JPS6146333B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6146333B2 JPS6146333B2 JP11812382A JP11812382A JPS6146333B2 JP S6146333 B2 JPS6146333 B2 JP S6146333B2 JP 11812382 A JP11812382 A JP 11812382A JP 11812382 A JP11812382 A JP 11812382A JP S6146333 B2 JPS6146333 B2 JP S6146333B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- support member
- ball joint
- stabilizer
- vehicle body
- wheel hub
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000003381 stabilizer Substances 0.000 claims description 23
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 23
- 230000000087 stabilizing effect Effects 0.000 claims description 10
- 230000000694 effects Effects 0.000 claims description 7
- 241001247986 Calotropis procera Species 0.000 description 14
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
- 230000006641 stabilisation Effects 0.000 description 1
- 238000011105 stabilization Methods 0.000 description 1
- 210000003371 toe Anatomy 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/008—Attaching arms to unsprung part of vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/462—Toe-in/out
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車のリヤサスペンシヨン、特にス
タビライザの反力（以下スタビ反力という）を利
用してトーイン等のタイヤ姿勢の変化を生ぜしめ
るリヤサスペンシヨンに関するものである。
タビライザの反力（以下スタビ反力という）を利
用してトーイン等のタイヤ姿勢の変化を生ぜしめ
るリヤサスペンシヨンに関するものである。
自動車のリヤサスペンシヨンにおいては、操縦
安定性、乗心地等の向上のために、走行中、特に
コーナリングの際にタイヤをトーインさせるもの
が望まれている。これは、トーインさせることに
より、コーナリング時に車体にかかる遠心力に起
因する横力に対してタイヤにスリツプ角をつけて
抗力を大きくするとともに、後輪のグリツプを良
くしてアンダーステア傾向を強くし、車の安定性
を向上させることができるからである。
安定性、乗心地等の向上のために、走行中、特に
コーナリングの際にタイヤをトーインさせるもの
が望まれている。これは、トーインさせることに
より、コーナリング時に車体にかかる遠心力に起
因する横力に対してタイヤにスリツプ角をつけて
抗力を大きくするとともに、後輪のグリツプを良
くしてアンダーステア傾向を強くし、車の安定性
を向上させることができるからである。
また、コーナリング時における抗力を大きくす
る方法として、タイヤにキヤンバ変化をつけるこ
とを知られている。すなわち、コーナリング時に
外側の後輪に逆キヤンバをつけることにより、横
力に対する抗力を大きくすることができる。
る方法として、タイヤにキヤンバ変化をつけるこ
とを知られている。すなわち、コーナリング時に
外側の後輪に逆キヤンバをつけることにより、横
力に対する抗力を大きくすることができる。
従来、コーナリング時の横力に対するトーイン
効果をリヤサスペンシヨンに持たせたものは各種
知られているが、いずれも構造的に多少複雑にな
つている。例えば特公昭52―37649号に記載され
たものは、ラバーブツシユを３個使用し、そのブ
ツシユの硬さを変えたものであり、西独特許公開
第2158931号あるいは同第2355954号に記載された
ものはホイールハブを縦軸とスプリングを介して
支持したものであり、構造が複雑になつている。
また、これらのリヤサスペンシヨンは、トーイン
の効果を有するのみで、同時にキヤンバ変化まで
つけることができるものではない。
効果をリヤサスペンシヨンに持たせたものは各種
知られているが、いずれも構造的に多少複雑にな
つている。例えば特公昭52―37649号に記載され
たものは、ラバーブツシユを３個使用し、そのブ
ツシユの硬さを変えたものであり、西独特許公開
第2158931号あるいは同第2355954号に記載された
ものはホイールハブを縦軸とスプリングを介して
支持したものであり、構造が複雑になつている。
また、これらのリヤサスペンシヨンは、トーイン
の効果を有するのみで、同時にキヤンバ変化まで
つけることができるものではない。
本発明は、きわめて簡単な構造により、コーナ
リング時に後輪をトーインさせるリヤサスペンシ
ヨンを提供することを目的とするものである。
リング時に後輪をトーインさせるリヤサスペンシ
ヨンを提供することを目的とするものである。
さらに、本発明は、トーインと同時にキヤンバ
変化をつけることも可能な構造のリヤサスペンシ
ヨンを提供することを目的とするものである。
変化をつけることも可能な構造のリヤサスペンシ
ヨンを提供することを目的とするものである。
本発明のリヤサスペンシヨンは、車体に揺動自
在に結合された支持アーム等の車体側支持部材
と、後輪のホイールを回転自在に支持するホイー
ルハブ等のホイール支持部材とを、弾性体ブツシ
ユと１個のボールジヨイントにより結合してホイ
ール支持部材をボールジヨイント回りに変位可能
としてタイヤ姿勢を車体側支持部材に対して変化
させられるようになし、スタビライザの端部をボ
ールジヨイントより前方においてホイール支持部
材に連結して、コーナリングの際の片側バンプ時
に下向きのスタビ反力によりホイール支持部材の
姿勢をトーイン、ならびに必要に応じて逆キヤン
バ方向に変化させるようにしたことを特徴とする
ものである。
在に結合された支持アーム等の車体側支持部材
と、後輪のホイールを回転自在に支持するホイー
ルハブ等のホイール支持部材とを、弾性体ブツシ
ユと１個のボールジヨイントにより結合してホイ
ール支持部材をボールジヨイント回りに変位可能
としてタイヤ姿勢を車体側支持部材に対して変化
させられるようになし、スタビライザの端部をボ
ールジヨイントより前方においてホイール支持部
材に連結して、コーナリングの際の片側バンプ時
に下向きのスタビ反力によりホイール支持部材の
姿勢をトーイン、ならびに必要に応じて逆キヤン
バ方向に変化させるようにしたことを特徴とする
ものである。
すなわち、スタビライザのバンプ時のスタビ反
力を利用してホイール支持部材をボールジヨイン
トの回りに車体左方から見て反時計方向に僅かに
回転変位させ、タイヤの姿勢を変化させて、トー
イン効果を生ぜしめようとするもので、さらに同
時にキヤンバ変化をも生ぜしめることを可能にす
るものであつて、ホイール支持部材が車体側支持
部材に弾性的に結合しうる形式のサスペンシヨン
であつてスタビライザを装着可能なものであれば
いかなるものにも適用可能である。
力を利用してホイール支持部材をボールジヨイン
トの回りに車体左方から見て反時計方向に僅かに
回転変位させ、タイヤの姿勢を変化させて、トー
イン効果を生ぜしめようとするもので、さらに同
時にキヤンバ変化をも生ぜしめることを可能にす
るものであつて、ホイール支持部材が車体側支持
部材に弾性的に結合しうる形式のサスペンシヨン
であつてスタビライザを装着可能なものであれば
いかなるものにも適用可能である。
本発明で車体側支持部材とは、例えばセミトレ
タイプのリヤサスペンシヨンのセミトレーリング
アーム、ストラツトタイプのリヤサスペンシヨン
のストラツト、ウイツシユボンタイプのリヤサス
ペンシヨンのアツパおよびローアアーム、ドデイ
オンタイプのリヤサスペンシヨンのドデイオンチ
ユーブ等の車体側に取り付けられた各種の支持部
材を総称するもので、本発明の対象となるリヤサ
スペンシヨンの形式は、タイヤをトーイン可能に
支持するものであれば特定のものに限定されな
い。
タイプのリヤサスペンシヨンのセミトレーリング
アーム、ストラツトタイプのリヤサスペンシヨン
のストラツト、ウイツシユボンタイプのリヤサス
ペンシヨンのアツパおよびローアアーム、ドデイ
オンタイプのリヤサスペンシヨンのドデイオンチ
ユーブ等の車体側に取り付けられた各種の支持部
材を総称するもので、本発明の対象となるリヤサ
スペンシヨンの形式は、タイヤをトーイン可能に
支持するものであれば特定のものに限定されな
い。
本発明のリヤサスペンシヨンによれば、コーナ
リング時に横力が作用したとき、片側バンプによ
るスタビ反力により外側のタイヤが効果的にトー
インせしめられ、横力に対する十分な抗力が得ら
れ、安定した走行が実現される。また、同時にス
タビ反力を利用してキヤンバ変化をつけることも
可能になり、スタビライザの効果とも相俟つて一
層安定したコーナリングが実現される。
リング時に横力が作用したとき、片側バンプによ
るスタビ反力により外側のタイヤが効果的にトー
インせしめられ、横力に対する十分な抗力が得ら
れ、安定した走行が実現される。また、同時にス
タビ反力を利用してキヤンバ変化をつけることも
可能になり、スタビライザの効果とも相俟つて一
層安定したコーナリングが実現される。
以下、図面により本発明の実施例を説明する。
第１図は本発明をストラツトタイプのツインリ
ンクサスペンシヨンに適用した例を示す。このリ
ヤサスペンシヨンでは、車体側マウント１０の一
端に連結され、後方へ延びたロアリンク１１の後
端に、タイヤ１２を回転自在に支持するブラケツ
ト１３の下部が接続される。このブラケツト１３
は、さらに２本のラテラルリンク１４によつて車
体に結合される。クロスメンバ１５に支持された
デイフアレンシヤル１６からは駆動軸１７がブラ
ケツト１３に結合されたホイールハブ１８まで延
び、連結される。ホイールハブ１８はブラケツト
１３に、２個のラバーブツシユ１９，２０と１個
のボールジヨイント２１により、このボールジヨ
イント２１の回りに回転して姿勢を変化しうるよ
うに結合されている。
ンクサスペンシヨンに適用した例を示す。このリ
ヤサスペンシヨンでは、車体側マウント１０の一
端に連結され、後方へ延びたロアリンク１１の後
端に、タイヤ１２を回転自在に支持するブラケツ
ト１３の下部が接続される。このブラケツト１３
は、さらに２本のラテラルリンク１４によつて車
体に結合される。クロスメンバ１５に支持された
デイフアレンシヤル１６からは駆動軸１７がブラ
ケツト１３に結合されたホイールハブ１８まで延
び、連結される。ホイールハブ１８はブラケツト
１３に、２個のラバーブツシユ１９，２０と１個
のボールジヨイント２１により、このボールジヨ
イント２１の回りに回転して姿勢を変化しうるよ
うに結合されている。
ホイールハブ１８には前方へ延びたアーム２２
が一体的に設けられ、このアーム２２の先端２２
ａには上端をスタビライザ２３の端部２３ａに連
結されたコントロールロツド２４の下端が連結さ
れている。前記ブラケツト１３はストラツトのシ
ヨツクアブソーバ２５の下端に結合されている。
が一体的に設けられ、このアーム２２の先端２２
ａには上端をスタビライザ２３の端部２３ａに連
結されたコントロールロツド２４の下端が連結さ
れている。前記ブラケツト１３はストラツトのシ
ヨツクアブソーバ２５の下端に結合されている。
前記コントロールロツド２４は上下に延び、ス
タビライザ２３のスタビ反力を上から下へ向けて
前記アーム２２の端部に加えるようになつてい
る。
タビライザ２３のスタビ反力を上から下へ向けて
前記アーム２２の端部に加えるようになつてい
る。
本発明では、１個のボールジヨイント２１の回
りにホイールハプ１８をスタビ反力によつて回転
させ、このときラバーブツシユ１９，２０の作用
によりホイールハブ１８をトーイン方向に変位さ
せるようにしている。以下、ホイールハブ１８の
各種形態を第２，３および４図により詳細に説明
する。
りにホイールハプ１８をスタビ反力によつて回転
させ、このときラバーブツシユ１９，２０の作用
によりホイールハブ１８をトーイン方向に変位さ
せるようにしている。以下、ホイールハブ１８の
各種形態を第２，３および４図により詳細に説明
する。
第２図はホイールセンタWCを中心として後下
方にボールジヨイント３１を配し、上方前後にラ
バーブツシユ３２，３３を配してホイールハブ３
０を支持し、ホイールハブ３０から前方へ延びた
アーム３４の先端３４ａに上方に延びたコントロ
ールロツド３５を介してスタビライザ３６の端部
３６ａを連結した例を示すものである。ラバーブ
ツシユ３２，３３は、前方のラバーブツシユ３２
が前を内側に向け、後方のラバーブツシユ３３が
前を外側に向けて配されている。
方にボールジヨイント３１を配し、上方前後にラ
バーブツシユ３２，３３を配してホイールハブ３
０を支持し、ホイールハブ３０から前方へ延びた
アーム３４の先端３４ａに上方に延びたコントロ
ールロツド３５を介してスタビライザ３６の端部
３６ａを連結した例を示すものである。ラバーブ
ツシユ３２，３３は、前方のラバーブツシユ３２
が前を内側に向け、後方のラバーブツシユ３３が
前を外側に向けて配されている。
この例では、片側バンプ時にスタビライザ３６
から加えられるスタビ反力Ｎは、スタビライザ３
６の端部３６ａにおいて下方に作用し、アーム３
４の先端３４ａに下向きに作用してホイールハブ
３０をボールジヨイント３１の回りに車体左方か
ら見て反時計方向（矢印Ａ）に変位させる。この
ときホイールハブ３０はラバーブツシユ３２，３
３の向きにより前方では内側に、後方では外側に
変位して、トーインの方向Ｔに姿勢変化せしめら
れる。
から加えられるスタビ反力Ｎは、スタビライザ３
６の端部３６ａにおいて下方に作用し、アーム３
４の先端３４ａに下向きに作用してホイールハブ
３０をボールジヨイント３１の回りに車体左方か
ら見て反時計方向（矢印Ａ）に変位させる。この
ときホイールハブ３０はラバーブツシユ３２，３
３の向きにより前方では内側に、後方では外側に
変位して、トーインの方向Ｔに姿勢変化せしめら
れる。
なお、このとき、スタビ反力Ｎの作用するアー
ム３４の先端３４ａをボールジヨイント３１より
内側に位置させれば、スタビ反力Ｎによりホイー
ルハブ３０を逆キヤンバ方向にも同時に変位させ
ることができる。
ム３４の先端３４ａをボールジヨイント３１より
内側に位置させれば、スタビ反力Ｎによりホイー
ルハブ３０を逆キヤンバ方向にも同時に変位させ
ることができる。
第３図はホイールセンタWCを中心として後上
方にボールジヨイント４１を配し、下方前後にラ
バーブツシユ４２，４３を配してホイールハブ４
０を支持し、ホイールハブ４０から前方へ延びた
アーム４４の先端４４ａに上方に延びたコントロ
ールロツド４５を介してスタビライザ４６の端部
４６ａを連結した例を示すものである。ラバーブ
ツシユ４２，４３は、前方のラバーブツシユ４２
が後を内側に向け、後方のラバーブツシユ４３が
後を外側に向けて配されている。
方にボールジヨイント４１を配し、下方前後にラ
バーブツシユ４２，４３を配してホイールハブ４
０を支持し、ホイールハブ４０から前方へ延びた
アーム４４の先端４４ａに上方に延びたコントロ
ールロツド４５を介してスタビライザ４６の端部
４６ａを連結した例を示すものである。ラバーブ
ツシユ４２，４３は、前方のラバーブツシユ４２
が後を内側に向け、後方のラバーブツシユ４３が
後を外側に向けて配されている。
この例では、片側バンプ時にスタビライザ４６
から加えられるスタビ反力Ｎは、スタビライザ４
６の端部４６ａにおいて下方に作用し、アーム４
４の先端４４ａに下向きに作用してホイールハブ
４０をボールジヨイント４１の回りに車体左方か
ら見て反時計方向（矢印Ａ）に変位させる。この
ときホイールハブ４０はラバーブツシユ４２，４
３の向きにより前方では内側に、後方では外側に
変位して、トーインの方向Ｔに姿勢変化せしめら
れる。
から加えられるスタビ反力Ｎは、スタビライザ４
６の端部４６ａにおいて下方に作用し、アーム４
４の先端４４ａに下向きに作用してホイールハブ
４０をボールジヨイント４１の回りに車体左方か
ら見て反時計方向（矢印Ａ）に変位させる。この
ときホイールハブ４０はラバーブツシユ４２，４
３の向きにより前方では内側に、後方では外側に
変位して、トーインの方向Ｔに姿勢変化せしめら
れる。
なお、このとき、スタビ反力Ｎの作用するアー
ム４４の先端４４ａをボールジヨイント４１より
内側に位置させれば、スタビ反力Ｎによりホイー
ルハブ４０を逆キヤンバ方向にも同時に変位させ
ることができる。
ム４４の先端４４ａをボールジヨイント４１より
内側に位置させれば、スタビ反力Ｎによりホイー
ルハブ４０を逆キヤンバ方向にも同時に変位させ
ることができる。
第４図は第２図の変形例で、２つのラバーブツ
シユ３２ａ，３３ａの位置を第２図の例よりも内
側にしたものである。このため、これらラバーブ
ツシユ３２ａ，３３ａを有するホイールハブ３０
Ａのアーム３２Ａ，３３Ａは内方へ傾いて設けら
れている。他の部分の構造は全て第２図の例と同
じであるので説明は省略する。
シユ３２ａ，３３ａの位置を第２図の例よりも内
側にしたものである。このため、これらラバーブ
ツシユ３２ａ，３３ａを有するホイールハブ３０
Ａのアーム３２Ａ，３３Ａは内方へ傾いて設けら
れている。他の部分の構造は全て第２図の例と同
じであるので説明は省略する。
この例においても、スタビ反力はホイールハブ
３０Ａをボールジヨイント回りにトーイン方向に
変位させ、かつスタビ反力Ｎの作用点をボールジ
ヨイントより内方に位置させることによて逆キヤ
ンバ方向にも変化させることができる。
３０Ａをボールジヨイント回りにトーイン方向に
変位させ、かつスタビ反力Ｎの作用点をボールジ
ヨイントより内方に位置させることによて逆キヤ
ンバ方向にも変化させることができる。
なお、第３図の例においてもラバーブツシユ４
２，４３を図示の位置よりも内方へずらしてもよ
いことは言うまでもない。
２，４３を図示の位置よりも内方へずらしてもよ
いことは言うまでもない。
上記第２，３，４図に示した実施例では、いず
れもコーナリング時の片側バンプによるスタビ反
力を利用して、ホイールハブをトーイン方向に変
位させることができるが、さらにボールジヨイン
トとラバーブツシユの配置により、コーナリング
時の遠心力による横力を利用してホイールハブを
トーイン方向に変位させることができる。すなわ
ち、これらの各実施例においてボールジヨイント
はホイールセンタWCより後方に位置され、ラバ
ーブツシユはホイールハブをボールジヨイント回
りに変位可能にしているから、コーナリング時に
タイヤの下端に外から内へ向けて作用する横力Ｓ
はホイールハブをボールジイント回りにトーイン
方向へ変化させる効果を有する。また、ブレーキ
時にも、タイヤの下端に前から後へ向けて作用す
るブレーキ力Ｂはホイールハブをボールジヨイン
ト回りに反時計方向に変位させるから、前述の下
向きのスタビ反力と同様にホイールハブをトーイ
ン方向に変位させることができる。
れもコーナリング時の片側バンプによるスタビ反
力を利用して、ホイールハブをトーイン方向に変
位させることができるが、さらにボールジヨイン
トとラバーブツシユの配置により、コーナリング
時の遠心力による横力を利用してホイールハブを
トーイン方向に変位させることができる。すなわ
ち、これらの各実施例においてボールジヨイント
はホイールセンタWCより後方に位置され、ラバ
ーブツシユはホイールハブをボールジヨイント回
りに変位可能にしているから、コーナリング時に
タイヤの下端に外から内へ向けて作用する横力Ｓ
はホイールハブをボールジイント回りにトーイン
方向へ変化させる効果を有する。また、ブレーキ
時にも、タイヤの下端に前から後へ向けて作用す
るブレーキ力Ｂはホイールハブをボールジヨイン
ト回りに反時計方向に変位させるから、前述の下
向きのスタビ反力と同様にホイールハブをトーイ
ン方向に変位させることができる。
本発明のリヤサスペンシヨンは、以上の説明か
ら明らかなように、ボールジヨイントとラバーブ
ツシユにより変位可能に支持されたホイールハブ
を、スタビ反力の下向きの力によりトーイン方向
に変位させるものであるから、きわめて簡単な構
造により、コーナリング時に自然に発生する力を
利用してトーイン効果を生ぜしめるものであり、
実用上の有用性はきわめて高い。また、この構造
に基づいてキヤンバ変化をも可能にすることがで
きる。
ら明らかなように、ボールジヨイントとラバーブ
ツシユにより変位可能に支持されたホイールハブ
を、スタビ反力の下向きの力によりトーイン方向
に変位させるものであるから、きわめて簡単な構
造により、コーナリング時に自然に発生する力を
利用してトーイン効果を生ぜしめるものであり、
実用上の有用性はきわめて高い。また、この構造
に基づいてキヤンバ変化をも可能にすることがで
きる。
なお、上記実施例におけるラバーブツシユは、
ホイールハブを弾性的に支持するための一種の構
成にすぎないものであり、他の弾性的支持手段を
これに代えて採用しうることは言うまでもない。
ホイールハブを弾性的に支持するための一種の構
成にすぎないものであり、他の弾性的支持手段を
これに代えて採用しうることは言うまでもない。
第１図は本発明のストラツトタイプのリヤサス
ペンシヨンに適用した例を示す斜視図、第２図、
第３図および第４図は本発明におけるホイール支
持構造の各種実施例を示す原理斜視図である。 １２……車の後輪、１３……ブラケツト、１４
……ラテラルリンク、１８，３０，３０Ａ，４０
……ホイールハブ、１９，２０，３２，３３，３
２ａ，３３ａ，４２，４３……ラバーブツシユ、
２１，３１，４１……ボールジヨイント、２２，
３４，４４……アーム、２３，３６，４６……ス
タビライザ。
ペンシヨンに適用した例を示す斜視図、第２図、
第３図および第４図は本発明におけるホイール支
持構造の各種実施例を示す原理斜視図である。 １２……車の後輪、１３……ブラケツト、１４
……ラテラルリンク、１８，３０，３０Ａ，４０
……ホイールハブ、１９，２０，３２，３３，３
２ａ，３３ａ，４２，４３……ラバーブツシユ、
２１，３１，４１……ボールジヨイント、２２，
３４，４４……アーム、２３，３６，４６……ス
タビライザ。
Claims (1)
- １ 車体に揺動自在に結合された車体側支持部
材、後輪のホイールを回転自在に支持するホイー
ル支持部材、前記車体側支持部材と前記ホイール
支持部材との間にあつて両者を弾性的に結合し、
車体側支持部材に対するホイール支持部材の姿勢
を変化させられるようにした弾性体ブツシユと１
個のボールジヨイントとからなる弾性連結手段、
および端部を前記ボールジヨイントより前方にお
いてホイール支持部材に連結し、片側バンプ時の
スタビ反力によりホイール支持部材の姿勢を前記
ボールジヨイントの回りに変位させて変化させる
スタビライザからなり、片側バンプ時にスタビ反
力によりトーイン効果を生ぜしめるようにしたこ
とを特徴とする自動車のリヤサスペンシヨン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11812382A JPS598507A (ja) | 1982-07-07 | 1982-07-07 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11812382A JPS598507A (ja) | 1982-07-07 | 1982-07-07 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS598507A JPS598507A (ja) | 1984-01-17 |
| JPS6146333B2 true JPS6146333B2 (ja) | 1986-10-14 |
Family
ID=14728601
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11812382A Granted JPS598507A (ja) | 1982-07-07 | 1982-07-07 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS598507A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5009449A (en) * | 1988-07-27 | 1991-04-23 | Mazda Motor Corporation | Vehicle rear suspension system |
-
1982
- 1982-07-07 JP JP11812382A patent/JPS598507A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS598507A (ja) | 1984-01-17 |
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