JPS5914506A - 自動車のリヤサスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車に装備されるリヤサスペンションに関
し、特にバンプ時にホイール姿勢をコントロールするよ
うにしたものに関する。

一般に、自動車のリヤサスペンションにおいて、旋回走
行時、左右のホイールとりわ番ノ旋回中心に対して外側
のホイールには旋回中心に向かう力（横力）およびバン
プ荷重が作用するが、これらの作用力に対してホイール
姿勢をトーインあるいは逆キャンバ変化するようコント
ロールすることは、オーバステアリングを防止して走行
安定性の向上を図る上で好ましいことは知られている。

そのため、従来、上記横力に対してホイールをトーイン
変化させるリヤサスペンションとして、一端を車体に揺
動自在に支持したリヤサスペンションアームと、ホイー
ルを回転自在に支持づるホイールハブとの間を、少なく
とも前後２箇所でフロート結合し、この結合構造を、前
部をスプリングで、後部をピンで結合したちのく西独国
特許第２．１５８．９３１号）、上記前部のスプリング
の特性を横力に応じて徐々に弱くするようにしたもの（
西独国特許第２．３５５．９５４号）、あるいは前後共
にラバーブツシュで結合し、前側のラバーブツシュの硬
さを後側ラバーブツシュよりも柔かくしたちのく特公昭
５２−３７６４９号）が提案されている。

しかし、上記従来のものは何れも、単に横力に対してス
プリングあるいはラバーブツシュのトーイン方向の変位
により行うものであるので、横力に対するトーイン効果
を有効に発揮できない嫌いがあるばかりか、バンプ荷重
に対しては何らホイール姿勢をコントロールできず、走
行安定性の向上を十分に図り得ないものであった。

そこで、本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので、リ
ヤサスペンションにおいてローリング時にロール剛性を
高める機能（アンチロール効果）を有するスタビライデ
ーを利用し、該スタビライザーにバンプ時に左右方向の
剛性反ツノを生ぜしめて、このスタビライザーの左右方
向の反力でホイール姿勢をコントロールすることにより
、既存の構成部材（スタビライザー）の利用による簡単
な構造によってバンプ時のホイール姿勢のトーインおよ
び／または逆キャンバ変化へのコントロールを有効に実
′現することを目的とするものである。

この目的の達成のため、本発明の構成は、一端を車体に
揺動自在に支持した揺動部材と、ホイールを回転自在に
支持するホイール支持部材と、該ホイール支持部材と揺
動部材との間を結合する弾性体ブツシュと、車体左右方
向に配置されかつ車体に回転自在に支承され、折り曲げ
られた端部をそれぞれ左右のホイール支持部材に連結し
たスタビライザーとを備え、上記スタビライザーは、バ
ンプ時、該スタビライザーとホイール支持部材との連結
部が上記揺動部材の回動軸回りへ強制回動させられてス
タビライザーに左右方向の反力が生じるようにホイール
支持部材に取付けられており、バンプ時に発生するスタ
ビライザーの左右方向の反力によりホイール支持部材を
トーインおよび／または逆キャンバ方向に回転変位させ
、ホイール姿勢をコントロールプるようにしたものであ
る。

以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて詳細に説明
する。

第１図は本発明をセミトレーリング式リヤサスペンショ
ンに適用した第１実施例を示し、左慢輪側のリヤサスペ
ンションを示している。１はホイール、２はホイール１
を回転自在に支持づ゛るホイール支持部材としてのホイ
ールハブである。また、３はほぼ申体館後方向に延びる
揺動部材としてのセミトレーリングアームであって、該
セミトレーリングアーム３の一端すなわち二叉状の前端
は弾性体ブツシュ４．４を介して、中休後方内向きに傾
斜した回動軸ｐを中心にして車体に上下方向に揺動自在
に支持されている。一方、上記セミトレーリングアーム
３の他端（後端）は１．ト記ホイールハブ２を上記回動
軸ｐとほぼ平行に貫通する支軸５の各前後軸端部に回転
自在に嵌合する弾性体ブツシュ６．６を介して該ホイー
ルハブ２に回動自在に弾性的に支持されている。

さらに、７は左右のホイールハブ２．２間の後方側にお
いて車体左右方向に配置されたスタビライザーであって
、該スタビライザー７は車体左右方向に延びるトーショ
ンバ一部７ａと１．該トーションバ一部７ａの両端から
前方に折り曲げられた端部としてのアーム部７ｂ、７ｂ
とからなり、上記トーションバ一部７ａの左右端部にて
、車体にコントロールリンク８．８を介して取付けた弾
性体ブツシュ９．９に回転自在に支承されているととも
に、上記各アーム部７ｂ、７ｂの前端はそれぞれ左右の
ホイールハブ２，２に連結されている。

そして、上記スタビライザー７は、その回動軸（トーシ
ョンバ一部７ａ）が車体左右方向であって、中休後方内
向きに傾斜するセミトレーリングアーム３の回動軸ｐと
非平行で、両者の回動軌跡に差が生じるとともに、該ス
タビライザー７とホイールハブ２との連結部１ｏがセミ
トレーリングアーム３の回動軸ｐより高位置になるＪ：
うに配設されてＬ１３す、バンプ時、スタビライザー７
とホイールハブ２との連結部１０がＵミ１−レーリング
アーム３の回動軸０回りへ強制回動させられると、上記
回動軌跡差を吸収するためにスタビライザー７に左右方
向外向きの反力が生じるようにホイールハブ２に取付け
られている。

次に、上記第１実施例の作動を第２図により説明づるに
、ホイール１のバンプ時、セミトレーリングアーム３は
その中休との連結部（弾性体ブツシュ４，４）を回動軸
ｐとして上方に回動し、それに伴ってセミトレーリング
アーム３の侵端に連結されたホイールハブ２は上方に回
動する。そのことにより、該ホイールハブ２に連結され
たスタビライザー７のアーム部７ｂが１−一ションバ一
部７ａを回動軸として上方に回動Ｊることにより、該ト
ーションバ一部７ａにねじりが発生し、このねじり剛性
によりロール剛性が高められてアンチロール効果を発揮
することになる。

その際、上記セミトレーリングアーム３の回動軸ｐは車
体後方内向きに傾斜し、スタビライザー７の回動軸は車
体左右方向であって互いに非平行であることにより、両
者の回動軌跡に差が生じる。

プなわら、第２凶手面投影で示す如く、スタビライザー
７が中休前後方向前向きの回動軌跡９１（第３図の中休
後方から見た垂直面投影では垂直上向きの回動軌跡Ｑ′
１）であるのに対し、セミトレーリングアーム３の回動
に拘束支配されるホイールハブ２とスタビライザー７と
の連結部１０は該セミトレーリングアーム３の回動軸０
回りへ強制回動さゼられ、該連結部１０がセミトレーリ
ングアーム３の回動軸ｐより高位置にある関係上、車体
前方内向きに傾斜した回動軌跡ｆｉ２　（第３図の同じ
く垂直面投影では上方内向きに傾斜した回動軌跡Ｑ′２
）となる。その結果、この回動軌跡差によりスタビライ
ザーのアーム部７ｂが軌跡差を吸収すべく弾性変形し、
その剛性反力として該アーム部７ｂに車体左右方向外向
きの反力が生じることになる。

そして、ここにおいて、上記スタビライザー７とホイー
ルハブ２との連結部１０をホイール中心より後方位置に
設定すると、上記スタビライザー７の左右方向外向きの
反力によりホイールハブ２がトルイン方向に回転変位し
、ホイール１をトーイン変化させることができる。また
、上記連結部１０をホイール中心より低位置に設定Ｊる
と、上記反力によりホイールハブ２が逆キャンバ方向に
回転変位して、ホイール１を逆キャンバ変化させること
ができる。

尚、上記実施例ではスタビライシー７を左右のホイール
ハブ２の後方側に配設し、かつ該スタビライザー７とホ
イールハブ２との連結部１０をセミトレーリングアーム
３の回動軸ｐより幽位置に配設して、スタビライブ−７
に左右方向外向きの反力を生ぜしめた場合について述べ
たが、上記スタビライザーを左右のホイールハブ間の前
方側に配設してもよい。この場合、スタビライザーとホ
イールハブとの連結部をセミトレーリングアームの回動
軸より定位置に配置して、該連結部がバンプ時にセミト
レーリングアームの回動軸回りへ強制回動させられる際
、第３図に示す如くスタビライデーの垂直上向きの回動
軌跡９′１に対して車体上方外向きに傾斜した回動軌跡
ｆ２となり、スタビライザーに左右方向内向きの反力を
生ぜしめることにより、上記連結部をホイール中心に対
して前方位置に又は高位置に設定すると、ホイールをト
ーイン変化又は逆キＶンバ変化さＬることができる。

したがって、このように、バンプ時、スタビライザー７
の左右方向の反力によりホイール１をトーイン変化およ
び／または逆キャンバ変化させる、　ことができるので
、バンプ時のホイール姿勢のコントロールを有効かつ確
実に行うことができ、走行宥定性を向上させることがで
きる。また、上記ホイール姿勢のコントロールは既存の
スタビライザー７の左右方向の反力を利用して行うので
、構造が簡単であり、容易にかつ安価に実＃！ｌ′する
ことができる。

第４図は本発明をダブルウイツシュボン式（バイザツバ
アクスル式）のリヤサスペンションに適用した第２実施
例を示し、２０はホイール２１を回転自在に支持するホ
イール支持部材としてのホイールハブ、２２は中休前後
方向に延びるトレーリングアームであって、該トレーリ
ングアール２２の前端は車体後方内向きに傾斜した軸心
を有する弾性体ブツシュ２３を介して車体に回動自在に
弾性的に連結されているとともに、後端は車体前方外向
きに傾斜した軸心を有づる弾性体ブツシュ２４を介して
上記ホイールハブ２０の下端部に回動自在に連結されて
おり、ホイール２１のキャンバ変化とそれに対応するト
ー角の変化を可能とするとともに、ホイール２１に対す
る内向きの横荷重（横力）および後方荷重（ブレーキ力
）に対してトーイン方向の変位を許容覆るようにしてい
る。

また、２５および２６は車体左右方向に延びる揺動部材
としての上下２本のアッパおよびロアコントロールアー
ムであって、該各コントロールアーム２５．２６の基端
部はそれぞれ車体構成部材としてのり０スメンバ２７に
上下方向に揺動自在に支持されている。一方、上記アッ
パコントロールアーム２５の先端部は弾性体ブツシュ２
８を介してホイールハブ２０の上端部に回動自在に弾性
的に連結されているとともに、ロアコントロールアーム
２６の先端部は上記トレーリングアーム２２の後端部に
連結されて、上記弾性体ブツシュ２４を介してホイール
ハブ２０の下端部に同じく回さらに、２９は上記左右の
ホイールハブ２０゜２０間の後方側において車体左右方
向に配置されたスタビライザーであって、該スタビライ
ＩＪ’　−２９は、そのトーションバ一部２９ａの両端
部にて、車体にコントロールリンク３０．３０を介して
取付けた弾性体ブツシュ３１．３１に回転自在に支承さ
れているとともに、スタビライザー２９の折り曲げられ
た端部としてのアーム部２９ｂ、２９ｂはそれぞれ左右
のホイールハブ２０．２０に連結されでいる。

そして、上記スタビライザー２９の回動軸（トーション
バ一部２９ａ）は車体左右方向で、揺動部材としてのア
ッパおよびロアコントロールアーム２５．２６の仮想回
動輪（両コントロールアーム２５．２６の延長線上の交
点を通る中休前後方向の軸）とは非平行であるとともに
、スタビライザー２９とホイールハブ２０との連結部３
２が上記揺動部材の仮想回動輪よりも高位置に配置され
ており、よってバンプ時、上記連結部３２が揺動部材の
仮想回動輪回りへ強制回動させられてスタビライザ−２
９に左右方向外向きの反力が生じるように構成さ′れて
いる。尚、第４図中、３３はドライブシャフト、３４は
ディファレンシャルである。

したがって、本実施例においても、スタビライザー２９
の左右方向外向きの反力により、該スタビライザー２９
とホイールハブ２０との連結部３２をホイール中心より
後方位置に配置すると、ホイール２１をトーイン変化さ
せることができ、また上記連結部３２をホイール中心よ
り低位置に配置ηると、ホイール２１を逆キャンバ変化
させることができる。

また、上述の如く、スタビライザーをホイールハブ間の
前方側に配置し、かつ該スタビライザーとホイールハブ
との連結部を揺動部材の仮想回動軸より低位置に配置し
て、バンプ時にスタビライザーに左右方向内向きの反力
を生ぜしめた場合には、上記連結部をホイール中心に対
して前方位置又は高位置に配置すると、ホイール姿勢を
トーイン変化又は逆キャンバ変化するようコント【コー
ルすることができる。

尚、本発明は上記の如き実施例に限定されるものではな
く、その他種々の食形例をも包含するものである。例え
ば、上記実施例の如きセミ１−レーリングアーム式、ダ
ブルウイツシュボン式リヤサスペンションの他に、スト
ラット式などの各種リヤサスペンションに対しても適用
できるものである。

また、上記実施例では、スタビライザ′−の左右方向の
反力を、スタビライザーの回動軸と揺動部材の回動軸と
を非平行としてバンプ時の両者の回動軌跡の差によって
生ぜしめるようにしたが、甲にバンプ時にスタビライザ
ーとホイール支持部材との連結部が揺動部材の回動軸回
りへ強制回動させられて該スタビライザーを車体内方へ
押圧し、あるいは車体外方へ引張ることにより、その剛
性反力として生ぜしめるようにしてもよい。この例とし
では例えばドブイオン式のリヤサスペンションが該当す
る。

以上説明したように、本発明のリヤサスペンションによ
れば、一端を車体に揺動自在に支持した揺動部材とホイ
ールを回転自在に支持するホイール支持部材とを弾性体
ブツシュでフ［１−ト結合するとともに、中休左右方向
に配置されるスタビライザーの折り曲げられた端部をそ
れぞれ左右のホイール支持部材に連結し、さらに上記ス
タビライザーを、バンプ時、該スタビライザーとホイー
ル支持部材との連結部が上記揺動部材の回動軸回りへ強
制回動させられてスタビライデーに左右方向の反力が生
じるようにホイール支持部材に取り付けるという簡単な
構造によって、バンプ時、上記スタビライザーの左右方
向の反力によりホイール姿勢をトーイン変化および／ま
たは逆キトンバ変化するようコントロールすることがで
きるので、既存のスタビライザーの利用によりバンプ時
のホイール姿勢のコントロールを有効かつ確実に実現で
き、走行安定性の向上並びに構造の簡略化に大いに寄与
し、容易に実施可能であるなど実用上優れた効果を奏す
るものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を例示し、第１図は第１実施例を
示す概略平面図、第２図は同模式説明図、第３図はバン
プ時におけるスタビライデーおよびそのホイールハブと
の連結部の回動軌跡を示す説明図、第４図は第２実施例
を示す概略斜視図である。 １・・・ホイール、２・・・ホイールハブ、３・・・セ
ミトレーリングアーム、６・・・弾性体ブツシュ、７・
・・スタビライザー、７ａ・・・トーションバ一部、７
ｂ・・・アーム部、２０・・・ホイール、２１・・・ホ
イール、２４・・・弾性体ブツシュ、２５・・・アッパ
コントロールアーム、２６・・・０アコントロールアー
ム、２８・・・弾性体ブツシュ、２９・・・スタビライ
ザー、２９ａ・・・トーションバ一部、２９ｂ川ア一ム
部、３２・・・連結部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）一端を車体に揺動自在に支持した揺動部材と、ホ
   イールを回転自在に支持するホイール支持部材と、該ホ
   イール支持部材と揺動部材との間を結合する弾性体ブツ
   シュと、車体左右方向に配置されかつ車体に回転自在に
   支承され、折り曲げられた端部をそれぞれ左右のホイー
   ル支持部材に連結したスタビライザーとを備え、上記ス
   タビライザーは、バンプ時、該スタビライザーとｉＮイ
   ール支持部材との連結部が上記揺動部材の回動輪回りへ
   強制回動させられてスタビライザーに左右方向の反ツノ
   が生じるようにホイール支持部材に取付けられており、
   該スタビライザーの左右方向の反力でホイール姿勢をコ
   ントロールするように構成したことを特徴とする自動車
   のリヤサスペンション。