JPS6143654Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は左切りと右切りとについて対称な操舵
感覚が得られる車両の動力舵取装置に関するもの
である。

［従来の技術］ 動力舵取装置は第１図に示すように、操向ハン
ドルによつて操作されるサーボ制御弁Ｂを介して
液圧ポンプ４１からの圧液がパワーシリンダ部Ａ
の一方の液室へ送られ、他方の液室の液がサーボ
制御弁Ｂを経て液槽４２へ戻されるようになつて
いる。サーボ制御弁Ｂはハンドルの切り方向によ
つてパワーシリンダ部Ａへの通路１６，５の一方
へ圧液を送るようになつている。このような制御
弁内部の通路の抵抗はパワーシリンダ部Ａへ通じ
る通路１６，５のいずれへ圧液を送る場合にもほ
ぼ等しい通路抵抗をもつように構成することがで
きるが、舵取装置全体としてみると、制御弁Ｂが
パワーシリンダ部Ａの一端側に配置されている関
係上、サーボ制御弁Ｂに近い方の液室に通じる通
路５の通路抵抗が小さく、制御弁Ｂから離れてい
る側の液室３８へ連なる通路１６の抵抗が大きく
なる傾向がある。従つて、実際にハンドル操作を
してみると、片側が重く、片側が軽いという操舵
感覚上好ましくない影響がでる。

［考案が解決しようとする問題点］ 本考案は上述の問題に鑑み、サーボ制御弁とパ
ワーシリンダの各端部液室とを結ぶ１対の通路の
流体抵抗を等しくすることにより、左右対称な操
舵感覚が得られる動力舵取装置を提供することに
ある。

［問題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本考案の構成はケ
ーシングの一端側にサーボ制御弁を、他端側にピ
ストンを嵌装するパワーシリンダ部をそれぞれ構
成し、前記ピストンに作用する液圧力によつて操
向車輪を偏向させる動力を発生する動力舵取装置
において、前記サーボ制御弁に液圧源を前記ピス
トンによつて仕切られる１対の液室の内の前記サ
ーボ制御弁に隣接する方の液室に直接接続する第
１通路と、液圧源を前記ケーシングの壁部を経て
前記サーボ制御弁から離れている方の液室に接続
する第２通路とを備え、前記第２通路をこの流体
抵抗が前記第１の通路の流体抵抗よりも小さくな
るような通路断面積とし、先端が前記第２通路の
終端部に突出して前記第２通路の流路抵抗を前記
第１通路の流路抵抗と等しくする流体抵抗調節機
構を前記ケーシングに螺合支持したものである。

［作用］ サーボ制御弁ＢとパワーシリンダＡの一方の端
部液室３８とを結ぶ通路１７，１６，１５の断面
積を十分大きく構成し、この通路の途中に流体抵
抗調節機構１３を装着することにより、サーボ制
御弁ＢとパワーシリンダＡの他方の端部液室３９
とを結ぶ通路５の通路抵抗と等しくされる。した
がつて、ハンドルを右に切つた場合と左に切つた
場合とで同じような操舵感覚が得られる。

［考案の実施例］ 以下本考案の構成を実施例に基づいて説明す
る。まず、動力舵取装置は第２図に示すようにシ
リンダ４３として形成されたケーシング１０の内
部にピストン３４が摺動可能に配置され、ピスト
ン３４は一連のボール３５を介してボールねじ軸
３３と協働して作用し、シリンダ４３を液室３
８，３９に仕切つている。ピストン３４はラツク
２９にて出力歯車軸２８と噛合い、この出力歯車
軸２８は公知のピツトマンアームと一連のリンク
機構を介して操向車輪に連結される。ケーシング
１０の左端部は止め輪１１で係止された端板３７
によつて閉鎖される一方、ケーシング１０の右端
は弁ハウジング２０をボルト１８によつて結合さ
れ、この弁ハウジング２０はプラグ２３が螺合さ
れて閉鎖されている。前記プラグ２３に軸受２２
をもつて、ハンドル軸と結合される自在継手２５
の左半部分が支持され、この自在継手２５はスプ
ライン２４を介して操舵軸９と結合されている。

操舵軸９の左端部にピン３０をもつて可撓軸３
２の基端が結合される。可撓軸３２の先端側は前
記ボールねじ軸３３の中空部を通つてボールねじ
軸３３の先端部とピン１２をもつて結合される。
ボールねじ軸３３の先端はスラスト軸受３１を介
して端板３７に軸方向移動不能に支持される一
方、基端部は軸受４をもつて前述した可撓軸３２
の基端部を支持している。ボールねじ軸３３の基
端フランジ３３ａにピン３をもつて外スリーブ１
９が支持され、一方前述した操舵軸９にピン８を
もつて内スリーブ７が支持される。外スリーブ１
９の右端部はプラグ２３にスラスト軸受２１をも
つて回転支持される。

前記外スリーブ１９と内スリーブ７とは弁ハウ
ジング２０の内部に同心に配置され、前記可撓軸
３２の捩れを伴なつて相対回転運動が生じる。両
スリーブ間の相対回転運動は、フランジ３３ａの
右端部に構成した歯車様の部材と、内スリーブ７
の内周面に形成した内歯車様の部材とからなる噛
合いによつて制限される。

第２，３図から明らかなように外スリーブ１９
の内周面には軸方向に延びる溝５５，５６が設け
られ、一方の溝５５は傾斜した径方向の通路５を
経て、液室３９に接続され、他方の溝５６は径方
向の通路３６及び環状溝２を通り、さらに弁ハウ
ジング２０の通路１７、ケーシング１０の通路１
６及び通路１５を経て液室３８に接続している。
外スリーブ１９の外周面に前記環状溝２と並んで
環状溝６が設けられ、これは弁ハウジング２０の
給液口２７に連なる一方、外スリーブ１９の径方
向の通路５７を経て内スリーブ７との摺動面に開
口している。

一方、内スリーブ７の外周面には軸方向の溝４
５，４６が設けられ、溝４５は前記通路５７に対
向してこれと常時接続される一方、溝４６は径方
向の通路４７を経て内スリーブ７の内周側に開口
し、操舵軸９と内スリーブ７との間の通路及び軸
受２１の間隙を通り、弁ハウジング２０の還液口
２６に接続される。

内スリーブ７が外スリーブ１９に対して相対回
転運動すると、中立位置において互いに接続され
ている溝４５，４６及び溝５５，５６はハンドル
の回転方向に対応して液室３８，３９のいずれか
一方を液圧源即ち液圧ポンプ４１の吐出口へ接続
し、残る他方の液室を液槽４２へ接続するよう制
御される。第２図から明らかなように、給液口２
７から一方の液室へ向う流れと、他方の液室から
還液口２６へ向う通路の間の液密を得るために、
外スリーブ１９の環状溝２，６の両側には３個の
シールリングが装着される。

いま、ハンドルを右に切つた場合には、制御弁
Ｂによつて給液口２７が通路１７，１６，１５を
経て液室３８へ接続されて、ピストン３４が右へ
移動し、出力歯車軸２８を右へ回転させ、操向車
輪を右へ偏向させるように作動する。

一方、ハンドルを左へ切つた場合には、給液口
２７は制御弁Ｂを介してこの通路５と接続され
て、液室３９に圧液が供給される。液室３９と制
御弁Ｂとを結ぶ通路５は制御弁の外スリーブ１９
に形成され、その長さが短かいので通路抵抗が小
さい。これに対して、制御弁Ｂと液室３８とを結
ぶ通路１７，１６，１５は非常に長いので通路抵
抗が大きくなる。

本考案によれば、制御弁Ｂと各液式３８，３９
とを結ぶ通路抵抗を等しくするために、液室３８
側の通路１７，１６，１５の通路断面積を十分大
きく構成する。そして、ケーシング１０に設けた
軸方向の通路１６の終端部、即ち径方向の通路１
５との交差部分にケーシング１０の外周側から大
径の穴４４を設け、流体抵抗調節機構１３をねじ
込んで、前記通路１６，１５の交差部において、
通路抵抗を調節するようにしたものである。前記
流体抵抗調節機構１３の先端はテーパ状に尖つて
おり、通路１５に接近するようになつており、こ
の接近の度合によつて通路抵抗を加減し、制御弁
Ｂと液室３９を結ぶ通路５の抵抗と等しくするよ
うに設定し、ロツクナツト１４によつて固定す
る。このような設定作業は工場における負荷試験
装置を用いて、実際に操舵軸９を左右に回転しそ
の回転量と各液室３８，３９の液圧変化を見なが
ら設定する。

本考案は以上説明したように、パワーシリンダ
部の一端にサーボ制御弁が一体に構成されている
動力舵取装置において、該サーボ制御弁とこれよ
り遠い方の液室を結ぶ通路の終端部に、シリンダ
の外周壁から突出する流体抵抗調節機構を螺合支
持し、この流体抵抗調節機構の突出量を加減でき
るようにしたものであるから、パワーシリンダの
両端液室とサーボ制御弁とを結ぶ通路の長さや摩
耗などによつて異なる両通路の抵抗を前記流体抵
抗調節機構の突出量を加減することによつて等し
くなるように設定することができるのである。そ
して、前記流体抵抗調節機構はシリンダの外周壁
に直接取付けられているので、動力舵取装置を組
立てた後に簡単に調節することができるばかりで
なく、車両に組付けた後においてもリンク機構や
その他の事由から操向系統に完全な対称性が得ら
れない場合でも、前記流体抵抗調節機構によつて
調節することができるという優れた効果が得られ
る。従つて、ハンドル操作に対して右に切つた場
合と左に切つた場合とで一方が重く、一方が軽い
というような不具合を完全に解消することができ
る。

［考案の効果］ 一般に、ピストンが運動する場合、一方の液室
には作動液が入り込み、他方の液室からは作動液
が排出されるが、この時パワーシリンダ部へ入る
作動液と出ていく作動液とは種々の面で等価でな
ければならない。しかしながら、実際にはこれが
等価でないために、排出側の液室の圧力が瞬時高
くなる一方、吸入側の液室には負圧が発生したり
することがある。このような現象によつてピスト
ンの運動は不整となり、動力舵取装置全体の振動
となつて現われる。

本考案では、制御弁とパワーシリンダ部の各液
室とを結ぶ通路の流体抵抗が等しくなるよう設定
できるので、上述のような不具合をも解消するこ
とができる。

なお、上述した実施例では流体抵抗調節機構を
制御弁とこれから離れている方の液室とを結ぶ通
路に設けたが、逆に制御弁とこれに隣接する液室
とを結ぶ通路に設けるようにしても良い。

【図面の簡単な説明】

第１図は動力舵取装置の概略構成図、第２図は
本考案に係る動力舵取装置の縦断面図、第３図は
制御弁についての概略構成を示す横断面図であ
る。 Ａ：パワーシリンダ、Ｂ：サーボ制御弁、５：
通路、７：内スリーブ、９：操舵軸、１０：ケー
シング、１３：流体抵抗調節機構、１４：ロツク
ナツト、１５，１６，１７：通路、１９：外スリ
ーブ、２０：弁ハウジング、２６：還液口、２
７：給液口、２８：出力歯車軸、３２：可撓軸、
３３：ボールねじ軸、３４：ピストン、３８，３
９：液室、４１：液圧ポンプ、４２：液槽、４
３：シリンダ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 ケーシングの一端側にサーボ制御弁を、他端側
   にピストンを嵌装するパワーシリンダ部をそれぞ
   れ構成し、前記ピストンに作用する液圧力によつ
   て操向車輪を偏向させる動力を発生する動力舵取
   装置において、 前記サーボ制御弁に液圧源を前記ピストンによ
   つて仕切られる１対の液室の内の前記サーボ制御
   弁に隣接する方の液室に直接接続する第１通路
   と、液圧源を前記ケーシングの壁部を経て前記サ
   ーボ制御弁から離れている方の液室に接続する第
   ２通路とを備え、 前記第２通路をこの流体抵抗が前記第１の通路
   の流体抵抗よりも小さくなるような通路断面積と
   し、先端が前記第２通路の終端部に突出して前記
   第２通路の流路抵抗を前記第１通路の流路抵抗と
   等しくする流体抵抗調節機構を前記ケーシングに
   螺合支持したことを特徴とする動力舵取装置。