JPS6146421A - エンジン - Google Patents
エンジンInfo
- Publication number
- JPS6146421A JPS6146421A JP16753484A JP16753484A JPS6146421A JP S6146421 A JPS6146421 A JP S6146421A JP 16753484 A JP16753484 A JP 16753484A JP 16753484 A JP16753484 A JP 16753484A JP S6146421 A JPS6146421 A JP S6146421A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- cylinder
- exhaust
- intake
- exhaust gas
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B15/00—Engines characterised by the method of introducing liquid fuel into cylinders and not otherwise provided for
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はエンジンに関する。
従来の多気筒式内燃機関においては、その構造上、若干
のポンピング損失は不可避であシ、また排気ガスにはＣ
Ｏ、ＮＯｘ 等の有害物質が若干台まれるので、大気を
汚染する欠点がある。
のポンピング損失は不可避であシ、また排気ガスにはＣ
Ｏ、ＮＯｘ 等の有害物質が若干台まれるので、大気を
汚染する欠点がある。
本発明はこのような事情に鑑みて提案されたもので、ボ
ンピング損失を減少して熱効率を高めると＼もに′、排
気ガス中のＣＯ及びＮＯｘの含有量を減少して公害を少
なくする高性能のエンジンを提供することを目的とする
。
ンピング損失を減少して熱効率を高めると＼もに′、排
気ガス中のＣＯ及びＮＯｘの含有量を減少して公害を少
なくする高性能のエンジンを提供することを目的とする
。
そのために本発明・は、吸気弁及び排気弁を有する第１
シリンダーと、第１吸気弁、第２吸気弁及び排気弁を有
する第２シリンダーと、上記第１シリンダーの排気弁を
出た排気を外部に排出する管路に挿入された第１開閉弁
と、上記第１シリンダーの排気弁を出た排気金上配薬２
シリンダーの第２吸気弁に導く管路に挿入された第２開
閉弁と、高負荷運転時には上記第１開閉弁を開くと＼も
に上記第２吸気弁を閉鎖状態に保持し、低負荷運転時に
は上記第１開閉弁を閉じると＼もに上記第２吸気弁を上
記第１シリンダーの排気弁と同期的に開閉する弁開閉手
段とを具えたことを特徴とする。
シリンダーと、第１吸気弁、第２吸気弁及び排気弁を有
する第２シリンダーと、上記第１シリンダーの排気弁を
出た排気を外部に排出する管路に挿入された第１開閉弁
と、上記第１シリンダーの排気弁を出た排気金上配薬２
シリンダーの第２吸気弁に導く管路に挿入された第２開
閉弁と、高負荷運転時には上記第１開閉弁を開くと＼も
に上記第２吸気弁を閉鎖状態に保持し、低負荷運転時に
は上記第１開閉弁を閉じると＼もに上記第２吸気弁を上
記第１シリンダーの排気弁と同期的に開閉する弁開閉手
段とを具えたことを特徴とする。
このような構成によシ、ポンピング損失を減少して熱効
率を高めると＼もに、ＣＯ及びＮＯｘを減少して排気ガ
ス公害を少なくする高性能のエンジンを得ることができ
る。
率を高めると＼もに、ＣＯ及びＮＯｘを減少して排気ガ
ス公害を少なくする高性能のエンジンを得ることができ
る。
本発明を四シリンダーエンジンに適用した一実施例を図
面について説明すると、第１図はその平面図、第２図は
第１図の第１シリンダーの指圧線図、第６図は第１図の
第２シリンダーの指圧線図、第４図は第１図の７リンダ
ー 空気／燃料比と排気ガス中のＮＯｘ量との関係を示
す線図である。
面について説明すると、第１図はその平面図、第２図は
第１図の第１シリンダーの指圧線図、第６図は第１図の
第２シリンダーの指圧線図、第４図は第１図の７リンダ
ー 空気／燃料比と排気ガス中のＮＯｘ量との関係を示
す線図である。
まず第１図において、１．２，３．４はそれぞれ第１シ
リンダー、第２シリンダー、第３シリンダー、第４シリ
ンダー、５，５はそれぞれ第１シリンダー１．第４シリ
ンダー４のそれぞれ吸気弁、６ｆｉ第１シリンダー１゜
第４シリンダー４のそれぞれ排気弁、７及び８は第２シ
リンダー２．第６シリンダー３のそれぞれ第１吸気弁及
び第２吸気弁、９，９はそれぞれ第２シリンダー２．第
３シリンダー３の排気弁、１０は第１シリンダー１及び
第４シリンダー４のそれぞれ吸気弁５に吸気を供給する
共通の第１吸気マニホールド、１１は第１吸気マニホー
ルド１０の上流に挿入されたキャブレター又は燃料イン
ジェクター、１２はキャブレター又は燃料インジェクタ
ー１１の若干下流に挿入された第１スロットルバルブ、
１３は第２シリンダー２及び第３シリンダー３のそれぞ
れ第１吸気弁７，７に吸気を供給する共通の第２吸気マ
ニホールド、１４は第２吸気マニホールド１３の上流に
挿入すれた第２スロツトルバルブ、１５は第１シリンダ
ー１〜第４シリンダー４共通の排気ポート、１６は排気
ポート１５の分岐部の若干下流の部位に挿入された排ガ
スコントロールパルプ、１７は排気ポート１５の第２吸
気弁８に連通ずる分岐管に付設された空冷又は水冷クー
ラー、１８は第１吸気マニホールド１０に付設された給
気圧検出器で、第２吸気マニホールド１６の第２スロッ
トルノ（ルフ１４及び排気ポート１５のコントロールノ
（ルブ１６゜１６がそれぞれ給気圧検出器１８に連動し
て開閉するようになっている。
リンダー、第２シリンダー、第３シリンダー、第４シリ
ンダー、５，５はそれぞれ第１シリンダー１．第４シリ
ンダー４のそれぞれ吸気弁、６ｆｉ第１シリンダー１゜
第４シリンダー４のそれぞれ排気弁、７及び８は第２シ
リンダー２．第６シリンダー３のそれぞれ第１吸気弁及
び第２吸気弁、９，９はそれぞれ第２シリンダー２．第
３シリンダー３の排気弁、１０は第１シリンダー１及び
第４シリンダー４のそれぞれ吸気弁５に吸気を供給する
共通の第１吸気マニホールド、１１は第１吸気マニホー
ルド１０の上流に挿入されたキャブレター又は燃料イン
ジェクター、１２はキャブレター又は燃料インジェクタ
ー１１の若干下流に挿入された第１スロットルバルブ、
１３は第２シリンダー２及び第３シリンダー３のそれぞ
れ第１吸気弁７，７に吸気を供給する共通の第２吸気マ
ニホールド、１４は第２吸気マニホールド１３の上流に
挿入すれた第２スロツトルバルブ、１５は第１シリンダ
ー１〜第４シリンダー４共通の排気ポート、１６は排気
ポート１５の分岐部の若干下流の部位に挿入された排ガ
スコントロールパルプ、１７は排気ポート１５の第２吸
気弁８に連通ずる分岐管に付設された空冷又は水冷クー
ラー、１８は第１吸気マニホールド１０に付設された給
気圧検出器で、第２吸気マニホールド１６の第２スロッ
トルノ（ルフ１４及び排気ポート１５のコントロールノ
（ルブ１６゜１６がそれぞれ給気圧検出器１８に連動し
て開閉するようになっている。
このようなエンジンにおいて、第１シリンダー１及び第
２シリンダー２の吸排気弁系統は第３シリンダー３及び
第４シリンダー４の吸排気弁系統に対し対称的に第１吸
気マニホールド１０及び排気ポート１５によシ接続され
ているので、説明の便宜上主として第１シリンダー１及
び第２シリンダー２について述べる。
２シリンダー２の吸排気弁系統は第３シリンダー３及び
第４シリンダー４の吸排気弁系統に対し対称的に第１吸
気マニホールド１０及び排気ポート１５によシ接続され
ているので、説明の便宜上主として第１シリンダー１及
び第２シリンダー２について述べる。
シリンダーの点順序は第１シリンダー１゜第３シリンダ
ー３．第４７リングー４１第２シリンダー２の順で行わ
れ、下記の要領で高負荷運転及び低負荷運転が行われる
。
ー３．第４７リングー４１第２シリンダー２の順で行わ
れ、下記の要領で高負荷運転及び低負荷運転が行われる
。
（１１高負荷運転時は、排ガスコントロールパルプ１６
が開かれると５もに、第２吸気弁８が閉じた状態に保持
され、第２スロツトルバルブ１４が給気圧検出器１８を
介して第１吸気マニホールド１０の負圧を検知して開く
。
が開かれると５もに、第２吸気弁８が閉じた状態に保持
され、第２スロツトルバルブ１４が給気圧検出器１８を
介して第１吸気マニホールド１０の負圧を検知して開く
。
そうすると、第１シリンダー１及び第２シリンダー２は
それぞれ実質的に同一構造のシリンダーとして２パルプ
型式のエンジンとなシ、吸気弁５及び第１吸気弁７に（
は燃料及び空気が供給され高負荷に対応して作動し、そ
の際の第２吸気弁８の駆動停止機構（Ｃは、本出願人会
社がさきに提案した特開昭５６−１５１２３０号所載の
構造を採用することができる。
それぞれ実質的に同一構造のシリンダーとして２パルプ
型式のエンジンとなシ、吸気弁５及び第１吸気弁７に（
は燃料及び空気が供給され高負荷に対応して作動し、そ
の際の第２吸気弁８の駆動停止機構（Ｃは、本出願人会
社がさきに提案した特開昭５６−１５１２３０号所載の
構造を採用することができる。
（２） 低負荷運転時は、排ガスコントロールパルプ
１６が閉じると＼もに第２吸気弁８が駆動され、その際
の第２吸気弁８のパルプ開閉タイミングは第１シリンダ
ー１の排気弁９のそれと同一開閉タイミングで行われる
。
１６が閉じると＼もに第２吸気弁８が駆動され、その際
の第２吸気弁８のパルプ開閉タイミングは第１シリンダ
ー１の排気弁９のそれと同一開閉タイミングで行われる
。
そうすると、吸気は第１吸気マニホールド１０・、吸気
弁５を経て第１シリンダー１中に導入され、その排ガス
は排気弁６．排気ポート１５の分岐管、第２シリンダー
２の第２吸気弁８を経て第２シリンダー２中に導入され
、その排気は排気弁９を経て排気ポート１５に排出され
る。
弁５を経て第１シリンダー１中に導入され、その排ガス
は排気弁６．排気ポート１５の分岐管、第２シリンダー
２の第２吸気弁８を経て第２シリンダー２中に導入され
、その排気は排気弁９を経て排気ポート１５に排出され
る。
その際、第１シリンダーには空気対燃料比ｃ以下Ａ／Ｆ
という）１２〜１３で吸気を行い、その排ガスはクーラ
ー１７を介して冷却されたのち、第２シリンダーに導入
する。
という）１２〜１３で吸気を行い、その排ガスはクーラ
ー１７を介して冷却されたのち、第２シリンダーに導入
する。
したがって、第２シリンダー２には第１シリンダー１の
ＣＯ及びＨ２を含む排ガスが入るので、これらを燃焼す
るために第２吸気マニホールド１３の負圧が小さくなれ
ば、第２スロツトルバルブ１４を開くことにより、空気
及び少量の燃料を供給してＡ／Ｆが１４．７〜１７程度
となるよって給気する。
ＣＯ及びＨ２を含む排ガスが入るので、これらを燃焼す
るために第２吸気マニホールド１３の負圧が小さくなれ
ば、第２スロツトルバルブ１４を開くことにより、空気
及び少量の燃料を供給してＡ／Ｆが１４．７〜１７程度
となるよって給気する。
その際、まず第１シリンダー１においては、その排ガス
は第２吸気弁８を経て第２シリンダー２中に吸入される
のでその背圧は第２図破線に示すように、若干低くなる
から、ハツチングで示す面積に相当する分だけ第１シリ
ンダー１のボンピング損失ハ減少する。
は第２吸気弁８を経て第２シリンダー２中に吸入される
のでその背圧は第２図破線に示すように、若干低くなる
から、ハツチングで示す面積に相当する分だけ第１シリ
ンダー１のボンピング損失ハ減少する。
また、第１シリンダーにおいては、そのＡ／Ｆは１２〜
１３であるので、第４図に示すように、その排ガス中の
ＮＯｘ量は比較的少なくなるとメもに、燃料リッチの吸
気の供給を受けて比較的大出力を示すことができ、る。
１３であるので、第４図に示すように、その排ガス中の
ＮＯｘ量は比較的少なくなるとメもに、燃料リッチの吸
気の供給を受けて比較的大出力を示すことができ、る。
次に、第２シリンダー２においては、第１シリンダー１
からの排ガスを第２吸気弁８を経て導入するので、その
吸気圧は第３図の破線に示すように、若干高くなるから
ハンチングで示す面積に相当する分だけ、第２シリンダ
ーのボンピング損失は減少スる。
からの排ガスを第２吸気弁８を経て導入するので、その
吸気圧は第３図の破線に示すように、若干高くなるから
ハンチングで示す面積に相当する分だけ、第２シリンダ
ーのボンピング損失は減少スる。
また、第２シリンダーにおいては、そのＡ／Ｆは１４．
７〜１７であるので、燃料リーンの吸気の供給を受ける
と＼もに、第１シリンダーから排出される比較的低温か
つ低ＮＯｘ量の給気の供給によシ、ＥＧＲ率が大となる
とＮもに、ＮＯｘ量が低下し、第１シリンダーの排ガス
中のＨ２が第２シリンダーにおいて筒内のり一ン吸気の
失火限界を拡大する作用ｔも行う。
７〜１７であるので、燃料リーンの吸気の供給を受ける
と＼もに、第１シリンダーから排出される比較的低温か
つ低ＮＯｘ量の給気の供給によシ、ＥＧＲ率が大となる
とＮもに、ＮＯｘ量が低下し、第１シリンダーの排ガス
中のＨ２が第２シリンダーにおいて筒内のり一ン吸気の
失火限界を拡大する作用ｔも行う。
なお、上記実施例において、第１シリンダーの排ガスを
第３シリンダーに、第４シリンダーの排ガスを第２シリ
ンダーにそれぞれ導入することもできる。
第３シリンダーに、第４シリンダーの排ガスを第２シリ
ンダーにそれぞれ導入することもできる。
そうすると、排ガス導入のための排気ポートの分岐管が
長くなるので、スペース上の制約を受けることなくクー
ラーを付設することができ、これによシ排ガスの冷却効
果が大きくなる。
長くなるので、スペース上の制約を受けることなくクー
ラーを付設することができ、これによシ排ガスの冷却効
果が大きくなる。
要するに本発明によれば、吸気弁及び排気弁を有する第
１シリンダーと、第１吸気弁。
１シリンダーと、第１吸気弁。
第２吸気弁及び排気弁を有する第２シリンダーと、上記
第１シリンダーの排気弁を出た排気を外部に排出する管
路に挿入された第１開閉弁と、上記第１シリンダーの排
気弁を出た排気を上記第２シリンダーの第２吸気弁に導
く管路に挿入された第２開閉弁と、高負荷運転時には上
記第１開閉弁を開くと５もに上記第２吸気弁を閉鎖状態
に保持し、低負荷運転時には上記第１開閉弁を閉じると
−もに上記第２吸気弁を上記第１シリンダーの排気弁と
同期的に開閉する弁開閉手段とを具えたことにより、ポ
ンピング損失を減少して熱効率を高めると−もに、排ガ
ス中のＣＯ及びＮｏ）（量を減少して公害防止を図る高
性能のエンジンを得るから５本発明は産業上極めて有益
なものである。
第１シリンダーの排気弁を出た排気を外部に排出する管
路に挿入された第１開閉弁と、上記第１シリンダーの排
気弁を出た排気を上記第２シリンダーの第２吸気弁に導
く管路に挿入された第２開閉弁と、高負荷運転時には上
記第１開閉弁を開くと５もに上記第２吸気弁を閉鎖状態
に保持し、低負荷運転時には上記第１開閉弁を閉じると
−もに上記第２吸気弁を上記第１シリンダーの排気弁と
同期的に開閉する弁開閉手段とを具えたことにより、ポ
ンピング損失を減少して熱効率を高めると−もに、排ガ
ス中のＣＯ及びＮｏ）（量を減少して公害防止を図る高
性能のエンジンを得るから５本発明は産業上極めて有益
なものである。
第１図は本発明を４シリンダーエンジンに適用した一実
施例を示す平面図、第２図は第１図の第１シリンダーの
指圧線図、第３図は第１図の第２シリンダーの指圧線図
、第４図は第１図のシリンダー 空気／燃料比と排気ガ
ス中のＮＯｘ量との関係を示す線図である。 １・・・第１シリンダー、２・・・第２シリンター、３
・・・第３シリンダー、４・・・第４シリンダー、５・
・・吸気弁、６・・・排気弁、７・・・第１吸気弁、８
・・・第２吸気弁、９・・・排気弁、１０・・・第１吸
気マニホールド、１１・・・キャブレター又は燃料イン
ジェクター、１２・・・第１スロツトルバルブ、１３・
・・第２吸気マニホールド、１４・・・第２スロツトル
バルブ、１５・・・排気ボート、１６・・・排ガスコン
トロールパル７”、１７・・・クーラー、１８・・・給
気圧検出器。
施例を示す平面図、第２図は第１図の第１シリンダーの
指圧線図、第３図は第１図の第２シリンダーの指圧線図
、第４図は第１図のシリンダー 空気／燃料比と排気ガ
ス中のＮＯｘ量との関係を示す線図である。 １・・・第１シリンダー、２・・・第２シリンター、３
・・・第３シリンダー、４・・・第４シリンダー、５・
・・吸気弁、６・・・排気弁、７・・・第１吸気弁、８
・・・第２吸気弁、９・・・排気弁、１０・・・第１吸
気マニホールド、１１・・・キャブレター又は燃料イン
ジェクター、１２・・・第１スロツトルバルブ、１３・
・・第２吸気マニホールド、１４・・・第２スロツトル
バルブ、１５・・・排気ボート、１６・・・排ガスコン
トロールパル７”、１７・・・クーラー、１８・・・給
気圧検出器。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 吸気弁及び排気弁を有する第１シリンダー と、第１吸気弁、第２吸気弁及び排気弁を有する第２シ
リンダーと、上記第１シリンダーの排気弁を出た排気を
外部に排出する管路に挿入された第１開閉弁と、上記第
１シリンダーの排気弁を出た排気を上記第２シリンダー
の第２吸気弁に導く管路に挿入された第２開閉弁と、高
負荷運転時には上記第１開閉弁を開くとゝもに上記第２
吸気弁を閉鎖状態に保持し、低負荷運転時には上記第１
開閉弁を閉じるとゝもに上記第２吸気弁を上記第１シリ
ンダーの排気弁と同期的に開閉する弁開閉手段とを具え
たことを特徴とするエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16753484A JPS6146421A (ja) | 1984-08-10 | 1984-08-10 | エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16753484A JPS6146421A (ja) | 1984-08-10 | 1984-08-10 | エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6146421A true JPS6146421A (ja) | 1986-03-06 |
Family
ID=15851474
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16753484A Pending JPS6146421A (ja) | 1984-08-10 | 1984-08-10 | エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6146421A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60204637A (ja) * | 1984-03-19 | 1985-10-16 | Nippon Electric Glass Co Ltd | 低融点封着用組成物 |
| JPS6394024A (ja) * | 1986-10-07 | 1988-04-25 | Mazda Motor Corp | エンジンの出力制御装置 |
| JPS6394025A (ja) * | 1986-10-07 | 1988-04-25 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
| JPH0459622U (ja) * | 1990-09-28 | 1992-05-21 | ||
| JPH0575445U (ja) * | 1992-03-18 | 1993-10-15 | 恵 小出 | ツインエンジン |
| JP2020067067A (ja) * | 2018-10-26 | 2020-04-30 | 大阪瓦斯株式会社 | エンジンシステム |
| JP2020165380A (ja) * | 2019-03-29 | 2020-10-08 | 大阪瓦斯株式会社 | エンジンシステム |
-
1984
- 1984-08-10 JP JP16753484A patent/JPS6146421A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60204637A (ja) * | 1984-03-19 | 1985-10-16 | Nippon Electric Glass Co Ltd | 低融点封着用組成物 |
| JPS6394024A (ja) * | 1986-10-07 | 1988-04-25 | Mazda Motor Corp | エンジンの出力制御装置 |
| JPS6394025A (ja) * | 1986-10-07 | 1988-04-25 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
| JPH0459622U (ja) * | 1990-09-28 | 1992-05-21 | ||
| JPH0575445U (ja) * | 1992-03-18 | 1993-10-15 | 恵 小出 | ツインエンジン |
| JP2020067067A (ja) * | 2018-10-26 | 2020-04-30 | 大阪瓦斯株式会社 | エンジンシステム |
| JP2020165380A (ja) * | 2019-03-29 | 2020-10-08 | 大阪瓦斯株式会社 | エンジンシステム |
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