JPS6136558A - 変速機の油圧制御装置 - Google Patents
変速機の油圧制御装置Info
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- JPS6136558A JPS6136558A JP15790284A JP15790284A JPS6136558A JP S6136558 A JPS6136558 A JP S6136558A JP 15790284 A JP15790284 A JP 15790284A JP 15790284 A JP15790284 A JP 15790284A JP S6136558 A JPS6136558 A JP S6136558A
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- Japan
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- oil
- hydraulic
- control device
- valve
- pressure
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H41/00—Rotary fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H41/24—Details
- F16H41/30—Details relating to venting, lubrication, cooling, circulation of the cooling medium
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明はトルクコンバータ、フリユイドカップリングな
ど流体伝動装置と、３！２里歯車式、常時噛合式、無段
変速機などのトランスミッションとを組合せてなる変速
機の油圧制御装置に関する。
ど流体伝動装置と、３！２里歯車式、常時噛合式、無段
変速機などのトランスミッションとを組合せてなる変速
機の油圧制御装置に関する。
［従来の技術］
この種の油圧制御装置では、オイルパン（油溜め）から
オイルポンプで吸い上げた作動油を、車速、スロットル
開度、セレクトレバーの選定位置など車両走行条件に応
じて調圧し、主に流体アクチュエータ（油圧サーボ）を
駆動させるためのライン圧、流体伝動ｆｉ、Ｉｆの作動
圧であるセカンダリライン圧、ｌｌ１Ｗｉ油圧などを発
生させる。また流体伝動装置へ供給された作動油は、そ
のまま、またはオイルクーラーを循環されて冷却されて
からオイルパンに帰還される。
オイルポンプで吸い上げた作動油を、車速、スロットル
開度、セレクトレバーの選定位置など車両走行条件に応
じて調圧し、主に流体アクチュエータ（油圧サーボ）を
駆動させるためのライン圧、流体伝動ｆｉ、Ｉｆの作動
圧であるセカンダリライン圧、ｌｌ１Ｗｉ油圧などを発
生させる。また流体伝動装置へ供給された作動油は、そ
のまま、またはオイルクーラーを循環されて冷却されて
からオイルパンに帰還される。
［発明が解決しようとする問題点］
しかるに、車両用自動変速機では寒冷地などにお１する
極低温時に作動油のｆｌ泡性能が著しく低下するため、
トランスミッションの潤滑供給孔より放出され回転部材
での撹拌により多山の小気泡を含んで泡状になった作動
油が発生し、この泡状作動油が流体伝動装置内へ送り込
まれる。流体伝動装置内では、空気とメイルとは比重の
違いから遠心力により分離され、浮力により中心部から
少し高い位置に空気の溜り部が発生し、この空気が前記
作動油の循環に件って断続的に放出される。
極低温時に作動油のｆｌ泡性能が著しく低下するため、
トランスミッションの潤滑供給孔より放出され回転部材
での撹拌により多山の小気泡を含んで泡状になった作動
油が発生し、この泡状作動油が流体伝動装置内へ送り込
まれる。流体伝動装置内では、空気とメイルとは比重の
違いから遠心力により分離され、浮力により中心部から
少し高い位置に空気の溜り部が発生し、この空気が前記
作動油の循環に件って断続的に放出される。
この断続的に放出される空気は、油圧回路内では圧縮さ
れオイルパン（油溜め）に帰還したときは急激に彫版す
る。そのためトランスミッション内の圧力が上昇し、ブ
リーザを介してオイル洩れが生じ、また前記放出される
空気をオイルポンプが吸い込んだ場合は油圧が不安定と
なる。
れオイルパン（油溜め）に帰還したときは急激に彫版す
る。そのためトランスミッション内の圧力が上昇し、ブ
リーザを介してオイル洩れが生じ、また前記放出される
空気をオイルポンプが吸い込んだ場合は油圧が不安定と
なる。
本発明の目的は、前記オイル洩れおよびオイルポンプの
吐出油圧の不安定化が防止できる変速機の油圧制御装置
の提供にある。
吐出油圧の不安定化が防止できる変速機の油圧制御装置
の提供にある。
【問題点を解決するための手段］
本発明の変速機の油圧制御装置は、油圧源で発生させた
圧油を流体伝動装置を経て油溜めに循環させるための作
動油＠環路の前記流体伝動ｉ！誼から油溜めへの作動ｈ
ｊ帰路に抜気装置を取付けたことを構成とする。
圧油を流体伝動装置を経て油溜めに循環させるための作
動油＠環路の前記流体伝動ｉ！誼から油溜めへの作動ｈ
ｊ帰路に抜気装置を取付けたことを構成とする。
［発明の作用、＝−＝ ］
本発明の麿３ｍ１ｍの油圧制御装置は、前記流体伝動装
置からオイルパンへの作動油Ｉ！ｌｙＡ路に抜気装置を
取付けているので、空気の急激な１ＩＩＩｌ［ｉが防止
〜でき、この結果トランスミッション内の圧力の過昇圧
およびオイル洩れを防止できる。またオイルポンプへの
空気の吸い込みが防止できるので、吐出油圧、ライン圧
などの油圧が安定する。
置からオイルパンへの作動油Ｉ！ｌｙＡ路に抜気装置を
取付けているので、空気の急激な１ＩＩＩｌ［ｉが防止
〜でき、この結果トランスミッション内の圧力の過昇圧
およびオイル洩れを防止できる。またオイルポンプへの
空気の吸い込みが防止できるので、吐出油圧、ライン圧
などの油圧が安定する。
〔実施例］
つぎに本発明を図に示す一実施例に基づき説明する。
５０は流体伝動装置（本実施例ではトルクコンバータ）
を示し、ポンプ５５、タービン５６およびステータ５１
を含む周知のものであり、ポンプ５５はフロントカバー
５１を介してｍｔＰＡクランク軸５８と連結され、ター
ビン５６見出力軸５９に連結され、前記フロントカバー
５１の内面（第１面）５２と前記出力軸５９に連結され
たクラッチディスク５３とからなる直結クラッチ５４を
有°丈る。
を示し、ポンプ５５、タービン５６およびステータ５１
を含む周知のものであり、ポンプ５５はフロントカバー
５１を介してｍｔＰＡクランク軸５８と連結され、ター
ビン５６見出力軸５９に連結され、前記フロントカバー
５１の内面（第１面）５２と前記出力軸５９に連結され
たクラッチディスク５３とからなる直結クラッチ５４を
有°丈る。
油圧制御＠けは油溜め内に段番ノられたオイルストレー
ナ１００、オイルポンプ１０１からなる油源と、圧力調
整弁（レギュレータ弁）１０、スロットル弁２０、第２
圧力調整弁３０、カットバック弁１０４、クーラバイパ
ス弁１０５、プレッシャリリーフ弁１０６、直結クラッ
チ制御弁４０、本発明の抜気装置第３からなる調圧部と
、通常マニュアル弁、１−２シフト弁、２−３シフト弁
、３−４シフト弁、クラッチ、ブレーキσ各油圧サーボ
、コンピュータの出力で間開され前記各シフト弁をｔＩ
ＩＩ御Ｖるソレノイド弁などを含むシフト（変速）制御
部とからなる。
ナ１００、オイルポンプ１０１からなる油源と、圧力調
整弁（レギュレータ弁）１０、スロットル弁２０、第２
圧力調整弁３０、カットバック弁１０４、クーラバイパ
ス弁１０５、プレッシャリリーフ弁１０６、直結クラッ
チ制御弁４０、本発明の抜気装置第３からなる調圧部と
、通常マニュアル弁、１−２シフト弁、２−３シフト弁
、３−４シフト弁、クラッチ、ブレーキσ各油圧サーボ
、コンピュータの出力で間開され前記各シフト弁をｔＩ
ＩＩ御Ｖるソレノイド弁などを含むシフト（変速）制御
部とからなる。
油溜めよりオイルストレーナを介して油ポンプ１０１に
より汲み上げられた作動油は圧力調整弁１０で所定の油
圧（ライン圧）に調整されて油路１へ供給される。
より汲み上げられた作動油は圧力調整弁１０で所定の油
圧（ライン圧）に調整されて油路１へ供給される。
圧力調整弁１０は、図示下方にスプリング１１が費設さ
れたスプール１２と、該スプール１２に当接して図示下
方に直列されたプランジャ第３を有する。スプール１２
は、図示下方から前記プランジャ第３の下端ランド第３
１に印加される油路９のスロットル圧とスプリング１１
によるばね荷重とを受け、後進時にはさらに油路５から
プランジャ１１の上端ランド第３２に印加されるライン
圧を受け、他方からはスプール１２の上端ランド１２１
に印加されるライン圧のフィードバック圧を受けて麦位
し、油路１と油路６およびドレインボート１４との連通
皮面を調整して油路１に走行条件に応じたライン圧を出
力し、糸剰圧油を油路６に供給する。
れたスプール１２と、該スプール１２に当接して図示下
方に直列されたプランジャ第３を有する。スプール１２
は、図示下方から前記プランジャ第３の下端ランド第３
１に印加される油路９のスロットル圧とスプリング１１
によるばね荷重とを受け、後進時にはさらに油路５から
プランジャ１１の上端ランド第３２に印加されるライン
圧を受け、他方からはスプール１２の上端ランド１２１
に印加されるライン圧のフィードバック圧を受けて麦位
し、油路１と油路６およびドレインボート１４との連通
皮面を調整して油路１に走行条件に応じたライン圧を出
力し、糸剰圧油を油路６に供給する。
スロットル弁２０は、アクセルペダルの踏み込み量に応
じスロットルプランジャ２０１がストロークして該プラ
ンジャ２０１とばね２０４ガ背設才れたスプール２０２
との間のばね２０３を介してスプール２０２を動かし、
油路１から供給されたライン圧をスロットル開度に応じ
たスロットル圧に調圧して油路９に出力づる。
じスロットルプランジャ２０１がストロークして該プラ
ンジャ２０１とばね２０４ガ背設才れたスプール２０２
との間のばね２０３を介してスプール２０２を動かし、
油路１から供給されたライン圧をスロットル開度に応じ
たスロットル圧に調圧して油路９に出力づる。
第２圧力Ｊｖ）弁３０は、図示下方にスプリング３１が
管段されたスプール３２を有する。スプール３２は上方
から油路６の油圧を図示上端ランド３２１に受け、他方
からは前記スプリング３１のばね荷ｆ！および小径の図
示下端ランド３２２に油路９のスロットル圧を受番ブで
変位され、油路６と、潤滑油供給油路７と、ドレインボ
ート３４との連通度合をＷ４整して油路６にスロットル
圧に応じたセカンダリライン圧（トルクコンバータ圧）
を出力すると共に油路１に潤滑油を供給する。
管段されたスプール３２を有する。スプール３２は上方
から油路６の油圧を図示上端ランド３２１に受け、他方
からは前記スプリング３１のばね荷ｆ！および小径の図
示下端ランド３２２に油路９のスロットル圧を受番ブで
変位され、油路６と、潤滑油供給油路７と、ドレインボ
ート３４との連通度合をＷ４整して油路６にスロットル
圧に応じたセカンダリライン圧（トルクコンバータ圧）
を出力すると共に油路１に潤滑油を供給する。
ロックアツプリレー弁４０は、スプール４２（図示下部
）と大径のプランジャ４３（図示上部）とが直列され、
プランジャ４３の図示上端にスプリングが取付けられて
いる。スプール４２は上方からは前記大径のプランジャ
４３に較りｒ２を介して油路１に連絡されると共に前記
ソレノイド弁Ｓ°が設けられた油路１Ｂのソレノイド圧
Ｐｓおよび前記スプリング４１のばね荷重を受け、下方
からはシフト１１９１１部から供給される油路８のライ
ン圧を受けて変位される。前記ソレノイド圧Ｐｓがハイ
レベルのときスプール４２は図示ネガに設定され、油圧
源である油路６と直結クラッチ解放がわ油路６Ａとを連
絡すると共にオイルクーラーへの循環油路６Ｃと直結ク
ラッチの保合がわ油路６Ｂとを連絡する。これによりク
ラッチディスク５３のクラッチ解放がわ面５０Ａはクラ
ッチ係合がわ而５０８より高油圧となり、クラッチディ
スク５３はフロントカバーの内面５２から離脱し、直結
クラッチ５４は解放する。この状態において作動油は油
溜め→オイルポンプ１０１→油路１→油路６→油路６Ａ
→トルクコンバータ５０のインアウトボート５ａ→トル
クコンバータ５０のインアウトボート５ｂ→油路６Ｂ→
油路６Ｃ→オイルクーラー→油溜めの循環がなされ、ト
ルクコンバータ５０内に溜まった空気が断続的に作動油
帰路である油路６Ｂ、ロックアツプリレー弁４０および
油路６Ｃを介して排出される。また油路１Ｂのソレノイ
ド圧Ｐｓがロウレベルのときスプール４２は図示上方に
設定さ−れ油路６は前記油路６Ｂと連絡し、油！ｌ ６
Ａはドレインボート４４に連絡する。これによりクラッ
チディスク５３のクラッチ係合がわ面５０Ｂの油圧はク
ラッチ解放がわ面５０Ａの油圧より轟くなり、クラッチ
ディスク５３はフロントカバーの内面５２に圧接されて
直結クラッチ５４は係合される。
）と大径のプランジャ４３（図示上部）とが直列され、
プランジャ４３の図示上端にスプリングが取付けられて
いる。スプール４２は上方からは前記大径のプランジャ
４３に較りｒ２を介して油路１に連絡されると共に前記
ソレノイド弁Ｓ°が設けられた油路１Ｂのソレノイド圧
Ｐｓおよび前記スプリング４１のばね荷重を受け、下方
からはシフト１１９１１部から供給される油路８のライ
ン圧を受けて変位される。前記ソレノイド圧Ｐｓがハイ
レベルのときスプール４２は図示ネガに設定され、油圧
源である油路６と直結クラッチ解放がわ油路６Ａとを連
絡すると共にオイルクーラーへの循環油路６Ｃと直結ク
ラッチの保合がわ油路６Ｂとを連絡する。これによりク
ラッチディスク５３のクラッチ解放がわ面５０Ａはクラ
ッチ係合がわ而５０８より高油圧となり、クラッチディ
スク５３はフロントカバーの内面５２から離脱し、直結
クラッチ５４は解放する。この状態において作動油は油
溜め→オイルポンプ１０１→油路１→油路６→油路６Ａ
→トルクコンバータ５０のインアウトボート５ａ→トル
クコンバータ５０のインアウトボート５ｂ→油路６Ｂ→
油路６Ｃ→オイルクーラー→油溜めの循環がなされ、ト
ルクコンバータ５０内に溜まった空気が断続的に作動油
帰路である油路６Ｂ、ロックアツプリレー弁４０および
油路６Ｃを介して排出される。また油路１Ｂのソレノイ
ド圧Ｐｓがロウレベルのときスプール４２は図示上方に
設定さ−れ油路６は前記油路６Ｂと連絡し、油！ｌ ６
Ａはドレインボート４４に連絡する。これによりクラッ
チディスク５３のクラッチ係合がわ面５０Ｂの油圧はク
ラッチ解放がわ面５０Ａの油圧より轟くなり、クラッチ
ディスク５３はフロントカバーの内面５２に圧接されて
直結クラッチ５４は係合される。
ロックアツプリレー弁４０を制御する第１１ソレノイド
弁Ｓは、油路１とオリフィスｒ２を介して連通した油路
１Ｂに連絡するロックアツプリレー弁４０の図示上端油
室４３の油圧をｔＩＩＪＩＩＩする。このソレノイド弁
Ｓは、非通電時は前記油室４３にハイレベルのソレノイ
ド圧を生ぜしめて管段されたスプリング４１とともにス
プール４２を図示下方に押圧し、該スプール４２を図示
下方に位置させる１通電時には前記油室４３を排圧して
ロウレベルのソレノイド圧に反転させ、スプール４２を
図示上方に位置させる。
弁Ｓは、油路１とオリフィスｒ２を介して連通した油路
１Ｂに連絡するロックアツプリレー弁４０の図示上端油
室４３の油圧をｔＩＩＪＩＩＩする。このソレノイド弁
Ｓは、非通電時は前記油室４３にハイレベルのソレノイ
ド圧を生ぜしめて管段されたスプリング４１とともにス
プール４２を図示下方に押圧し、該スプール４２を図示
下方に位置させる１通電時には前記油室４３を排圧して
ロウレベルのソレノイド圧に反転させ、スプール４２を
図示上方に位置させる。
本発明の抜気装＠３は、トルクコンバータ５０からの作
動油帰路である前記油路６Ｂに取付けられ、核油路６Ｂ
に前記流体伝動装置２５０がら空気が排出されたとき該
空気を選択的に自動変速機ケース内に排出もる。なお、
抜気装置は油路６Ｃに配設されても良い。
動油帰路である前記油路６Ｂに取付けられ、核油路６Ｂ
に前記流体伝動装置２５０がら空気が排出されたとき該
空気を選択的に自動変速機ケース内に排出もる。なお、
抜気装置は油路６Ｃに配設されても良い。
抜気ｖｉＬｌｌｉ！３は、第２図に示す如く、先端に較
りｒＯ１後端には弁口３０１付の大内径弁座室３０２が
設けられた中空ポルＩ〜状本体３Ａと、該本体３Ａの後
端面に加締めにより同軸的に固着された筒状のスプリン
グリテーナ３Ｂと、前記本体３Ａ内の弁座室３０２に配
された球状弁３Ｃと、該球状弁３Ｃを前記弁口に押圧す
るよう球状弁３ｃとリテーナ３Ｂとの間に介在されたス
プリング３Ｄとからなる。この抜気装置３は油路６Ｂ内
の圧力が設定値以上となったとき、弁口３０１が開き、
絞りｒｏにより空気を選択的に排出する。この場合、作
動油を幾分排出させるが、較りｒＯの径を適切に１択す
ることで作動油の排出用は空気の排出ｎ１に比較し十分
少くできる。なお、抜気装置３は複数設けられていても
良く、また絞りｒＯは多数の微小な穴であっても良く、
さらには１列的に設けられた幾分大きい六列でも９い。
りｒＯ１後端には弁口３０１付の大内径弁座室３０２が
設けられた中空ポルＩ〜状本体３Ａと、該本体３Ａの後
端面に加締めにより同軸的に固着された筒状のスプリン
グリテーナ３Ｂと、前記本体３Ａ内の弁座室３０２に配
された球状弁３Ｃと、該球状弁３Ｃを前記弁口に押圧す
るよう球状弁３ｃとリテーナ３Ｂとの間に介在されたス
プリング３Ｄとからなる。この抜気装置３は油路６Ｂ内
の圧力が設定値以上となったとき、弁口３０１が開き、
絞りｒｏにより空気を選択的に排出する。この場合、作
動油を幾分排出させるが、較りｒＯの径を適切に１択す
ることで作動油の排出用は空気の排出ｎ１に比較し十分
少くできる。なお、抜気装置３は複数設けられていても
良く、また絞りｒＯは多数の微小な穴であっても良く、
さらには１列的に設けられた幾分大きい六列でも９い。
第３図は他の実施例を示す。
本実施例ではロックアツプリレー弁４０のスプール４２
の上部に中心穴４５を設け、且つスプール４２の下端ラ
ンド４ａど中間ランド４ｂとの間の壁に較りｒＯを設け
て油路６Ｂおよび油路６Ｃを連絡する。さらに図示上端
ランド４Ｃ内に大内径弁座室４７を設番プると共にラン
ド４ｃｌにスプール４２が図示上方に設定されたときド
レインボート４Ｂに連絡し、図示下刃に設定されたとき
は閉じられるドレイン穴４θを形成し、ｙＪ記中心穴４
５の上端開口部にスプリングリテーナ栓４Ａをｖ！着し
、前記弁座室４７に球状弁４Ｃを配し、該弁４Ｃを弁口
４Ｅに押圧するよう弁４Ｃとリテーナ栓４Ａとの間にス
プリング４Ｄを介在させている。本実施例の如くスプー
ル４２内に設けることにより、前記実施例に示す抜気装
ぼ３の取付スペースを設ける必要がなく、且つ取付工数
も低減できる。また直結クラッチ解放時のみ抜気できる
ようにしているので、常時油が洩れることが防止できる
と共に抜気ｍｒ＊が向上できる。
の上部に中心穴４５を設け、且つスプール４２の下端ラ
ンド４ａど中間ランド４ｂとの間の壁に較りｒＯを設け
て油路６Ｂおよび油路６Ｃを連絡する。さらに図示上端
ランド４Ｃ内に大内径弁座室４７を設番プると共にラン
ド４ｃｌにスプール４２が図示上方に設定されたときド
レインボート４Ｂに連絡し、図示下刃に設定されたとき
は閉じられるドレイン穴４θを形成し、ｙＪ記中心穴４
５の上端開口部にスプリングリテーナ栓４Ａをｖ！着し
、前記弁座室４７に球状弁４Ｃを配し、該弁４Ｃを弁口
４Ｅに押圧するよう弁４Ｃとリテーナ栓４Ａとの間にス
プリング４Ｄを介在させている。本実施例の如くスプー
ル４２内に設けることにより、前記実施例に示す抜気装
ぼ３の取付スペースを設ける必要がなく、且つ取付工数
も低減できる。また直結クラッチ解放時のみ抜気できる
ようにしているので、常時油が洩れることが防止できる
と共に抜気ｍｒ＊が向上できる。
なお、抜気装置としては絞りだけでも良いが、絞りとレ
リーフ弁との組み合せを用いると定常時には油洩れを少
なくして空気のみを放出し、静止状態では油洩れを防止
する利点がある。
リーフ弁との組み合せを用いると定常時には油洩れを少
なくして空気のみを放出し、静止状態では油洩れを防止
する利点がある。
第４図はさらに他の実施例を示す。
本実施例では！第３図のロックアツプリレー弁４゜にお
いて、スプール４２とプランジャ４３とを一体化し、一
つのスプール４０８とすると共に中心穴４５とドレイン
ボート４８とを連絡するドレイン穴４６が形成しである
。本実施例のロックアツプリレー弁４゜も第３図と同様
な効果を有する。
いて、スプール４２とプランジャ４３とを一体化し、一
つのスプール４０８とすると共に中心穴４５とドレイン
ボート４８とを連絡するドレイン穴４６が形成しである
。本実施例のロックアツプリレー弁４゜も第３図と同様
な効果を有する。
第１図は本発明の変速機の油圧制御装置を用いた車両用
自動変速機の油圧１ｉ１Ｊ ｉｌｌ ＠ Ｉｆｆの概略
図、第２図は抜気装置の一実施例の断面図、第３図は抜
気装置の他の実施例の断面図、Ｗ４４図は抜気装Ｗのさ
らに他の実施例の断面図である。
自動変速機の油圧１ｉ１Ｊ ｉｌｌ ＠ Ｉｆｆの概略
図、第２図は抜気装置の一実施例の断面図、第３図は抜
気装置の他の実施例の断面図、Ｗ４４図は抜気装Ｗのさ
らに他の実施例の断面図である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）油圧源で発生させた圧油を流体伝動装置を経て油溜
めに循環させるための作動油循環路の前記流体伝動装置
から油溜めへの作動油帰路に抜気装置を取付けた変速機
の油圧制御装置。 ２）前記作動油帰路には、オイルクーラと、該オイルク
ーラへの過圧流体の流入を阻止するレリーフ弁とが設け
られ、前記抜気装置は前記流体伝動装置と前記レリーフ
弁との間に設けられたことを特徴とする特許請求の範囲
第１項記載の変速機の油圧制御装置。 ３）前記作動油循環路には、油圧源から流体伝動装置ま
での作動油往路または前記作動油帰路と、前記流体伝動
装置との連絡を切換える油路切換弁が設けられ、前記抜
気装置は弁体の制御に応じて前記作動油帰路に連絡する
よう形成されたことを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載の変速機の油圧制御装置。 ４）前記流体伝動装置には、直結クラッチが設けられ、
前記油路切換弁は前記直結クラッチを係合および解放さ
せるスプール弁であり、前記抜気装置は前記スプール弁
のスプール内に設けられたことを特徴とする特許請求の
範囲第３項記載の変速機の油圧制御装置。 ５）前記抜気装置は、直結クラッチ解放状態のときのみ
前記循環路に連通せしめられることを特徴とする特許請
求の範囲第４項記載の変速機の制御装置。 ６）前記抜気装置は、絞り付開口であることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項記載の変速機の油圧制御装置。 ７）前記抜気装置は、絞り付開口と該開口に設けられた
レリーフ弁とからなることを特徴とする特許請求の範囲
第１項記載の変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15790284A JPS6136558A (ja) | 1984-07-28 | 1984-07-28 | 変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15790284A JPS6136558A (ja) | 1984-07-28 | 1984-07-28 | 変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6136558A true JPS6136558A (ja) | 1986-02-21 |
| JPH057576B2 JPH057576B2 (ja) | 1993-01-29 |
Family
ID=15659925
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15790284A Granted JPS6136558A (ja) | 1984-07-28 | 1984-07-28 | 変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6136558A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5025987A (ja) * | 1973-07-11 | 1975-03-18 | ||
| JPS58193971A (ja) * | 1982-05-06 | 1983-11-11 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の作動油冷却装置 |
-
1984
- 1984-07-28 JP JP15790284A patent/JPS6136558A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5025987A (ja) * | 1973-07-11 | 1975-03-18 | ||
| JPS58193971A (ja) * | 1982-05-06 | 1983-11-11 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の作動油冷却装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH057576B2 (ja) | 1993-01-29 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |