JPS6140440A - 内燃機関の燃料噴射量制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射量制御装置Info
- Publication number
- JPS6140440A JPS6140440A JP16025084A JP16025084A JPS6140440A JP S6140440 A JPS6140440 A JP S6140440A JP 16025084 A JP16025084 A JP 16025084A JP 16025084 A JP16025084 A JP 16025084A JP S6140440 A JPS6140440 A JP S6140440A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- throttle valve
- atmospheric pressure
- amount
- valve opening
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は内燃機関の燃料噴射量制御装置に関する。
従来の技術および発明が解決しようとする問題点従来の
電子制御式内燃機関では、吸気系のスロットル弁開度が
所定値以上になると燃料の出力増量をして機関出力を確
保している。しかしながら、高地のように大気圧の低い
条件下では標準的な大気圧条件下に比べ同じスロットル
開度では吸入空気量が小さくなル、機関出力が低下する
にもかかわらず開度が所定値以上になると燃料増量が行
なわれるため同一の走行条件下では増量する頻度が多く
なる。そのため、必要以上の燃料が供給され、燃料消費
効率の悪化を招き、また、機関低温時の点火ゾラグくす
ぶシに対しても不利となるという問題点があった。
電子制御式内燃機関では、吸気系のスロットル弁開度が
所定値以上になると燃料の出力増量をして機関出力を確
保している。しかしながら、高地のように大気圧の低い
条件下では標準的な大気圧条件下に比べ同じスロットル
開度では吸入空気量が小さくなル、機関出力が低下する
にもかかわらず開度が所定値以上になると燃料増量が行
なわれるため同一の走行条件下では増量する頻度が多く
なる。そのため、必要以上の燃料が供給され、燃料消費
効率の悪化を招き、また、機関低温時の点火ゾラグくす
ぶシに対しても不利となるという問題点があった。
問題点を解決するための手段
本発明の目的は、異なる大気圧条件下にあっても、同一
走行条件であれば、同一タイミングで同一増量を行なう
ことによフ、排気ガス許容温度を一定とし、かつ如何な
る大気圧条件下でも同程度の排気エミ、シ、ン量と燃料
消費効率を得ることにあシ、その手段は第１図に示され
ている。
走行条件であれば、同一タイミングで同一増量を行なう
ことによフ、排気ガス許容温度を一定とし、かつ如何な
る大気圧条件下でも同程度の排気エミ、シ、ン量と燃料
消費効率を得ることにあシ、その手段は第１図に示され
ている。
第１図において、スロットル弁開度検出手段は内燃機関
のスロットル弁開度θを検出する。他方、大気圧検出手
段は大気圧Ｋを直接的もしくは間接的に検出し、この検
出された大気圧に応じてスロットル弁開度比較基準演算
手段はスロットル弁開度の比較基準θ を演算する。比
較手段はスロットル弁開度の比較基準θ と検出された
スロットル弁開度θと比較する。この結果、検出された
スロットル弁開度θがスロットル弁開度θの比較基準θ
。より大きいときに、燃料増量手段が機関に吸入される
燃料を増量するものである。
のスロットル弁開度θを検出する。他方、大気圧検出手
段は大気圧Ｋを直接的もしくは間接的に検出し、この検
出された大気圧に応じてスロットル弁開度比較基準演算
手段はスロットル弁開度の比較基準θ を演算する。比
較手段はスロットル弁開度の比較基準θ と検出された
スロットル弁開度θと比較する。この結果、検出された
スロットル弁開度θがスロットル弁開度θの比較基準θ
。より大きいときに、燃料増量手段が機関に吸入される
燃料を増量するものである。
作用
上述の構成によれば、大気圧が低いときに比較基準θを
大きく設定して燃料増量手段による燃料増量の頻度を小
さくできる。
大きく設定して燃料増量手段による燃料増量の頻度を小
さくできる。
第２図は本発明に係る内燃機関の燃料噴射量制御装置の
一実施例を示す全体概要図である。第２図において、機
関本体１の吸気通路２にはエアフローメーク３が設けら
れている。エアフローメータ３は吸入空気量を直接計測
するものであって、ポテンショメータを内蔵して吸入空
気量に比例したアナログ出力信号を発生する。この出力
信号は制御回路１０のマルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ変換器
°１０１に供給される。
一実施例を示す全体概要図である。第２図において、機
関本体１の吸気通路２にはエアフローメーク３が設けら
れている。エアフローメータ３は吸入空気量を直接計測
するものであって、ポテンショメータを内蔵して吸入空
気量に比例したアナログ出力信号を発生する。この出力
信号は制御回路１０のマルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ変換器
°１０１に供給される。
また、機関本体１の吸気通路２に設けられたスロットル
弁４の軸には、スロットル弁４の開度θに応じたアナロ
グ出力信号を発生するスロットルセンサ５が設けられて
いる。この信号も制御口−路１０のＡ／Ｄ変換器１０１
に供給されている。
弁４の軸には、スロットル弁４の開度θに応じたアナロ
グ出力信号を発生するスロットルセンサ５が設けられて
いる。この信号も制御口−路１０のＡ／Ｄ変換器１０１
に供給されている。
さらに、吸気通路２には、各気筒毎に燃料供給系から加
圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁６が設
けられている。
圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁６が設
けられている。
ディストリビュータ７には、その軸がたとえばクランク
角に換算して７２０°毎に基準位置検出用−４ルス信号
を発生するクランク角センサ８およびクランク角に換算
して３０°毎に角度位置検出用パルス信号を発生するク
ランク角センサ９が設けられている。これらクランク角
センサ８，９のパルス信号は制御回路１０の入出力イン
ター７エイス１０２に供給され、このうち、クランク角
センサ９の出力はＣＰｏ １０３の割込み端子に供給さ
れる。
角に換算して７２０°毎に基準位置検出用−４ルス信号
を発生するクランク角センサ８およびクランク角に換算
して３０°毎に角度位置検出用パルス信号を発生するク
ランク角センサ９が設けられている。これらクランク角
センサ８，９のパルス信号は制御回路１０の入出力イン
ター７エイス１０２に供給され、このうち、クランク角
センサ９の出力はＣＰｏ １０３の割込み端子に供給さ
れる。
機関の排気通路１１には排気ガス中の酸素成分濃度に応
じた電気信号を発生する０２七ンサ１２が設けられてい
る。すなわち、０２センサ１２は空燃比が理論空燃比に
対してリーン側かＩＪ ｉチ側かに応じて異なる２値の
出力電圧を発生する。この出力信号は制御回路１０の入
出力インターフェイス１０２に供給される。
じた電気信号を発生する０２七ンサ１２が設けられてい
る。すなわち、０２センサ１２は空燃比が理論空燃比に
対してリーン側かＩＪ ｉチ側かに応じて異なる２値の
出力電圧を発生する。この出力信号は制御回路１０の入
出力インターフェイス１０２に供給される。
制御回路１０は、たとえばマイクロコンピュータとして
構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、入出力インターフェイ
ス１０２、ＣＰＵ １０３の外に、ＲＯＭ１０４、ＲＡ
Ｍ １０５等が設けられている。
構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、入出力インターフェイ
ス１０２、ＣＰＵ １０３の外に、ＲＯＭ１０４、ＲＡ
Ｍ １０５等が設けられている。
また、制御回路１０において、ダウンカウンタ１０６、
フリ、ゾフロップ１０７、および駆動回路１０８は燃料
噴射弁６を制御するためのものである。すなわち、後述
のルーチンにおいて、燃料噴射量τが演算されると、燃
料噴射量τがダウンカウンタ１０６にプリセットされる
と共に７リツプ７０ツｆ１０７もセットされる。この結
果、駆動回路１０８が燃料噴射弁６の付勢を開始する。
フリ、ゾフロップ１０７、および駆動回路１０８は燃料
噴射弁６を制御するためのものである。すなわち、後述
のルーチンにおいて、燃料噴射量τが演算されると、燃
料噴射量τがダウンカウンタ１０６にプリセットされる
と共に７リツプ７０ツｆ１０７もセットされる。この結
果、駆動回路１０８が燃料噴射弁６の付勢を開始する。
他方、ダウンカウンタ１０６がクロック信号（図示せず
）を計数して最後にそのキャリアウド端子がｌ”レベル
となったときに、フリ、プフロ。
）を計数して最後にそのキャリアウド端子がｌ”レベル
となったときに、フリ、プフロ。
ｆ１０７がリセットされて駆動回路１０８は燃料噴射弁
６の付勢を停止する。つまり、上述の燃料噴射量τだけ
燃料噴射弁６は付勢され、従って、燃料噴射量τに応じ
た量の燃料が機関本体１の燃焼室に送込まれることにな
る。
６の付勢を停止する。つまり、上述の燃料噴射量τだけ
燃料噴射弁６は付勢され、従って、燃料噴射量τに応じ
た量の燃料が機関本体１の燃焼室に送込まれることにな
る。
なお、ＣＰＵ １０３の割込み発生は、Ａ／Ｄ変換器１
０１のＡ／Ｄ変換終了時、人出力インターフェイス１０
２がクランク角センサ９のノ々ルス信号を受信した時、
等である。
０１のＡ／Ｄ変換終了時、人出力インターフェイス１０
２がクランク角センサ９のノ々ルス信号を受信した時、
等である。
エアフローメータ３の吸入空気量データＱおよびスロッ
トルセンサ５のスロットル弁開度データθは所定時間毎
に実行されるＡ ／ Ｄ変換ルーチンによって取込まれ
てＲＡＭ１０５の所定領域に格納される。つまｌ）、Ｒ
ｋＭｌｏ ５におけるデータＱ。
トルセンサ５のスロットル弁開度データθは所定時間毎
に実行されるＡ ／ Ｄ変換ルーチンによって取込まれ
てＲＡＭ１０５の所定領域に格納される。つまｌ）、Ｒ
ｋＭｌｏ ５におけるデータＱ。
θは所定時間毎に更新されている。また、回転速度デー
タＮはクランク角センサ９の３０°ＣＡ毎の割込みによ
って演算されてＲＡＭ１０５の所定領域に格納される。
タＮはクランク角センサ９の３０°ＣＡ毎の割込みによ
って演算されてＲＡＭ１０５の所定領域に格納される。
第３図は燃料噴射量演算ルーチンであって、所定クラン
ク角たとえば３６０°ＣＡ毎に実行される。
ク角たとえば３６０°ＣＡ毎に実行される。
ステップ３０１では、燃料噴射量τを演算する。
すなわち、吸入空気量データＱおよび回転速度データＮ
にもとづいて基本噴射量τ、を演算し、次いで、最終噴
射量τを演算する。たとえば、τ←τ。−・ＦＡＦ’ヤ
１＋Ｐ）・Ｋ、 ＋Ｋ。
にもとづいて基本噴射量τ、を演算し、次いで、最終噴
射量τを演算する。たとえば、τ←τ。−・ＦＡＦ’ヤ
１＋Ｐ）・Ｋ、 ＋Ｋ。
ただし、τ ：基本噴射量
Ｋｌ、に、：他の運転状態パラメータ
わしていることを利用している。なお、圧力センナを設
けて大気圧を直接計測したときには、大気圧補正係数と
してその圧力センサの出力値を用いてもよい。
けて大気圧を直接計測したときには、大気圧補正係数と
してその圧力センサの出力値を用いてもよい。
ステップ３０３では、出力増量条件としてのスロットル
弁開度θの比較基準θ。を演算する。ステ”、ｆ３０３
のマツプに示すように、大気圧補正係数Ｋが小さくなる
程すなわち高地になる程、比較基準θ。を大きく設定し
て出力増量が実行されにくくしである。
弁開度θの比較基準θ。を演算する。ステ”、ｆ３０３
のマツプに示すように、大気圧補正係数Ｋが小さくなる
程すなわち高地になる程、比較基準θ。を大きく設定し
て出力増量が実行されにくくしである。
ステ、デ３０４．３０５では、出力増量を設一定してい
る。すなわち、ステ、プ３０４にてθ〉θ。
る。すなわち、ステ、プ３０４にてθ〉θ。
のときのみ、ステップ３０５にてτ←τＸＣ（ただし、
Ｃ〉１）として燃料増量する。
Ｃ〉１）として燃料増量する。
次いで、ステ、プ３０６にて、噴射量τをダウンカウン
タ１０６にセットすると共にフリ、プフロッｆ１０７を
セ、トシて燃料噴射を開始させる。
タ１０６にセットすると共にフリ、プフロッｆ１０７を
セ、トシて燃料噴射を開始させる。
そして、ステ、デ３０７にてこのルーチンは終了する。
なお、上述のごとく噴射量τに相当する時間が経過する
と、ダウンカウンタ１０６のキャリアウドによってフリ
、デフロップ１０７がリセ。
と、ダウンカウンタ１０６のキャリアウドによってフリ
、デフロップ１０７がリセ。
トされて燃料噴射は終了する。
第４図のルーチンを参照して第３図のステップ３０２で
用いられる空燃比補正量ＦＡＦ演算を説明する。第４図
のルーチンは所定時間毎に実行される。ステ、プ４０１
では、フィードバック条件か否かを判別する。フィード
バック条件は、始動時、冷却水温等の種々の条件を含む
。フィードバック条件でなければステ、プ４０９に進ん
で空燃比補正［ＦＡＦをＦＡＦ←１とする。逆に、フィ
ードパ。
用いられる空燃比補正量ＦＡＦ演算を説明する。第４図
のルーチンは所定時間毎に実行される。ステ、プ４０１
では、フィードバック条件か否かを判別する。フィード
バック条件は、始動時、冷却水温等の種々の条件を含む
。フィードバック条件でなければステ、プ４０９に進ん
で空燃比補正［ＦＡＦをＦＡＦ←１とする。逆に、フィ
ードパ。
り条件であれば、ステップ４０２に進んで空燃比フィー
ドバック補正を行う。
ドバック補正を行う。
ステップ４０２では、０２センサ９の出力信号により現
在の空燃比がリーンか否かを判別する。
在の空燃比がリーンか否かを判別する。
リーンのときＫは、ステップ４０３にて最初のリーンか
否かを判別し、つまシ、リッチからリーンへの変化点か
否かを判別する。この結果、最初のリーンであればステ
ップ４０５にてＦＡＦ ＋−ＦＡＦ −１−Ａとしてス
キップ量Ａを加算し、他方、最初のリーンでなければス
テ、プ４０６にてＦＡＦ ＋ ＦＡＦ ＋轟として所定
ｔａを加算する。なお、スキッｆ′ＲＡはａより十分大
きく設定される。すなわち、Ａ ＞ ａである。
否かを判別し、つまシ、リッチからリーンへの変化点か
否かを判別する。この結果、最初のリーンであればステ
ップ４０５にてＦＡＦ ＋−ＦＡＦ −１−Ａとしてス
キップ量Ａを加算し、他方、最初のリーンでなければス
テ、プ４０６にてＦＡＦ ＋ ＦＡＦ ＋轟として所定
ｔａを加算する。なお、スキッｆ′ＲＡはａより十分大
きく設定される。すなわち、Ａ ＞ ａである。
ステップ４０２において、リッチであればステップ４０
４に進む。ステップ４０４にて最初のり、チか否かを判
別し、つｔｂ、リーンからリッチへの変化点か否かを判
別する。この結果、最初のり、チであればステップ４０
７ ＫてＦＡＦ４− ＦＡＦ −Ｂとしてスキップ量Ｂ
を減算し、他方、最初のり、チでなければステップ４０
８に進み、ＦＡＦ←ＦＡＦ−ｂとして所定量すを減算す
る。なお、スキ、重量Ｂはｂより十分大きく設定される
。すなわち、Ｂ ＞ ｂである。
４に進む。ステップ４０４にて最初のり、チか否かを判
別し、つｔｂ、リーンからリッチへの変化点か否かを判
別する。この結果、最初のり、チであればステップ４０
７ ＫてＦＡＦ４− ＦＡＦ −Ｂとしてスキップ量Ｂ
を減算し、他方、最初のり、チでなければステップ４０
８に進み、ＦＡＦ←ＦＡＦ−ｂとして所定量すを減算す
る。なお、スキ、重量Ｂはｂより十分大きく設定される
。すなわち、Ｂ ＞ ｂである。
つまシ、ステ、グ４０６，４０８に示す制御は積分制御
と称されるものであり、また、ステ、プ４０５．４０７
に示す制御はスキップ制御と称されるものである。ステ
ップ４０６〜４０９にて求められた空燃比補正量ＦＡＦ
はステップ４１０にてＲＡＭ１０５に格納され、このル
ーチンはステ、デ４１１で終了する。
と称されるものであり、また、ステ、プ４０５．４０７
に示す制御はスキップ制御と称されるものである。ステ
ップ４０６〜４０９にて求められた空燃比補正量ＦＡＦ
はステップ４１０にてＲＡＭ１０５に格納され、このル
ーチンはステ、デ４１１で終了する。
すなわち、第４図のルーチンによれば、高地になれば、
実質的な、空気重量が小さくなるために空燃比はす、チ
となシ、この結果、ステップ４０７．４０８によりて空
燃比補正ｉ ＦＡＦは小さくなることが分る。つま）、
高地になれば空燃比補正量ＦＡＦは小さくなる。
実質的な、空気重量が小さくなるために空燃比はす、チ
となシ、この結果、ステップ４０７．４０８によりて空
燃比補正ｉ ＦＡＦは小さくなることが分る。つま）、
高地になれば空燃比補正量ＦＡＦは小さくなる。
第５図は空燃比学習補正量に−を演算するルーチンであ
る。ステ、ゾ５０１では、空燃比補正量のフィードバッ
ク制御中の特定期間内の平均値ＦＡＦ、、を演算する。
る。ステ、ゾ５０１では、空燃比補正量のフィードバッ
ク制御中の特定期間内の平均値ＦＡＦ、、を演算する。
次いで、平均値ＦＡＦ、、が所定値たとえば１．０のよ
うに学習補正量に０を演算する。つまシ、ステップ５０
２にてＦＡＦ、ｖ≧１．０５か否かを判別し、ステップ
５０３にてＦＡＦ、、≦０．９５か否かを判別する。Ｆ
ＡＦ′１≦０．９５であれば、学習制御前のベース空燃
比がリッチになシ過ぎているのでステップ５０４にてＦ
ＡＦを増大させると同時ＫＫＧを減少させる。他方、Ｆ
ＡＦ′ｌＬｖ≧１．０５であ・れば、学習制御前のベー
ス空燃比がリーン側になシ過ぎているのでステップ５０
５にてＦＡＦを減少させると同時にに０を増大させる。
うに学習補正量に０を演算する。つまシ、ステップ５０
２にてＦＡＦ、ｖ≧１．０５か否かを判別し、ステップ
５０３にてＦＡＦ、、≦０．９５か否かを判別する。Ｆ
ＡＦ′１≦０．９５であれば、学習制御前のベース空燃
比がリッチになシ過ぎているのでステップ５０４にてＦ
ＡＦを増大させると同時ＫＫＧを減少させる。他方、Ｆ
ＡＦ′ｌＬｖ≧１．０５であ・れば、学習制御前のベー
ス空燃比がリーン側になシ過ぎているのでステップ５０
５にてＦＡＦを減少させると同時にに０を増大させる。
０．９５ （ＦＡＦ、、 ＜ １．０５であれば学習さ
れない。
れない。
そして、ステラｆ５０６にてこのルーチンは終了する。
つまシ、学習制御を行わなければ高地になるほど空燃比
補正量ＦＡＦは小さくなるので、学習制御ルーチンによ
り平均値ＦＡＦ、、を所定値１．０になる°゛ように制
御すれば、学習値Ｋ。は小さくなる。従って、大気圧・
臂うメータとして学習値に０を用いることができる。
補正量ＦＡＦは小さくなるので、学習制御ルーチンによ
り平均値ＦＡＦ、、を所定値１．０になる°゛ように制
御すれば、学習値Ｋ。は小さくなる。従って、大気圧・
臂うメータとして学習値に０を用いることができる。
発明の詳細
な説明したように本発明によれば、大気圧がＫＯ、に、
、に、と低くなるほど、第６図に示すヨウに、スロット
ル弁開度θの比較基準もθ。。。
、に、と低くなるほど、第６図に示すヨウに、スロット
ル弁開度θの比較基準もθ。。。
θ。１．θ。２と大きくなシ、この結果、出力増量がか
がシＫ＜くなる。
がシＫ＜くなる。
従って、高−走行時のような低気圧下でも、平地と同じ
出力が必要な時のみ燃料の出力増量を行える。つまり、
異なる大気圧条件下にあっても同一走行条件であれば同
一タイミングで同程度の燃料増量が行え、しかも従来と
同じ排気ガス許容温度にしながら、従来よりネ必要な増
量をしないために排気エミ、シ、ンを低減でき、燃料消
費効率を向上することができる。また、機関低温時の点
火プラグのくすぶシにも有利となる。
出力が必要な時のみ燃料の出力増量を行える。つまり、
異なる大気圧条件下にあっても同一走行条件であれば同
一タイミングで同程度の燃料増量が行え、しかも従来と
同じ排気ガス許容温度にしながら、従来よりネ必要な増
量をしないために排気エミ、シ、ンを低減でき、燃料消
費効率を向上することができる。また、機関低温時の点
火プラグのくすぶシにも有利となる。
第１図は本発明の詳細な説明するための全体プロ、り図
、第２図は本発明に係る内燃機関の燃料るためのフロー
チャート、第８図は本発明の詳細な説明するグラフであ
る。 １：機関、３：エア７０−メータ、４：スロットル弁、
５：スロットルセンサ、６：燃料噴射弁、１０：制御回
路、１２：Ｏｚセンナ。
、第２図は本発明に係る内燃機関の燃料るためのフロー
チャート、第８図は本発明の詳細な説明するグラフであ
る。 １：機関、３：エア７０−メータ、４：スロットル弁、
５：スロットルセンサ、６：燃料噴射弁、１０：制御回
路、１２：Ｏｚセンナ。
Claims (1)
- １、内燃機関のスロットル弁開度を検出するスロットル
弁開度検出手段、大気圧を直接的もしくは間接的に検出
する大気圧検出手段、該検出された大気圧に応じてスロ
ットル弁開度の比較基準を演算するスロットル弁開度演
算手段、該スロットル弁開度の比較基準と前記検出され
たスロットル弁開度とを比較する比較手段、および、該
検出されたスロットル弁開度が前記スロットル弁開度の
比較基準より大きいときに前記機関に吸入される燃料を
増量する燃料増量手段を具備する内燃機関の燃料噴射量
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16025084A JPS6140440A (ja) | 1984-08-01 | 1984-08-01 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16025084A JPS6140440A (ja) | 1984-08-01 | 1984-08-01 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6140440A true JPS6140440A (ja) | 1986-02-26 |
Family
ID=15710940
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16025084A Pending JPS6140440A (ja) | 1984-08-01 | 1984-08-01 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6140440A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01166838A (ja) * | 1987-12-23 | 1989-06-30 | Org Bari Kk | 両面平取ミシン針の製造方法 |
| US5392725A (en) * | 1991-05-10 | 1995-02-28 | Organ Needle Co., Ltd. | Sewing machine needle and method for manufacturing same |
-
1984
- 1984-08-01 JP JP16025084A patent/JPS6140440A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01166838A (ja) * | 1987-12-23 | 1989-06-30 | Org Bari Kk | 両面平取ミシン針の製造方法 |
| US5392725A (en) * | 1991-05-10 | 1995-02-28 | Organ Needle Co., Ltd. | Sewing machine needle and method for manufacturing same |
| JP2784960B2 (ja) * | 1991-05-10 | 1998-08-13 | オルガン針株式会社 | ミシン針及びその製造方法 |
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