JPS6144492Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は車速が上がると車高を下げる例えばノ
ーズダイブタイプ機構等の車高調整装置に関する
ものであり、特に該車高調整装置を構成するエア
ーサスペンシヨンの液圧緩衝器に所謂減衰力可変
式液圧緩衝器を用いて高速走行時の減衰力を高め
ることにより、高速走行時の走行安定性を向上さ
せることができるようにしたものである。

この種の車高調整装置は一般に第１図に示した
ように液圧緩衝器１および該液圧緩衝器１の外筒
１Ａ外周に一端側が固着され、他端側が折り返さ
れた状態でピストンロツド１Ｂに設けたアウター
シエル１Ｃに固着されているローリングタイヤフ
ラム２からなる左右一対のフロント側のエアーサ
スペンシヨン３，３と、同様の構成のリヤ側のエ
アーサスペンシヨン４，４と、これらエアーサス
ペンシヨン３，３、４，４の空気室に圧縮空気を
供給するエアーコンプレツサー５を備えていて車
高アツプ領域になるとエアーコンプレツサー５や
エアータンク６から給気弁７、切換弁８，９を介
して圧縮空気をエアーサスペンシヨン３，３、
４，４の空気室に供給して車高を上げ、車高ダウ
ン領域になると切換弁８，９、排気弁１０を介し
てエアーサスペンシヨン３，３、４，４の空気室
の圧縮空気を外部に排出して車高を下げるように
なつていて、高速運転領域になると前記操作にて
車高を下げたり、切換弁８、排気弁１０を介して
フロント側のエアーサスペンシヨン３，３の空気
室の圧縮空気を排出してノーズダウンつまりフロ
ント側の車高を下げるようになつている。なお図
において１１はエアータンク６に設けられた圧力
スイツチであり、該圧力スイツチ１１はエアータ
ンク６内の圧力が所定値以下の場合にはエアーコ
ンプレツサー５のモータ５Ａを駆動して圧縮空気
をエアータンク６に供給し、該エアータンク６内
の圧力が所定値に達するとモータ５Ａの駆動を止
めてエアータンク６内の圧力を一定に保つように
なつている。１２はエアーコンプレツサー５から
エアータンク６に供給する圧縮空気に含まれてい
る水分を除去するためのドライヤー、１３はエア
ータンク６からエアーコンプレツサー５側に圧縮
空気が逆流するのを防止する逆流防止用のチエツ
クバルブ、１４はエアーサスペンシヨン３，３、
４，４の最低圧保障用のチエツクバルブ、１５，
１６はエアーサスペンシヨン３，３間およびエア
ーサスペンシヨン４，４間にそれぞれ介在された
カツトバルブである。また１７はフロント側の車
高検出センサー、１８はリヤ側の車高検出センサ
ー、１９は車速検出センサー、２０はコントロー
ラーであり、前記車高検出センサー１７，１８で
車高を検出し、車高アツプ領域においてはコント
ローラー２０で給気弁７、切換弁８，９を開いて
エアーサスペンシヨン３，３、４，４の空気室に
圧縮空気を供給して車高を上げ、逆に高速走行時
のように、車高ダウン領域においてはコントロー
ラー２０で排気弁１０を開いてエアーサスペンシ
ヨン３，３、４，４の空気室から圧縮空気を排出
して車高を下げ、またはコントローラー２０で切
換弁８、排気弁１０を開いてフロント側のエアー
サスペンシヨン３，３の空気室から圧縮空気を排
出してフロント側の車高を下げるようになつてい
る。

ところでこの種の車高調整装置において従来の
液圧緩衝器は第２図に示す如く構成されていた。
即ち、作動液体が充填されたシリンダ１Ｄ内に、
作動液体の制限的流通を許す、上下面の連通孔１
Ｅと該連通孔１Ｅを常時閉塞するバルブブレード
１Ｆとからなる減衰力発生手段１Ｇを備えたピト
ン１Ｈを摺動自在に嵌挿して、シリンダ１Ｄ内部
を上下二室１Ｉ，１Ｊに隔成し、シリンダ１Ｄ内
をその底部で、該シリンダ１Ｄを囲繞する外筒１
Ａとの間に形成される作動液体のリザーバ室１Ｋ
とを、上下面の連通孔１Ｌと該連通孔１Ｌを常時
閉塞するバルブブレード１Ｍとからなる減衰力発
生手段１Ｎを備えたボトムボデイ１を介して連通
させ、好ましくは前記外筒１Ａ内には、リザーバ
室１Ｋ及びシリンダ１Ｄ内の液体を付勢する加圧
気体１Ｐが封入され、前記シリンダ１Ｄの頂部か
ら前記ピストン１Ｈに固着されたピストンロツド
１Ｂを突出させてなる。なお１Ｑ，１Ｒは連通孔
１Ｓ，１Ｔをそれぞれ閉塞するチエツクブレー
ト、１Ｕ，１Ｖはそれぞれのチエツクブレート１
Ｑ，１Ｒを常時付勢する弱いばね力をもつたばね
である。

斯様な液圧緩衝器はピストンロツド１Ｂの端部
をばね上即ち車体側に、シリンダ１Ｄをばね下即
ち車軸側にそれぞれ固着することにより車両に装
着され、ピストンロツド１Ｂの伸び行程では上室
１Ｉが高圧となり上室１Ｉ内の作動液体は連通孔
１Ｅからバルブブレード１Ｆを押開けて、流通抵
抗すなわち減衰力を生じつつ下室１Ｊ内に流入
し、同時にリザーバ室１Ｋ内の液圧がボトムボデ
イ１の連通孔１Ｔからチエツクブレード１Ｒを容
易に押し開けてシリンダ１Ｄ内に流入し、ピスト
ンロツド１Ｂの退出体積を補償する。一方、ピス
トンロツド１Ｂの圧縮行程では、下室１Ｊ内の液
体はピストン１Ｈの連通孔１Ｓからチエツクブレ
ート１Ｑを押上げて容易に上室１Ｉ内に流入する
が、ピストンロツド１Ｂの侵入体積に相当する液
体がボトムボデイ１の連通孔１Ｌからバルブブレ
ート１Ｍを押開けて、流通抵抗すなわち減衰力を
生じつつリザーバ室１Ｋ内に流入し、リザーバ室
１Ｋ内の加圧気体１Ｐを更に圧縮する。斯くし
て、ピストンロツド１Ｂの作動送度に応じ伸び圧
両行程において所望の減衰力を生じせしめる。

而して斯かる従来の液圧緩衝器にあつては、ピ
ストンロツド１Ｂの同一作動速度における減衰力
は、車両の走行速度の変化に拘わらず一定であ
り、かつ通常減衰力の設定は常用走行速度を基準
にして選定されるため、低速走行時或いは高速走
行時は、必ずしもその走行速度に応じた最も好ま
しい減衰力ではなく、従つて乗心地或いは操縦安
定性が十分満足すべきものではなかつた。

本考案は上記従来の欠点を解消することを目的
として為されたものであり、その要旨とする構成
はエアーサスペンシヨンの液圧緩衝器にピストン
ロツドの抜出量が多くなれば減衰力が低くなる減
衰力可変式液圧緩衝器を使用したことにある。

以下本考案の実施例を図面と共に詳述する。な
お、従来と同一構成部分には同一符号を付し、そ
の重複する説明を省略する。

第３図及び第４図は本考案の車高調整装置に使
用する液圧緩衝器の一実施例を示す断面図で、図
において２１がピストン１Ｈに設けられ、上下二
室１Ｉ，１Ｊ間に連通する第１オリフイス、２２
がボトムボデイ１に設けられ、シリンダ１Ｄ内と
リザーバ室１Ｋとを連通する第２オリフイスであ
る。更に前記ピストン１Ｈ及びボトムボデイ１の
内周側には、それぞれピストン１Ｈ及びボトムボ
デイ１との間で、ピストン１Ｈの高速動では容積
変化の少ないダツシユポツト２３，２４を形成す
る如く、スリーブ２５，２６が所望隙間をもつて
摺動可能に嵌挿されている。これらスリーブ２
５，２６は位置検出スプリング２７にて互いに離
間方向のばね力を受けて連繋されていると共に、
それぞれ前記ダツシユポツト２３，２４内に弾装
されたリターンスプリング２８，２９によつて互
いに接近方向に付勢されており、これらスリーブ
２５，２６はピストンロツド１Ｂの侵入量が増す
と、位置検出スプリング２７のばね力により互い
に離間方向に摺動し、前記第１オリフイス２１及
び第２オリフイス２２をそれぞれ閉塞し、一方、
低速走行時ピストンロツド１Ｂの侵入量が減じる
と、前記位置検出スプリング２７のばね力に抗し
てリターンスプリング２８，２９のばね力により
互いに接近方向に摺動せしめられ、前記第１、第
２オリフイス２１，２２の閉塞を解除するように
なつている。

実施例の液圧緩衝器は上記の如き構成であるか
ら、これを第１図に示した如き車高調整装置のエ
アーサスペンシヨン３，４に使用し、該エアーサ
スペンシヨン３，４の空気室の圧縮空気を排出し
て車高を下げると、ピストンロツド１Ｂの侵入量
が増し、前記した如く位置検出スプリング２７の
ばね力により互に離間方向に摺動し、第１、第２
オリフイス２１，２２がスリーブ２５，２６によ
つてそれぞれ閉塞される。そしてこの状態で車両
が高速走行すると路面の凹凸状態で生ずるばね下
振動を吸収すべく、ピストンロツド１Ｂは上下に
摺動を繰返す。而してこの上下動は極めて高速で
あるために、スリーブ２５，２６がピストン１Ｈ
及びボトムボデイ１との間でそれぞれ形成したダ
ツシユポツト２３，２４がその機能を発揮して、
スリーブ２５，２６は初期位置に停留することと
なり、恰もピストンロツド１Ｂ及びボトムボデイ
１と一体的に連結されたようになる。従つて、上
下室１Ｉ，１Ｊ及びリザーバ室１Ｋ間で置換流動
する作動液体の全量がピストン１Ｅの減衰力発生
手段１Ｇ及びボトムボデイ１の減衰力発生手段１
Ｎを介して流通するために、大きな減衰力が得ら
れる。

一方、低速走行時においてエアーサスペンシヨ
ン３，４の空気室に圧縮空気を供給して車高を上
げるとピストンロツド１Ｂの侵入量が減じ、前記
した如く位置検出スプリング２７のばね力に抗し
てリターンスプリング２８，２９のばね力により
スリーブ２５，２６は互に接近方向に摺動せしめ
られ、これらスリーブ２５，２６による第１、第
２オリフイス２１，２２の閉塞が解除される。そ
してこの状態でピストンロツド１Ｂが高速上下動
すると、ダツシユポツト２３，２４がその機能を
発揮してスリーブ２５，２６が初期位置、即ち第
１、第２オリフイスの閉塞を解除した位置に保持
されることは前述の場合と同様である。従つて、
作動流体の一部は減衰力発生手段１Ｇ，１Ｎばか
りでなく、第１、第２オリフイス２１，２２をバ
イパス通過して各室１Ｉ，１Ｊ，１Ｋ内に置換流
動され、小さな減衰力が得られる。

斯くして、走行速度の増減に応じ減衰力を変化
して、その走行速度に応じた適切な減衰力が得ら
れるのである。

なお、第３図及び第４図には第１、第２オリフ
イス２１，２２をそれぞれ１個設けた例を示して
いるが、これらを軸方向に複数個列設することは
本考案の範疇であり、斯くすることにより走行速
度の変化に応じ多段階に減衰力を変化し得ること
ができ、走行速度に応じた、より適切な減衰力を
選択することができる。また減衰力可変式液圧緩
衝器は前記構造のものに限定されず、要はピスト
ンロツド１Ｂの抜出量が多くなれば減衰力が低く
なるものであればよい。

以上要するに本考案は液圧緩衝器１と、該液圧
緩衝器１のシリンダ１Ｄ外周に一端側が固着さ
れ、他端側が折り返された状態でピストンロツド
１Ｂに設けたアウターシエル１Ｃに固着されてい
るローリングタイヤフラム２とかななる左右一対
のフロント側のエアーサスペンシヨン３，３およ
びリヤ側のエアーサスペンシヨン４，４を備えて
いて高速走行領域になると少なくとも前記フロン
ト側のエアーサスペンシヨン３，３から圧縮空気
を排出して車高を下げるようになつている車高調
整装置において、少なくとも前記フロント側のエ
アーサスペンシヨン３，３の液圧緩衝器１には、
ピストンロツド１Ｂの抜出量が多くなれば減衰力
が低くなる減衰力可変式液圧緩衝器を使用したも
のであるから高速走行時における液圧緩衝器の減
衰力を高め、これにより高速走行時の走行安定性
を向上させることができるという実用上優れた効
果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は車高調整装置のブロツク図、第２図は
従来の液圧緩衝器の断面図、第３図は本考案の液
圧緩衝器の高速走行時の断面図、第４図は同低速
走行時の断面図である。 １……液圧緩衝器、１Ａ……外筒、１Ｂ……ピ
ストンロツド、１Ｃ……アウターシエル、２……
ローリングタイヤフラム、３，４……エアーサス
ペンシヨン。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 液圧緩衝器１と、該液圧緩衝器１の外筒１Ａ外
   周に一端側が固着され、他端側が折り返された状
   態でピストンロツド１Ｂに設けたアウターシエル
   １Ｃに固着されているローリングタイヤフラム２
   とからなる左右一対のフロント側のエアーサスペ
   ンシヨン３，３およびリヤ側のエアーサスペンシ
   ヨン４，４を備えていて高速走行領域になると少
   なくとも前記フロント側のエアーサスペンシヨン
   ３，３から圧縮空気を排出して車高を下げるよう
   になつている車高調整装置において、前記少なく
   ともフロント側のエアーサスペンシヨン３，３の
   液圧緩衝器１には、ピストンロツド１Ｂの抜出量
   が多くなれば減衰力が低くなる減衰力可変式液圧
   緩衝器を使用したことを特徴とする車高調整装
   置。