として、図示の油圧スイ
ツチ３４を使用する代りに、イグニツシヨン信号
検出、発電気の電圧検出、エンジン吸排気圧力検
出、キースイツチ位置検出、デコンブレバー位置
検出等の機構を利用することができる。ナツト１
３の代りに雄ねじを、スクリユー１６の代りに雌
ねじを採用してもさしつかえない。スイツチ２
４，２５の代りに無接触型の近型スイツチ、光電
管スイツチ等の使用も可能である。
と作動時を区別する手段として、図示の油圧スイ
ツチ３４を使用する代りに、イグニツシヨン信号
検出、発電気の電圧検出、エンジン吸排気圧力検
出、キースイツチ位置検出、デコンブレバー位置
検出等の機構を利用することができる。ナツト１
３の代りに雄ねじを、スクリユー１６の代りに雌
ねじを採用してもさしつかえない。スイツチ２
４，２５の代りに無接触型の近型スイツチ、光電
管スイツチ等の使用も可能である。
第１図は従来のハイブリツド車の動力伝達系路
を示すレイアウト図、第２図は本発明によるハイ
ブリツド車のレイアウト図、第３図は第２図の一
部をやや詳細に示す構造図、第４図は作動説明図
である。１……電動モーター、２……回転子軸
（メーンドライブ軸）、３……走行変速用クラツ
チ、４……変速機、６……エンジン、１０……動
力切換クラツチ、１３……チエンジナツト（ねじ
付レリーズ部材）、１６……スクリユー（ねじ）、
１８……可逆転直流モーター、２４……第１スイ
ツチ、２５……第２スイツチ、２６……クラツチ
レリーズ方向駆動回路、２７……クラツチエンゲ
ージ方向駆動回路、２８……リレー、２９……第
１接点、３０……第２接点、３３……電源。
を示すレイアウト図、第２図は本発明によるハイ
ブリツド車のレイアウト図、第３図は第２図の一
部をやや詳細に示す構造図、第４図は作動説明図
である。１……電動モーター、２……回転子軸
（メーンドライブ軸）、３……走行変速用クラツ
チ、４……変速機、６……エンジン、１０……動
力切換クラツチ、１３……チエンジナツト（ねじ
付レリーズ部材）、１６……スクリユー（ねじ）、
１８……可逆転直流モーター、２４……第１スイ
ツチ、２５……第２スイツチ、２６……クラツチ
レリーズ方向駆動回路、２７……クラツチエンゲ
ージ方向駆動回路、２８……リレー、２９……第
１接点、３０……第２接点、３３……電源。
Claims (1)
- １ 電動モーターの回転子軸の一端を走行変速用
クラツチを介して変速機に、又他端を動力切換ク
ラツチを介してエンジンに接続したハイブリツト
車に於て、動力切換クラツチのレリーズベアリン
グに係合するねじ付レリーズ部材と、レリーズ部
材に螺合したねじと、ねじを駆動する可逆転直流
モーターと、クラツチレリーズ状態を検出して開
く第１スイツチと、クラツチエンゲージ状態を検
出して開く第２スイツチと、エンジンの停止時と
作動時で切換るリレーを設け、リレーにはエンジ
ンの停止時に電源と接続する第１接点と、エンジ
ン作動時に電源と接続する第２接点を設け、第１
スイツチと第１接点をモーターのクラツチレリー
ズ方向駆動回路内に、又第２スイツチと第２接点
をモーターのクラツチエンゲージ方向駆動回路に
それぞれ直列に配置したことを特徴とするハイブ
リツト車の動力切換クラツチ自動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4070278A JPS54132928A (en) | 1978-04-05 | 1978-04-05 | Power changeeover clutch automatic controller of hybrid car |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4070278A JPS54132928A (en) | 1978-04-05 | 1978-04-05 | Power changeeover clutch automatic controller of hybrid car |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS54132928A JPS54132928A (en) | 1979-10-16 |
| JPS6132167B2 true JPS6132167B2 (ja) | 1986-07-25 |
Family
ID=12587897
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4070278A Granted JPS54132928A (en) | 1978-04-05 | 1978-04-05 | Power changeeover clutch automatic controller of hybrid car |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS54132928A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH061362U (ja) * | 1992-06-08 | 1994-01-11 | アイディ株式会社 | テープ先端を非接着面にする装置付きテープカッター |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5136660B2 (ja) | 2010-07-08 | 2013-02-06 | 株式会社デンソー | 車両用動力伝達装置 |
| JP5660077B2 (ja) * | 2010-07-08 | 2015-01-28 | 株式会社デンソー | 車両用動力伝達装置 |
-
1978
- 1978-04-05 JP JP4070278A patent/JPS54132928A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH061362U (ja) * | 1992-06-08 | 1994-01-11 | アイディ株式会社 | テープ先端を非接着面にする装置付きテープカッター |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS54132928A (en) | 1979-10-16 |
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