JPS6146334B2

JPS6146334B2 -

Info

Publication number: JPS6146334B2
Application number: JP12396382A
Authority: JP
Inventors: Jiro Maebayashi; Takao Kijima
Original assignee: Matsuda KK
Current assignee: Matsuda KK
Priority date: 1982-07-15
Filing date: 1982-07-15
Publication date: 1986-10-14
Also published as: JPS5914507A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、自動車に装備されるリヤサスペンシ
ヨンに関し、特にバンプ時にホイール姿勢をコン
トロールするようにしたものに関する。

一般に、自動車のリヤサスペンシヨンにおい
て、旋回走行時、左右のホイールとりわけ旋回中
心に対して外側のホイールには旋回中心に向かう
力（横力）およびバンプ荷重が作用するが、これ
らの作用力に対してホイール姿勢をトーインある
いは逆キヤンバ変化するようコントロールするこ
とは、オーバステアリングを防止して走行安定性
の向上を図る上で好ましいことは知られている。

そのため、従来、上記横力に対してホイールを
トーイン変化させるリヤサスペンシヨンとして、
一端を車体に揺動自在に支持したリヤサスペンシ
ヨンアームと、ホイールを回転自在に支持するホ
イールハブとの間を、少なくとも前後２箇所でフ
ロート結合し、この結合構造を、前部をスプリン
グで、後部をピンで結合したもの（西独国特許第
2158931号）、上部前部のスプリングの特性を横力
に応じて徐々に弱くするようにしたもの（西独国
特許第2355954号）、あるいは前後共にラバーブツ
シユで結合し、前側のラバーブツシユの硬さを後
側にラバーブツシユよりも柔かくしたもの（特公
昭52―37649号）が提案されている。

しかし、上記従来のものは何れも、単に横力に
対してスプリングあるいはラバーブツシユのトー
イン方向の変位により行うものであるので、横力
に対するトーイン効果を有効に発揮できない嫌い
があるばかりか、バンプ荷重に対しては荷らホイ
ール姿勢をコントロールできず、走行安定性の向
上を十分に図り得ないものであつた。

そこで、本発明は斯かる点に鑑みてなされたも
ので、上記リヤサスペンシヨンアーム等のリヤサ
スペンシヨン構成部材としての揺動部材とホイー
ルハブ等のホイール支持部材との間をボールジヨ
イントと弾性体ブツシユとでフロート結合すると
ともに、リヤサスペンシヨンにおいてローリング
時にロール剛性を高める機能をするスタビライザ
ーを利用し、該スタビライザーにバンプ時に左右
方向の剛性反力を生ぜしめることにより、バンプ
時、ホイール姿勢のトーインおよび／または逆キ
ヤンバへのコントロールを確実に且つ有効に行い
得るようにして、走行安定性の向上を図ることを
目的とするものである。

この目的を達成するため、本発明の構成は、一
端を車体の揺動自在に支持した揺動部材と、ホイ
ールを回転自在に支持するホイール支持部材と、
該ホイール支持部材と揺動部材との間を１点を中
心に揺動自在に結合するボールジヨイントと、上
記ホイール支持部材と揺動部材との間を結合する
弾性体ブツシユと、車体左右方向に配置され且つ
車体に回転自在に支承され、折り曲げられた端部
をそれぞれ左右のホイール支持部材に連結したス
タビライザーとを備え、上記スタビライザーは、
バンプ時、該スタビライザーとホイール支持部材
との連結部が揺動部材の回動軸回りへ強制回動さ
せられてスタビライザーに左右方向の反力が生じ
るように配設されており、上記スタビライザーの
左右方向の反力によりホイール支持部材をボール
ジヨイントを中心にして回転変位させてホイール
姿勢をコントロールするように構成してものであ
る。

以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて詳
細に説明する。

第１図は本発明にセミトレーリング式のリヤサ
スペンシヨンに適用した第１実施例を示し、１は
ほぼ車体前後方向に延びる揺動部材としてのセミ
トレーリングアームであつて、該セミトレーリン
グアーム１の一端すなわち二叉状の前端は、車体
後方内向きに傾斜した軸心を有する弾性体ブツシ
ユ２，２を介して、車体左右方向に配設された車
体構成部材としてのサブフレーム３に上下方向に
揺動自在に支持されている。また、４はホイール
５を回転自在に支持するホイール支持部材として
のホイールハブであり、上記ホイール５には一端
をデイフアレンシヤル６に連結したドライブシヤ
フト７の他端が連結されている。

そして、上記ホイールハブ４をセミトレーリン
グアーム１の後端との間は、１点を中心に揺動自
在なボールジヨイントＰと、ラバーブツシユ等よ
りなる２つの第１および第２弾性体ブツシユR₁
およびR₂とによつてフロート結合されている。

さらに、８は左右のホイールハブ４，４間の後
方側において車体左右方向に配設されたスタビラ
イザーであつて、該スタビライザー８は車体左右
方向に延びるトーシヨンバー部８ａと、該トーシ
ヨンバー部８ａの両端から前方に折り曲げられた
端部としてのアーム部８ｂ，８ｂとからなり、上
記トーシヨンバー部８ａの左右端部にて、車体に
コントロールリンク９，９を介して取付けた弾性
体ブツシユ１０，１０に回転自在に支承されてい
るとともに、上記各アーム部８ｂ，８ｂの前端そ
れぞれ左右のホイールハブ４，４に連結されてい
る。

ここにおいて、上記セミトレーリングアーム１
の回転軸は車体後方内向きに傾斜し、上記スタビ
ライザー８の回動軸は車体左右方向で、互いに非
平行に配設されており、バンプ時、スタビライザ
ー８とホイールハブ４との連結部１１がセミトレ
ーリングアーム１の回動軸回りへの強制させられ
ることにより該スタビライザー８のアーム部８ｂ
に左右方向外向きの反力が生じるように構成され
ている。尚、第１図中、１２はシヨツクアブソー
バとコイルスプリングとからなる緩衝装置であ
る。

したがつて上記第１実施例においては、第２図
（右後輪を内側から見た斜視図）に示すように、
ホイール５のバンプ時、セミトレーリングアーム
１はその車体との連結部（弾性体ブツシユ２，
２）を回動軸として上方に回動し、それに伴つて
該セミトレーリングアーム１の後端に連結された
ホイールハブ４は上方に回動する。そのことによ
り、該ホイールハブ４に連結されたスタビライザ
ー８のアーム部８ｂがトーシヨンバー部８ａを回
動軸として上方に回動することにより、該トーシ
ヨンバー部８ａにねじりが発生し、そのねじり剛
性によりロール剛性が高められてアンチロール効
果を発揮することになる。

その際、上記セミトレーリングアーム１の回動
軸は車体後方後内向きに傾斜し、スタビライザー
８の回動軸は車体左右方向であつて互いに非平行
であることにより、両者の回動軌跡に差が生じ
る。すなわち、セミトレーリングアーム１の回動
に拘束支配されるホイールハブ４をスタビライザ
ー８との連結部１１は、第２図に平面投影で示す
如くセミトレーリングアーム１の回動軸回りに強
制回動させられて、スタビライザー８の回動軌跡
方向（車体前後方向）l₁に対して車体前方内向き
に傾斜した回動軌跡方向l₂となる。その結果、ス
タビライザー８のアーム部８ｂにはその剛性反力
として車体左右方向外向きの反力が生じることに
なる。

そして、ここにおいて、上記ホイールハブ４と
スタビライザー８との連結部１１を、ホイールハ
ブ４のボールジヨイントＰ結合点より後方位置に
設定することにより、上記スタビライザー８の左
右方向外向きの反力によりホイールハブ４がボー
ルジヨイントＰを中心としてトーイン方向に回転
変位し、ホイール５をトーイン変化させることが
できる。また、上記連結部１１をホイールハブ４
のボールジヨイントＰ結合点より下方位置に設定
することにより、ホイールハブ４が上記反力によ
りボールジヨイントＰを中心として逆キヤンバ方
向に回転変位し、ホイール５を逆キヤンバ変化さ
せることができる。

よつて、このようにバンプ時、スタビライザー
８の左右方向外向きの反力によりホイールハブ４
をボールジヨイントＰを中心として回転変位せし
めてホイール５をトーインおよび／または逆キヤ
ンバ変化させることができるので、こられホイー
ル姿勢のコントロールを確実且つ有効に行うこと
ができ、走行安定性を著しく向上させることがで
きる。

しかも、上記ホイール姿勢のコントロールは、
ボールジヨイントＰと弾性体ブツシユR₁，R₂と
の組合せによる簡単な構造のフロート結合、並び
に既存のスタビライザー８の利用によつて行うこ
とができるので、構造を簡略化できるとともに、
容易に且つ安価に実施できる。

さらに、上記ホイール姿勢のコントロールはボ
ールジヨイントＰを中心とする回転変位により行
われるので、スタビライザー８の反力に対するホ
イール５のずれが少なくて、トーインおよび逆キ
ヤンバ変化の挙動が安定して行われることにな
り、トーイン効果および逆キヤンバ効果をより確
実なものとすることができる。

尚、第３図はスタビライザー８′を左右のホイ
ールハブ４′，４′間の前方側に配設された変形例
を示し、この場合、ホイールハブ４′とスタビラ
イザー８′との連結部１１′は同じくセミトレーリ
ングアーム１′の回動軸回りに強制回動させられ
て、スタビライザー８′の回動軌跡方向（車体前
後方向）l₁に対して車体後方外向きに傾斜した回
動軌跡方向l′₂となり、その結果、該スタビライザ
ー８′のアーム部８′ｂに左右方向内向きの反力が
生じ、ホイールハブ４′とスタビライザー８′との
連結部１１′をボールジヨイントＰの前方位置あ
るいは上方位置に配置することにより、この内向
き反力によりホイール姿勢をトーインおよび／ま
たは逆キヤンバ変化するようコントロールするこ
とができる。

第４図は本発明をストラツト式リヤサスペンシ
ヨンに適用した第２実施例を示し、２０はストラ
ツト２１を支持する揺動部材としてのストラツト
ハブであつて、該ストラツトハブ２０の前後部に
は車体左右方向に延びる２リンク式のサスペンシ
ヨンアーム２２，２２の先端部が弾性体ブツシユ
２３，２３を介して連結され、該各サスペンシヨ
ンアーム２２，２２の基端部はそれぞれ車体前後
方向の軸心を有する弾性体ブツシユ２４，２４を
介して、車体左右方向に前後に配設された車体構
成部材としてのサブフレーム２５，２５連結され
て、上記ストラツトハブ２０が車体に上下方向に
揺動自存に支持されている。該ストラツトハブ２
０と、ホイール２６を回転自在に支持するホイー
ル支持部材としてのホイールハブ２７との間は、
上記第１実施例と同様に、ボールジヨイントＰと
第１および第２弾性体ブツシユR₁，R₂とによつ
て結合されている。さらに、２８は左右のホイー
ルハブ２７，２７間の後方側において車体左右方
向に配設されたスタビライザーであつて、該スタ
ビライザー２８はそのトーシヨンバー部２８ａの
両端部にて、コントロールリンク２９，２９を介
して車体に取付けた弾性体ブツシユ３０，３０に
回転自在に支承されているとともに、折り曲げら
れた端部としてのアーム部２８ｂ，２８ｂはそれ
ぞれ左右のホイールハブ２７，２７に連結部３１
にて連結されている。尚、第４図中、３２はデイ
フアレンシヤル、３３はドライブシヤフトであ
る。

したがつて、本実施例においても、ストラツト
ハブ２０の回動軸（弾性体ブツシユ２４，２４）
は車体前後方向で、スタビライザー２８の回動軸
（トーシヨンバー部２８ａ）は車体左右方向で互
いに非平行に設けられていることにより、バンプ
時、ホイールハブ２７とスタビライザー２８との
連結部は、上記ストラツトハブ２０の回動軸回り
へ強制回動させられて該スタビライザー２８に左
右方向外向きの反力が生じることになる。その結
果、上記ホイールハブ２７とスタビライザー２８
との連結部３１をホイールハブ２７のボールジヨ
イントＰ結合点より後方位置又は下方位置に配置
することにより、上記スタビライザー２８の左右
方向外向きの反力によつてホイールハブ２７がボ
ールジヨイントＰを中心としてトーイン方向又は
逆キヤンバ方向に回転変位してホイール姿勢をト
ーインおよび／または逆キヤンバ変化するようコ
ントロールすることができる。

第５図は本発明をドデイオン式リヤサスペンシ
ヨンに適用して第３実施例を示し、４０は車体左
右方向に延び、ドライブシヤフト４１とは別個に
設けた後車軸が挿通された揺動部材としての後車
軸管であつて、該後車軸管４０の両端部にはそれ
ぞれ車体前後方向に延びるテンシヨンロツド４
２，４２の後端部が弾性体ブツシユ４３，４３を
介して連結され、該各テンシヨンロツド４２，４
２の前端部は弾性体ブツシユ４４，４４を介して
車体に連結されて、上記後車管４０が車体に上下
方向に揺動自在に支持されている。該後車軸管４
０と、ホイール４５を回転自在に支持するホイー
ル支持部材としてのホイールハブ４６との間は、
同様に、ボールジヨイントＰと第１および第２弾
性体ブツシユR₁，R₂とによつて結合されてい
る。さらに、４７は左右ホイールハブ４６，４６
間の前方側において車体左右方向に配置され且つ
弾性体ブツシユ４８，４８を介して車体に回転自
在に支承されたスタビライザーであつて、該スタ
ビライザー４７の折り曲げられた端部としてのア
ーム部４７ｂ，４７ｂは後方外向きに拡開するよ
うに折り曲げ形成され、該各アーム部４７ｂ，４
７ｂの後端部はそれぞれ左右のホイールハブ４
６，４６に連結部４９にて連結されている。尚、
第５図中、５０は車体前後方向に延び上記後車軸
管４０を乗架する板ばね、５１はデイフアレンシ
ヤルである。

したがつて、本実施例においては、ホイール４
５のバンプ時、後車軸管４０の上方回動と共にホ
イールハブ４６が上方に回動するので、該ホイー
ルハブ４６をスタビライザー４７との連結部も上
記後車軸管４０の上方回動に支配されて該後車軸
管４０の回動軸（弾性体ブツシユ４４）回りに強
制回動させられる。その結果、上記スタビライザ
ー４７のアーム部４７ｂは車体外方に引張られ
て、その剛性反力として該スタビライザー４７の
アーム部４７ｂに左右方向内向きの反力が生じ
る。そのことにより、上記ホイールハブ４６とス
タビライザー４７との連結部４９をホイールハブ
４６のボールジヨイントＰ結合点より前方およ
び／または上方位置に配置することにより、同様
に、ホイール姿勢をトーインおよび／または逆キ
ヤンバ変化するようコントロールすることができ
る。

次に、上記ボールジヨイントＰおよび第１，第
２弾性体ブツシユR₁，R₂の配置構造並びにスタ
ビライザーＱの配置構造の最適な具体例の一つに
ついて第６図により説明する。

第６図は車体後部右側のホイールＷを車体左側
方（内側方）から見た図であり、車体左側方から
見たホイールセンターＯ基準の水平（Ｘ軸）−垂
直（Ｚ軸）座標において、ボールジヨイントＰは
第４象限に位置し、第１弾性体ブツシユR₁は第
１象限に、第２弾性体ブツシユR₂は第２象限に
それぞれ位置している。

また、上記第１弾性体ブツシユR₁はその軸心
の向きが車体後方外向きに傾斜するように配置さ
れ、第２弾性体ブツシユR₂はその軸心の向きが
車体後方内向きに傾斜するように配置されてい
る。尚、第６図において、上記座標（Ｘ，Ｚ）に
対し、ホイールセンターＯ基準の水平左右方向の
Ｙ軸を設定して直角座標系（Ｘ，Ｙ，Ｚ）を構成
し、またボールジヨイントＰの中心を原点とする
直角座標系（Ｌ，Ｍ，Ｎ）を構成している。

さらに、上記ボールジヨイントＰ，第１および
第２弾性体ブツシユR₁，R₂を含む取付面は、上
記座標系（Ｘ，Ｙ，Ｚ）のYZ面（ホイール中心
軸を含む垂直面）おいて、Ｙ軸方向（ホイール中
心軸）上ではホイールセンターＯより車体内側
に、ホイール接地面では車体外側になるように配
置されている。

加えて、スタビライザーＱは、ホイールハブＨ
より後方で車体左右方向に配設され且つ車体に回
転自在に支承されているとともに、該スタビライ
ザーＱとホイールハブＨとの連結部Ｊがバンプ時
に揺動部材（セミトレーリングアーム１等）の回
動軸回りに強制回動させられて、第６図のYZ面
投影で示す如くスタビライザーＱの回動軌跡L₁
と上記連結部Ｊの回動軌跡L₂との差によりスタ
ビライザーＱに斜め外方下向きの反力Ｔが生じる
ように配設されている。さらに、上記スタビライ
ザーＱをホイールハブＨとの連結部Ｊは上記ボー
ルジヨイントＰより後方から下方位置に配置され
ているとともに、上記揺動部材の回動軸は上記連
結部Ｊよりも下方位置に配置されている。

したがつて、この場合には、下記の如く、バン
プ時のトーインおよび逆キヤンバ効果に加えて、
その他のホイール作用力に対してもトーイン効果
が得られる。すなわち、バンプ時には、スタビライザーＱの斜め外方
下向きの反力Ｔの水平外向き分力T₁により、
ホイールハブＨをボールジヨイントＰを中心と
してＬ軸ないしＮ軸回りにそれぞれ反時計方向
に回転させるモーメントが生じ、このうちＬ軸
回りのモーメントによりホイールハブＨがＰを
中心としてトーイン方向に回転変位してホイー
ルＷがトーイン変化するとともに、Ｎ軸回りの
モーメントによりホイールハブＨがＰを中心に
して逆キヤンバ方向に回転変位してホイールＷ
が逆キヤンバ変化する。

さらに、上記スタビライザーＱの反力Ｔの垂
直下向き分力T₂により、ホイールハブＨをボ
ールジヨイントＰを中心としてＭ軸回りに時計
方向に回転させるモーメントが生じ、ホイール
ハブＨが後方回転変位する。その際、第１弾性
体ブツシユR₁の軸心が車体後方外向きに、第
２弾性体ブツシユR₂の軸心が車体後方内向き
に配置されていること、および一般に弾性体ブ
ツシユの剛性は軸心方向の方が軸心に直交する
方向よりも低くして軸心方向に弾性変形し易い
特性を有することから、上記ホイールハブＨは
Ｐを中心にして後方回転するに伴つて上記第
１，第２弾性体ブツシユR₁，R₂の弾性変形に
よりトーイン方向に回転変位し、よつてホイー
ルＷのトーイン変化を上記水平外向き分力T₁
によるトーイン効果と相俟つてより確実且つ有
効に行うことができる。

横力Ｓはホイール接地点に対して＋Ｙ方向に
作用するので、ホイールハブＨをボールジヨイ
ントＰを中心としてＬ軸回りに反時計方向に回
転させるモーメント力として作用することによ
り、上記ホイールハブＨはＰを中心にしてトー
イン方向に回転変位し、ホイールＷがトーイン
変化することになる。

ブレーキ力Ｂはホイール接地点に対して＋Ｘ
方向に作用するので、ホイールＨをボールジヨ
イントＰを中心としてＬ軸回りに反時計方向に
回転させるモーメント力として作用することに
より、同じくホイールＷがトーイン変化する。
その際、さらに上記ホイールハブＨはボールジ
ヨイントＰを中心としてＭ軸回りを反時計方向
へ回転変位しトーアウト変化しようとするの
で、このＭ軸回りの反時計方向の回転を阻止
し、且つ第１象限の第１弾性体ブツシユR₁の
車体内方への変位を制止するために、該第１弾
性体ブツシユR₁の前端にストツパを設けるこ
とが好ましい。

エンジン制動力（エンジンブレーキ力）Ｅは
ホイールセンターＯに対して＋Ｘ方向に作用す
るので、ホイールハブＨをポールジヨイントＰ
を中心にしてＭ軸回りに時計方向に回動させる
モーメント力として作用することにより、上記
スタビライザーＱの垂直下向き分力T₂による
場合と同様にホイールＷはトーイン変化する。

エンジン駆動力ＫはホイールセンターＯに対
して−Ｘ方向に作用するので、ホイールハブＨ
をボールジヨイントＰを中心にしてＬ軸回りに
反時計方向に回転させるモーメント力として作
用することにより、上記ブレーキ力Ｂの場合と
同様にホイールＷはトーイン変化することにな
る。

尚、本発明は上記の如き実施例に限定されるも
のではなく、その他種々の変形例をも包含するも
のである。例えば、上記実施例では、セミトレー
リング式、ストラツト式およびドデイオン式のリ
ヤサスペンシヨンに適用した例を示したが、本発
明はその他ウイツシユボン式などの各種ダブルリ
ンク式あるいは各種スイングアーム式のリヤサス
ペンシヨンに対しても適用できるものである。例
えば、ウイツシユボン式の場合、車体左右方向に
延びる上下２本のアームを連結する連結ハブが本
発明でいう揺動部材を構成し、該連結ハブとホイ
ール支持部材とをボールジヨイントＰと第１およ
び第２弾性体ブツシユR₁，R₂とで結合するとと
もに、該ホイール支持部材にスタビライザーを連
結すればよい。

また、上記弾性体ブツシユは少なくとも１つあ
ればよく、バンプ時、スタビライザーの反力によ
りホイール支持部材がボールジヨイントＰを中心
にしてトーイン変化又は逆キヤンバ変化するのを
許容するよう弾性変形すればよいものである。

さらに、上記スタビライザーは、該スタビライ
ザーとホイール支持部材との連結部材がバンプ時
に揺動部材の回動軸回りへ強制回動させられて、
両者の回動軌跡の差あるいはスタビライザーへの
引張力又は圧縮力の作用等により、スタビライザ
ー左右方向の反力が生じるように配設されればよ
い。

以上説明したように、本発明のリヤサスペンシ
ヨンによれば、一端を車体に揺動自在に支持した
揺動部材とホイールを回転自在に支持するホイー
ル支持部材との間をボールジヨイントと弾性体ブ
ツシユとでフロート結合するとともに、車体左右
方向に配置されるスタビライザーをその折り曲げ
られた端部をそれぞれ左右のホイール支持部材に
連結し、かつ該ホイール支持部材とスタビライザ
ーとの連結部がバンプ時に上記揺動部材の回動軸
回りへ強制回動させられて該スタビライザーに左
右方向の反力が生じるように配設するという簡単
な構造によつて、バンプ時、上記スタビライザー
の左右方向の反力によりホイール姿勢を有効且つ
確実にトーインおよび／または逆キヤンバ変化す
るようコントロールすることができるので、自動
車の走行安定性の向上並びにリヤサスペンシヨン
構造の簡略化を大いに図ることができる。

また上記ホイール姿勢のコントロールをボール
ジヨイントを中心とする回転変位により行うの
で、ホイールのずれが少なく挙動安定性に優れて
おり、上記トーイン効果および逆キヤンバ効果を
より確実なものとすることができる。

さらに、上記ホイール姿勢のコントロールを既
存のスタビライザーの剛性反力を利用して有効且
つ確実に行うことができるので、走行安定性の向
上は勿論のこと、構造の簡略化を一層図ることが
できる利点を有するものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を例示し、第１図は第１
実施例を示す概略斜視図、第２図は同模式説明
図、第３図は変形例の模式説明図、第４図は第２
実施例を示す概略斜視図、第５図は第３実施例を
示す概略斜視図、第６図はボールジヨイトおよび
第１，第２弾性体ブツシユ並びにスタビライザー
の配置構造の具体例を示す模式説明図である。１……セミトレーリングアーム、４，４′……
ホイールハブ、５……ホイール、８，８′……ス
タビライザー、８ａ……トーシヨンバー部、８
ｂ，８′ｂ……アーム部、１１，１１′……連結
部、Ｐ……ボールジヨイント、R₁……第１弾性
体ブツシユ、R₂……第２弾性体ブツシユ、２０
……ストラツトハブ、２６……ホイール、２７…
…ホイールハブ、２８……スタビライザー、４０
……後車軸管、４５……ホイール、４６……ホイ
ールハブ、４７……スタビライザー。

Claims

【特許請求の範囲】

１一端を車体に揺動自在に支持した揺動部材
と、ホイールを回転自在に支持するホイール支持
部材と、該ホイール支持部材と揺動部材との間を
１点を中心に揺動自在に結合するボールジヨイン
トと、上記ホイール支持部材と揺動部材との間を
結合する弾性体ブツシユと、車体左右方向に配置
され且つ車体に回転自在に支承され、折り曲げら
れた端部をそれぞれ左右のホイール支持部材に連
結したスタビライザーとを備え、上記スタビライ
ザーは、バンプ時該スタビライザーとホイール支
持部材との連結部が揺動部材の回動軸回りへ強制
回動させられてスタビライザーに左右方向の反力
が生じるように配設されており、上記スタビライ
ザーの左右方向の反力でホイール姿勢をコントロ
ールするように構成したことを特徴とする自動車
のリヤサスペンシヨン。