JPS6132191Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は自動２輪車に適したトルクコンバータ
ー付変速装置に関する。

手動変速機付自動２輪車に広く採用されている
基本的なレイアウトをそのままにして、流体式ト
ルクコンバーターを搭載しようとする場合、トル
クコンバーターの取付位置は従来クラツチを装着
していた場所（横置エンジンのクランクケース内
後部のミツシヨン室の右側）が最も都合がよい。
しかし第１図の如く、従来のクラツチ装置場所に
トルクコンバーターａをそのまま取付け、トルク
コンバーター左端の入力ギヤーｂとクランク軸ｃ
右端のギヤーｄを直接噛合せると、トルクコンバ
ーターの方がクラツチより直径、幅共に大きいた
め、エンジン、変速機ユニツトの右側の外壁が更
に右方へ張出してしまい、ドライバーの右足に当
ることになる。従つてドライバーの乗車姿勢は、
右足だけを更に外側に開いた不自然なものになつ
てしまい、乗車フイーリングが非常に悪くなる。
又ギヤーｄやトルクコンバーターａを覆うべくク
ランクケースｅに固定する右側ケースｆに、トル
クコンバーター室ｇを形成するための隔壁ｈを設
けると、右側ケースｆの構造が複雑になり、コス
トの増加が避けられない。

本考案は従来のクラツチ室（本考案に於けるト
ルクコンバーター室）とミツシヨン室との間の壁
を左側（車体中心側）に移動させてトルクコンバ
ーターを収容するためのスペースを確保し、上記
スペース内に収容したトルクコンバーターの右側
にトルクコンバーターとクランク軸をつなぐスプ
ロケツト及びチエーンを配置すると共に、トルク
コンバーター側のスプロケツトにダンパーを内蔵
させている。又右側ケースの構造の簡素化を図
り、コストの低減を可能にしている。次に図面に
より説明する。

第２図中クランクケース１内の空間は前半がク
ランク室２、後半がミツシヨン室３となつてお
り、クランク室２内に配置したクランク軸４は左
右車幅方向にのび、右先端にスプロケツト５を有
する。ミツシヨン室３内には手動切換の歯車変速
機６が組込まれる。ミツシヨン室３の右側壁３ａ
を車体中心Ｏ−Ｏ側（左側）へ寄せることにより
ミツシヨン室３の右側外部にトルクコンバーター
７を収容するためのトルクコンバーター室８が形
成される。９は右側ケースである。ミツシヨン室
３の左側壁３ｂも車体中心Ｏ−Ｏ側へ寄せてあ
り、左側壁３ｂの外部に、出力スプロケツト１０
を配置するための隙間１１をへだてて左側ケース
１２が取付けてあり（又は一体に設けてあり）、
左側ケース１２内のクラツチ室１３にクラツチ１
４が配置される。１５はカバーである。

トルクコンバーター７は入力側のポンプ羽根車
１７、出力側のタービン羽根車１８、及びステー
タ羽根車１９を備え、ポンプ羽根車１７は軸受２
０，２１を介して固定軸２２上に支持され、右側
面に後述する捩りダンパーを介しボルトで締着し
たスプロケツト２３は、チエーン２４を介してク
ランク軸スプロケツト５に連結される。固定軸２
２は複数個のボルトにより右側ケース９の内側面
に固定される。ポンプ羽根車１７に対し複数個の
ボルトにより固定されたトルクコンバーターケー
ス２５はタービン羽根車１８を覆い、中央部に筒
状ボス２６を備え、ボス２６は軸受２７を介して
クランクケース１に支持されている。ステータ羽
根車１９は一方向クラツチ２８を介して固定軸２
２に支持される。ボス２６の内面にはニードル軸
受を介して第１軸３０が支持され、軸３０の右端
はタービン羽根車１８にスプライン嵌合し、外周
に筒軸３１を備え、第１軸３０と筒軸３１は共に
クラツチ室１３内に突出し、クラツチ室１３内に
於て第１軸３０にはクラツチドラム３２が固定さ
れ、又筒軸３１にはインナープレート３３が固定
されている。３４，３５は軸受である。

クラツチ１４内の複数個のドライブデイスク３
６はその外周の突起がクラツチドラム３２の溝に
嵌合して軸方向のみに摺動自在に支持され、ドリ
ブンデイスク３７はその内周の突起がインナープ
レート３３の溝に嵌合して軸方向のみに摺動自在
に支持され、両デイスク３６，３７はピストン４
０とストツパーリング４１の間に交互に配置され
る。４２はリターンスプリング、４３はピストン
作動室に油圧を供給するための油路である。

ミツシヨン室３内に於て、筒軸３１上には第
１、第２速用のドライブギヤー４５，４６が固定
され、第３速用のドライブギヤー４７は回転自在
に支持されている。４８はギヤー４６，４７間に
設けたドツグクラツチで、ギヤー４７の環状溝４
９に嵌めたシフトフオーク（図示せず）によりギ
ヤー４７を左方に摺動させることによりドツグク
ラツチ４８を噛合わせることができる。５０は出
力スプロケツト１０を固定した第２軸で、軸受５
１を介してクランクケース１の右側壁３ａに支持
され、又出力スプロケツト１０の両側において軸
受５２，５３を介して左側壁３ｂ及び左側ケース
１２に支持されている。５４，５５は第２軸５０
上に於て回転自在の第１、第２ドリブンギヤー、
５６は軸５０上に固定した第３速用ドリブンギヤ
ー、５７は軸５０上にスプライン嵌合したカツプ
リングスリーブ、５８，５９はカツプリングスリ
ーブ５７とギヤー５４，５５の間に形成されたド
ツグクラツチである。カツプリングスリーブ５７
も環状溝６０を備え、溝６０に嵌めたシフトフオ
ークにより第２軸５０上を左右に摺動自在であ
る。カツプリングスリーブ５７が左方に移動する
とドツグクラツチ５８が噛合い、右方に移動する
とドツグクラツチ５９が噛合う。

ミツシヨン室右側壁３ａを車体中心Ｏ−Ｏ側
（図の左方）へ寄せているため、ミツシヨン室右
側壁３ａの周縁部から右方に向い開いた筒状部６
５ができており、その右先端に左方へ向い開いた
右側ケース９が複数個のボルト（図示せず）によ
り締着され、トルクコンバーター室８が形成され
ている。図示のクランクケース１は上下二つ割形
式となつており、上半部と下半部を接合した時完
全な筒状部６５ができる。トルクコンバーター７
は概ね筒状部６５内に格納されており、その外周
縁部がトルクコンバーター室８内底部の潤滑油に
浸漬する。勿論軸受２７，５１をシール構造にす
ると共に、トルクコンバーター室８の底部に溜つ
た潤滑油を、ポンプによりミツシヨン室３へ戻す
ようにしてもよい。トルクコンバーター室８の底
部は筒状部６５側と右側ケース９側とが概ね平坦
に連通しており、右側ケース９の構造は極めて簡
単になつている。

入力（ドリブン）スプロケツト２３は第３図に
示す如く円周方向に延びる２種類の孔６７，６８
を備え、孔６７内に配置したボス６９はボルト７
０によりリテイニングプレート７１（第２図）と
共にポンプ羽根車１７に固定される。ボス６９の
高さは孔６７の設けてあるスプロケツト２３のデ
イスク部分の厚さよりやや高く定めてあるため、
ボルト７０を締付けた後に於てもスプロケツト２
３は、長孔６７の円周方向両端部（ストツパー部
分）７２がボス６９に当る範囲内で、ポンプ羽根
車１７に対し回動自在に支持される。孔６８内に
配置したダンパースプリング７３は、その両端が
孔６８の円周方向両端部に通常圧接すると共に、
ポンプ羽根車１７に設けた半月形断面の凹部７４
の円周方向両端面（ハツチングが施してある部
分）、及びリテイニングプレート７１に設けた窓
孔７５の円周方向両端面（ハツチングが施してあ
る部分）にそれぞれ当接している。従つてチエー
ン２４側からエンジントルクがスプロケツト２３
に伝達されると、スプロケツト２３の回転力は孔
６８の部分からダンパースプリング７３を介して
ポンプ羽根車１７及びリテイニングプレート７１
に伝達され、ダンパースプリング７３が撓み、ト
ルク変動を吸収しながら回転力をポンプ羽根車１
７に伝達することができる。ポンプ羽根車１７に
対しスプロケツト２３の回転角度が増加すると、
スプロケツト２３の孔６７がボス６９（ストツパ
ー）に衝突し、それ以上の相対的捩れが阻止され
る。このようにスプリング７３はポンプ羽根車１
７とスプロケツト２３の間に於て捩りダンパーの
役割を果す。ゴム形式の捩りダンパーを採用して
もさしつかえない。

図示の状態はクラツチ１４がオフ（切断）、歯
車変速機６が中立である。この状態でエンジンを
起動しチエンジレバーの操作によりドツグクラツ
チ５８を噛合わせ、クラツチ１４に油圧を供給し
てクラツチを接続すると第１速になる。エンジン
のアイドリング中は後輪の抵抗によりトルクコン
バーター７のタービン羽根車１８は回転せず、ポ
ンプ羽根車１７のみが回転する。エンジンの回転
をあげるとポンプ羽根車１７の回転も上昇し、ト
ルクコンバーター７内の作動流体を介してタービ
ン羽根車１８が駆動され、出力スプロケツト１０
が回転を始める。即ちタービン羽根車１８に伝達
されたトルクは第１軸３０、クラツチドラム３
２、デイスク３６，３７、インナープレート３
３、筒軸３１、ドライブギヤー４５、ドリブンギ
ヤー５４、カツプリングスリーブ５７、第２軸５
０を経て出力スプロケツト１０に達する。出力ス
プロケツト１０はチエーン（図示せず）を経て後
車輪のスプロケツトに連結されているため、後輪
が回転を始める。クラツチ１４を切りドツグクラ
ツチ５９を噛合わせクラツチ１４を接続すると第
２速となり、同様にドツグクラツチ４８を噛合わ
せると第３速が得られる。

以上説明したように本考案によると次のような
効果を得ることができる。

(1) トルクコンバーター７とクランク軸４の各右
端にスプロケツト２３，５を設けてチエーン２
４で連結し、クランク軸右端部の真後ろにトル
クコンバーター７を配置したので、一般にクラ
ツチよりも大型のトルクコンバーター７を従来
のクラツチ装着位置に配置したにも拘らず、右
側ケース９の外壁の位置を従来の手動ミツシヨ
ン付のものとほとんど同一にすることが可能と
なり、乗車フイーリング悪化の心配がない。又
変速装置全体をコンパクト化できる。

クランク軸４とトルクコンバーター７をチエ
ーン２４で連結する方式を採用したことによ
り、比較的直径の大きいトルクコンバーター７
をクランク軸４から離すことができ、これによ
り上述の如くクランク軸右端部の真後ろにトル
クコンバーター７を配置しても、トルクコンバ
ーター７とクランク軸４が干渉する恐れはな
い。換言すればチエーン２４の採用によりトル
クコンバーター７をクランク軸４の真後ろに配
置して上記効果を得ることができる。

(2) クランク軸左端部の概ね真後ろにおいてミツ
シヨンケース左側壁３ｂの左側にクラツチ１４
を配置したので、クラツチ１４とトルクコンバ
ーター７を車体の左右に振り分けて変速装置全
体の左右方向への張出しのバランスを取ること
ができ、乗車姿勢の向上を図ることができる。

(3) クランク軸４を車幅方向に配置した横置エン
ジンのクランクケース内後部のミツシヨン室３
の左右側壁３ｂ，３ａを車体中心Ｏ−Ｏ側に寄
せ、右側壁３ａの周囲に右方へ向い開いた筒状
部６５を一体に設け、筒状部６５の先端に左方
へ向い開いた右側ケース９を締着して底部が概
ね平坦に連通したトルクコンバーター室８を形
成したので、トルクコンバーター７をクランク
軸４の真後ろに配置したにもかかわらず、クラ
ンクケース１を分解しなくともトルクコンバー
ター７の整備を行うことができ、換言すれば、
右側ケース９を外すだけでトルクコンバーター
７を容易に整備することができる。又右側ケー
ス９の構造も極めて簡単になり、コスト低減に
有効である。

前述の如くチエーン２４をトルクコンバータ
ー７やクランク軸４の右端に配置したので、右
側ケース９を外すだけでチエーン２４やダンパ
ー（スプリング７３等）を容易に整備すること
ができる。又チエーン２４の着脱が容易である
ので、トルクコンバーター７自体の整備も容易
である。

(4) ミツシヨンケース左側壁３ｂの左側に左側ケ
ース１２を設け、左側ケース１２内にクラツチ
１４を配置して左方からカバー１５で覆つたの
で、クラツチ１４をクランク軸４の真後ろに配
置したにもかかわらず、クランクケース１を分
解しなくともクラツチ１４の整備を行うことが
でき、換言すれば、カバー１５を外すだけでク
ラツチ１４を容易に整備することができる。

(5) 車巾方向に延びるトルクコンバーター７の出
力軸（第１軸３０）にクラツチ１４の入力部を
連結し、クラツチ１４の出力部をミツシヨン室
３内のミツシヨンに連結し、ミツシヨンの出力
軸（第２軸５０）をミツシヨンケース左側壁３
ｂと左側ケース１２の間の隙間１１に突出させ
て該突出端部に出力スプロケツト１０を取り付
けたので、クラツチ１４を車体中心Ｏ−Ｏから
離したにもかかわらず、出力スプロケツト１０
を車体中心Ｏ−Ｏに近い最適位置に保持するこ
とができる。

(6) 出力スプロケツト１０の両側においてミツシ
ヨン出力軸をミツシヨンケース左側壁３ｂと左
側ケース１２により軸受５２，５３を介して支
持したので、ミツシヨン出力軸を片持ばり状態
で支持する場合に比べ、支持強度を高めること
ができる。

(7) スプリング７３等を利用した捩りダンパーを
トルクコンバーター７と入力スプロケツト２３
の間に介装したので、エンジンのトルク変動を
手際よく吸収することができ、しかもチエーン
２４を採用したため緩衝作用は一層向上する。

(8) 更にクラツチ１４を各変速段に兼用すると、
ミツシヨン室３内に３速の歯車変速機６を配置
した場合にも変速機が嵩張らず、出力スプロケ
ツト１０の位置に影響を与えず、しかも１速に
付き１個のクラツチを併設する場合に比べて極
めて安価になる。

(9) 実施例図面の如くトルクコンバーター付３速
ミツシヨンが得られる。その場合第１速（低
速）を山岳地及びエンジンブレーキ時用、第２
速（中速）を普通市内、市街地走行用、第３速
（高速）を高速道路走行用…のように各速度段
の使用する範囲を明確にでき、ユーザーが戸惑
わず安心して各段を利用できるようになる。

なお本願考案は自動２輪車に限らず例えば、ス
ノーモビール、動力運搬車等の小型（軽）車輌に
も適用可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動２輪車用に不適当なレイアウトの
水平断面部分図、第２図は本考案を適用したエン
ジン。変速機ユニツトの概ね水平な断面図、第３
図は第２図の−断面図である。 １……クランクケース、３……ミツシヨン室、
３ａ……右側壁、４……クランク軸、５……スプ
ロケツト、７……トルクコンバーター、９……右
側ケース、２３……入力スプロケツト、２４……
チエーン、６５……筒状部、７３……ダンパース
プリング、Ｏ−Ｏ……車体中心。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. クランク軸４を車幅方向に配置した横置エンジ
   ンのクランクケース内後部のミツシヨン室３の左
   右側壁３ｂ，３ａを車体中心Ｏ−Ｏ側に寄せ、上
   記右側壁３ａの周囲に右方へ向い開いた筒状部６
   ５を一体に設け、筒状部６５の先端に左方へ向い
   開いた右側ケース９を締着して底部が概ね平坦に
   連通したトルクコンバーター室８を形成し、クラ
   ンク軸右端部の真後ろにおいてトルクコンバータ
   ー室８内にトルクコンバーター７を配置し、トル
   クコンバーター７の右端に捩りダンパーを介して
   取付けた入力スプロケツト２３とクランク軸右端
   に取付けたスプロケツト５をチエーン２４で連結
   すると共に、ミツシヨンケース左側壁３ｂの左側
   に左側ケース１２を設け、クランク軸左端部の概
   ね真後ろにおいて左側ケース１２内にクラツチ１
   ４を配置して左方からカバー１５で覆い、車巾方
   向に延びるトルクコンバーター７の出力軸にクラ
   ツチ１４の入力部を連結し、上記クラツチ１４の
   出力部をミツシヨン室３内のミツシヨンに連結
   し、ミツシヨンの出力軸をミツシヨンケース左側
   壁３ｂと上記左側ケース１２の間の隙間１１に突
   出させて該突出端部に出力スプロケツト１０を取
   り付け、出力スプロケツト１０の両側においてミ
   ツシヨン出力軸をミツシヨンケース左側壁３ｂと
   上記左側ケース１２により軸受５２，５３を介し
   て支持したことを特徴とするトルクコンバーター
   付変速装置。