JPS6148617A - 自動変速機の油圧サーボ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、車両用自動変速機ケース内の固定部材または
回転部材に固着された円環板状部材に関する。

［従来の技術］ 従来、車両用自動変速機ケース内の固定部材または回転
部材に固着される円環板状部材は、スナップリングなど
により固着されている。例えば摩擦係合ブレーキの油圧
サーボは、外筒、内筒、および両者を連結する側壁から
なり、自動変速機ケース内にスナップリングなどにより
固定された円環板状部材である環状油圧ドラムと、該油
圧ドラムの外筒と内筒との間に設けられたピストンと、
前記外筒の外方戴たは壁部に設けられたリターンスプリ
ングからなり、油圧サーボドラムとピストンとの間にラ
イン圧油を供給することにより摩擦係合ブレーキを係合
またはライン圧油を排出することにより、摩擦係合ブレ
ーキを解放していた。

［発明が解決しようとする問題点］ しかるに自動変速機ケース内の固定部材または回転部材
に固着される円環板状部材を固定する方法として従来よ
りスナップリングなどにより行っていた。この種のもの
は円環板状部材にがたつきを発生しやすい。さらに車両
用自動変速機は、例えば第１速から第２速へシフトアッ
プする場合、一方向クラッチＦ２のアウターレースを係
合時、固定する摩擦係合ブレーキＢ２を自動変速機ケー
スに固定させたものがある。この摩擦係合ブレーキＢ２
の油圧ドラムは、後退（Ｒ）の時は入力がわ方向へ押圧
され、第２速、第３速、第４速は自らの油圧荷重で出力
がね方向へ押し戻されるため、スナップリングでは、油
圧ドラムのガタが生じる。

本発明は、円環板状部材が、テーパードリングと係止手
段との間の自動変速機ケースの内の固定部材または回転
部材に形成されたインナスプラインとスプライン嵌合し
ているためガタつきを解消するとともに、テーパードリ
ングが確実にリング溝に組み付く自動変速機ケース内の
固定部材または回転部材に固着された円環板状部材の提
供にある。

［問題点を解消するための手段］ 本発明の自動変速機ケース内の固定部材または回転部材
に固着された円環板状部材１Ａは、第１図に示す゛如く
、自動変速機内のケース１１０内の固定部材または回転
部材に形成されたインナスプライン２ａ、該インナスプ
ライン２ａに形成されたリング溝２ｂと係止手段６、前
記リング溝２ｂに取付けられたテーパードリング　３、
該テーパードリング３と前記係止手段６との間に装着さ
れ、前記係止手段６とテーパードリング３との間のイン
ナスプライン２ａとスプライン嵌合するアウタスプライ
ン１ａを形成した外筒１ｂを備えた自動変速機ケース内
の固定部材または回転部材に固着された円環板状部材１
Ａにおいて、前記テーパードリング３は、一端面３ａの
曲面状部３ｎを前記リング溝２ｂの傾斜部２ｄに当接さ
れ、他端面３ｂを前記円環板状部材先端面１Ｃに付勢さ
れてなることを構成とする。

［発明の作用、効果］ 上記構成により本発明の自動変速機ケース内の固定部材
または回転部材に固着された円環板状部材は、次の作用
、効果を秦づ−る。

イ）テーパードリングは、一端面の曲面状部を前記リン
グ溝の傾斜部に当接され、ているためテーパードリング
がリング溝に容易に嵌入できる。

口）他端面を円環板状部材先端面に付勢されているため
、軸方向の力によって扱けることを防止できる。

［実施例］ 本発明を図に示す一実施例に基づき説明する。１第２図
は車両用自動変速機の断面を示す。

自動変速機１００は、流体伝動装置（本実施例ではトル
クコンバータ）２００と、トランスミッション３００と
、油圧制御装置４００とから構成される３゜トランスミ
ッション３００は、第１プラネタリキアセツト２０、油
圧サーボにより作動される１つの多板クラッチＣ０１１
つの多板ブレーキＢＯ１および１つの一方向りラッチＦ
Ｏを備えるオーバードライブ遊星歯車変速装置１０と、
第２プラネタリギアセツト５０、第３プラネタリギアセ
ツト８０、油圧サーボにより作動される２つの多板クラ
ッチＣ１、Ｃ２，１つのベルトブレーキＢ１．２つの多
板ブレーキＢ２　、Ｂ３　、および２つの一方向りラッ
チＦ１、Ｆ２を備える前進３段後進１段のアンダードラ
イブ遊星歯巾変速装置４０とから構成される。

自動変速機１００のケース１１０は、トルクコンバータ
２００を収容するトルクコンバータハウジング１２０、
オーバードライブ遊星歯車変速装置１０とアンダードラ
イブ遊足歯車変速装置４０とを直列的に収容するトラン
スミッションケース１３０、自動変速＠　１００の後側
を蓋するエクステンションハウジング１４０とからなり
、これらトルク」ンバータハウジング１２０と、トラン
スミッションケース１３０と、エクステンションハウジ
ング１４０とはそれぞれ多数のボルトで締結されている
。

トルクコンバータ２００は、前記トルクコンバータハウ
ジング１２０の前方（エンジン側）が開いたトルクコン
バータ室１２１に収容され、エンジンの出力軸に連結し
たフロントカバー１１１、該フロントカバー１１１に外
周で溶接された円環板状のリアカバー１１２、該リアカ
バー１１２の内周壁面の内壁に周設されたポンプインペ
ラ２０５、該ポンプインペラ２０５に対向して配置され
たタービンランナ２０６、該タービンランナ２０６を保
持しているタービンシェル２０７、一方向クラッチ２０
２を介して固定軸２０３に支持されるステータ２０１、
および前記フロントカバー１１１とタービンシェル２０
７との間を直結する直結クラッチ（ロツクアツＹクラッ
チ）１１３を備えている。前記トルクコンバータ室１２
１とその後方に連続する前記トランスミッションケース
１３０の筒状の変速装置室１３２との間には、内部に歯
車式オイルポンプ１５０が設けられるとともに中心部に
前向きに突出する筒状部１５２を有する環状オイルポン
プボディ１５１がトランスミッションケース１３０の前
がね端面にインロー嵌合されるとともに締結され、また
前記オイルポンプボディ１５１の後側には、前記筒状部
１５２と同軸心を有し後向きに突出する筒状のフロント
サポート１５３を有するオイルポンプカバー１５４が締
着されている。

前２己オイＪレボンプボデイ１５１とオイルポンプカバ
ー１５４とはオイルポンプハウジング１５５を形成し、
前記トルクコンバータ室１２１と変速装置室１３２との
隔壁であるとともにトランスミッション３００の前部支
壁となっている。また、前記トランスミッションケース
１３０の変速装置室１３２中間にはオーバードライブ機
構室１３３とアンダードライブ機構室１３４とを区隔す
るとともに後向きに突出する筒状のセンターサポート１
５８を有する中間支壁１５９が別体で鋳造されて設けら
れている。

トランスミッションケース１３０の後部には、前向きに
突出する筒状のリアサポート１５６を有する後部支壁１
５７がトランスミッションケース１３０と一体鋳造され
て設けられている。前記オイルポンプハウジング（前部
支壁または隔壁）１５５と後部支壁１５７の間が前記ト
ランスミッション３００を収納する変速装置室１３２を
なし、後部支壁１５７とエクステンションハウジング１
４０の間が変速装置の出力軸ｖ１４１を形成していて、
エクステンションハウジング１４０には電子ｈ＞ａ式セ
ンサロータ１４３、スピードメータドライブギア１４４
を設け、また後端部には前記フロントサポート１５３と
同軸心にプロペラシャフト（図示せず）に連結されて図
示しないスリーブヨータが挿通される。

前記フロントサポート１５３の内側には前記固定軸２０
３の内側にトルクコンバータ２００の出力軸であるトラ
ンス゛ミッションの入力軸１１が回転自在に支持されて
いる。該入力軸１１はフロントザポート１５３から後方
に突出したフランジ部１２ａを有する後端部１２が大径
であり、該後端部１２の軸心には後向きの中心穴１３が
形成されている。前記入力軸１１の後方には、入力軸１
１に同軸心を有し直列的に配された中間伝動軸１４が回
転自在に設けられている。

該中間伝動軸１４は、その先端が前記中心穴１３内に差
し込まれて、該中心穴１３の内周壁とメタルベアリング
を介して回転自在に摺接し、その後端部１５は大径であ
り、軸心に後向きの中心穴１６が形成されている。中間
伝動軸１４の後方には該中間伝動軸１４と同軸心を有し
直列的に配された出力軸３６が回転自在に設けられてい
る。該出力軸３６はその先端が前記中間伝動軸１４の中
心穴１６内に差し込まれ該中心穴１６の内壁とメタルベ
アリングを介して摺接している。出力軸３６は、中間部
３７で第３プラネタリギアセツト８０のリングギアＲ２
と噛合する後方に突出した軸支部８１を設けている７ラ
ンジ板８２とスプライン嵌合し、後部３８で前記スリー
ブヨークとスプライン嵌合しており、出力軸室１４１に
おいて前記センサロータ１４３とスピードメータドライ
ブギア１４４を固着している。

オーバードライブ機構￥１３３において、前記入力軸１
１の後側に第１プラネタリギアセツト２０が設けられ、
そのリングギアＲＯは中間伝動軸１４にフランジ板２２
を介して結合され、ブラネタリキ１？リアＰＯは入力軸
１１の７ランジ部１２ａと結合され、サンギアＳＯはイ
ンナーレース軸２３に形成されている。第１プラネタリ
ギアセツト２０の前側には、後方に開口する第１油圧サ
ーボドラム２４がインナレース軸２３に固着され、その
外周壁とインナレース軸２３の間に環状ピストン２５が
嵌め込まれてクラッチＣＯの油圧サーボＣ−０を形成す
ると共にインナレース軸２３側にリターンスプリング２
６、外周壁の内側にクラッチＣＯが装着され、該クラッ
チＣＯを介してプラネタリキャリアＰＯと連結−されて
いる。第１油圧サーボドラム２４の内周にインナレース
軸２３をインナレースとする一方向りラッチＦＯが設け
られ、その外周にアウタレース２７とトランスミッショ
ンケース１３０の間にクラッチｃｏおよびブレーキＢＯ
が設けられ、その後側の中間支壁１５９の前側にピスト
ン２９が嵌め込まれブレーキＢＯの油圧サーボＢ−ｏを
形成し、中間支壁１５９の先端内周部３１に設けられた
リターンスプリング３２が嵌め込まれている。

アンダードライブ機構室１３４内において、まず前方に
は、後方に開口する第２油圧ザーボドラム４１がセンタ
ーサポート１５９に回転自在に外嵌され、その内外周壁
間に環状ピストン４２が嵌め込まれてクラッチＣ２の油
圧サーボＣ−２を形成すると共に内周壁側にリターンス
プリング４４、外周壁の内側にクラッチＣ２が装着され
ている。前記第２油共に前方に環状突起３５を有する第
３油圧勺−ボド−−−−−−−−〆〆−−−− ラム４６が中間伝動軸１４の後端部１５に同着され、該
後端部１５と外周壁との間に環状ピストン４７が嵌め込
まれてクラッチＣ１の油圧リーボＣ−１を形成すると共
に内周側にリターンスプリング４９、さらに環状突起３
５の外周にクラッチＣ２が装着され、クラッチＣ２を介
して第２油ルザーボドラム４１、および第３油圧サーボ
ドラム４６が連結されている、。

該第３油圧サーボドラム４６の後側には、第２プラネタ
リギアセツト５０が設けられ、そのリングギアＲ１は環
状突起４８およびクラッチＣ１を介して第３油圧サーボ
ドラム４６に連結され、プラネタリキャリアＰ１は前記
出力軸３６の先端部にスプライン嵌合し、サンギアＳ１
はサンギア軸４５に一体に形　　。

成されている。また、第２油圧づ一ボゼラムおよび第３
油圧ザーボドラム４１．４６および第２プラネタリギア
セツト５０を最小空間でカバーするよう成型された連結
ドラム６０が、その先端で第２油圧サーボドラム４１の
外周に固着され、後端は、第２プラネタリギアセツト５
０の後側でサンギア軸４５に連結され、外周側にベルト
ブレー−ＩＢｌが設けられている。

前記ブレーキＢ２の後側のトランスミッションケース１
３０内側に形成されたインナスプライン７５−には、前
方からブレーキＢ２のブレーキディスクｂ２、第４油圧
サーボドラム１のアウタスプライン１ａ、ブレーキＢ３
のブレーキディスクｂ３がスプライン嵌合され、その後
側の後部支壁１５７のリアサポート１５６外周側とトラ
ンスミッションケース１３０の間の環状穴にピストン７
７が嵌め込まれてブレーキＢ３の油圧サーボＢ−３を形
成し、また該油圧サーボＢ−３のリターンスプリング７
９はリアサボー１〜１５６先端に装着されたリテーナに
より支持されている。

第３プラネタリギアセツト８０は、サンギアＳ２がサン
ギア軸４５と一体に形成され、プラネタリキャリアＰ２
が前側の軸方向クラッチＦ２のアウタレース８６に連結
されると共にブレーキＢ３と連結され、外周にパーキン
グギア８５を周設したリングギアＲ２が出力軸３６の中
間部３７に連結されている。

前記パーキングギア８５は自動変速機のシフトレバ−を
パーキング（Ｐ）位置に選択したとき、パーキング爪８
４がパーキングギア８５に噛み合い出力軸３６を固定す
る。

第２プラネタリギアセツト５０外側の連結ドラム６０の
後側の余剰空間６１には、本発明にかかる自動変速機ケ
ース内の固定部材または回転部材に固着された円環板状
部材１Ａである第４油圧サーボドラム　１が設けられ、
第４油圧サーボドラム　１は、第３図に示す如く前方に
開口し、後記するリターンスプリングのリアクションプ
レートを兼ね、第４．５図に示す如く外筒１ｂ１内筒１
ｄおよび両者を連結する側壁１１からなり、プレスによ
り断面をコの字型に成型され加工により内周にインナス
プラーン甘、外周にトランスミッションケース１３０と
スプライン嵌合するアウタスプライン１ａを形成し、ア
ウタスプライン１ａによりトランスミッションケース１
３０に回転方向に固定されると共にテーパードリング３
とトランスミッションケース１３０に形成された係止手
段６である段部２Ｃとから軸方向に固定され、油圧サー
ボの後側でブレーキＢ３係合時の押圧力を受け、テーパ
ードリング３により支持されている。前記第４油圧サー
ボドラム１には溶接部１ｇにより連結され、油圧サーボ
Ｂ−２の油圧もれを防止する中間筒１ｈをプレス成型し
ている。

一− 第６．７．８．９図に示す如く内周側４ｅの一端面４ｆ
に後記する連結具を取付け、外周側４］）の前側−に開
口した穴４ｇを右する一端面４ｂからなるピストン本体
４ａと該ピストン本体４ａの一端面４ｂを第１０゜１１
．１２図に示す如く１字状の壁部後側面４ｃによりカバ
ーしたアダプタスリーブ４ｄとがらなり、前記第４油圧
サーボドラム１をトランスミッションケース１３０に固
定するテーパードリング３の組付性を向上させたピスト
ン４が前記第４油圧サーボドラム１と該ドラム１内の所
定位置より突設した中間筒１ｈとの間に嵌め込まれてブ
レーキＢ２の油圧サーボＢ−２を形成し、前記中間筒１
ｈはピストン４の面積を最適な径としている。

テーパードリング３は、第１図に示す如く、一端面３ａ
をリング溝２ｂに当接され、他端面３ｂを外筒先端面１
Ｃに付勢され、他端面３ｂと第４油圧勺−ボドラム１の
外筒１ａの外筒先端面１ｃとの荷重点Ａと一端面３ａと
リング溝２ｂの斜面部２ｄとの当接点である支点Ｂとの
半径方向を０．５ｍｍ（従来は２．Ｏｎ＋ｍ）とし、モ
ーメントを小さくして、第１３．１４．１５図に示す如
く一端面３ａの外周端３Ｃと他端面３ｂの両端３ｄ、　
３ｅを曲面状部３ｆ、　３（］、　３ｈとしｒ（ｒニー
　〇２〜０．９＋ｎｍ）　、これにより応り集中を防止
し、該曲面状部３［，３ｇ、３＋１より大きい半径（ｒ
：３０ｍｍ　）を有する曲面状部３１を有する一端面３
ａの内周端３Ｊを備えている。さらに一端面３ａとリン
グ溝２ｂとの当接は一端面３ａの一部３ｋに形成された
勾配（切欠）面３１、該勾配３１と一端面３ａの他部３
ｍとのピン角を半径（ｒ）＝３ｍｍの曲面状部３ｎと傾
斜部２ｄとにより行われ、ピン角によるテーパードリン
グ３の引掛りを防止できる。また他端面３ｂとインナス
プラーイン２ａとの間隔Ｃは、Ｏｎ＋ｍに近くすること
によりテーパードリング３の傾ぎ角を小さくする。３ｐ
、３ｑは両端ｒ、ｓに形成された穴であり、テーパード
リング３を取外ず時、該穴３ｐ、　３ｑにドライバーな
どの楔状の取外し金具が差し込まれる。

前記係寸手段は、トランスミッションケースに設けられ
た段部以外にテーパドリングでもよく、二またその他の
ものでもよい。

＼、 前記リターン付勢手段９０は、一端９１ａを前記ピスト
ン４の内周側４ｅの一端面４ｆに固着し、他端９１ｂを
中間筒１ｈの内周側１、ｉから前記中間筒１ｈの他端１
ｊに廻り込ませた連結具９１とさ前記内筒１ｄの一端１
ｋに他端部９２１を固着し、内筒１゛ｄの−＠ｌｋに固
着されたスナップリング９５に固定されたリング９４の
外周９４１に係合するよう一端９２２を廻り込ませたリ
テーナ９２と、前記連結具９１とリテーナ９２との間に
配設したリターンスプリング９３とからなる。

！　　　　　　　　　　　　トランスミッション３００
は、車速、スロットル開度など車両の走行条件に応じて
トランスミッションケース１３０の下部にボルト４０２
により締結されたオイルパン４０１に内蔵され／ｊバル
ブボディ４０３内の血圧制御装置４００から各摩擦係台
装四の油圧サーボに選択的に出力する油圧により、各ク
ラッチおよびブレーキの係合または解放が行われ、前進
４段の変速まノ〔は後進１段の変速を行うように“なっ
ている。各クラッチ、ブレーキ、一方向クラッチの作動
と達成される変速段（レンジ）の−例を表１に示す。

表１ 表１において、Ｅは対応するクラッチ、ブレーキ、一方
向クラッチが係合していることを示す。

（’　Ｌ　’）は対応する一方向りラッヂがエンジンド
ライブ状態においてのみ係合し、エンジンブレーキ状態
においては係合しないことを示す。さらにしは対応する
一方面クラッチエンジンドライブ状態において係合して
いるが、その係合はこれと並列に組込まれたクラッチあ
るいはブレーキによって動力の伝達が保証されているこ
とから必ツしも必要とされないこと（ロック）を示す。

さらに［はＸ　％Ｉ応する一方面クラッチがフリーであ
ることを示す。ざらに×は対応するクラッチおよびブレ
ーキが解放していることを示す。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機ケース内の固定部材または
回転部材に固着された円環板状部材の断面図、第２図は
本発明の自動変速機ケース内の固定部材または回転部材
に固着された円環板状部材を適用した車両用自動変速機
の断面図、第３図は第２図の主要部断面図、第４図は本
発明の自動変速機ケース内の固定部材または回転部材に
固着された円環板状部材にかかる油圧サーボドラムの正
面図、第５図は第４図のＡ−Ａ断面図、第６図は本発明
の自動変速機ケース内の固定部材または回転部材に固着
された円環板状部材にかかるピストンの一方の正面図、
第７図は第６図のＢ−Ｂ断面図、第８図は本発明の自動
変速機ケース内の固定部材または回転部材に固着された
円環板状部材にかかるピストンの他方の断面図、第９図
は本発明の自動変速機ケース内の固定部材または回転部
材に固着された円環板状部材にかかるピストンの断面図
、第１０図はアダプタスリーブの断面図、第１１図は第
１０図の正面図、第１２図はアダプタスリーブの断面図
、第１３図はテーパードリングの正面図、第１４図は第
１３図の側面図、第１５図は第１４図の断面図である。 図中　　１・・・自動変速機ケース内の固定部材または
回転部材に固着された円環板状部材　２ｂ・・・リング
溝　２ｄ・・・傾斜部　３・・・デーパドリンク　３ａ
・・・一端面　３ｎ・・・曲面状部　１００・・・自動
変速機　２００・・・トルクコンバータ　３００・・・
トランスミッション４００・・・油圧制御装置

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）自動変速機ケース内の固定部材または回転部材に形
   成されたインナスプライン、該インナスプラインに形成
   されたリング溝および係止手段、前記リング溝に取付け
   られたテーパードリング、該テーパードリングと前記係
   止手段との間に装着され、前記係止手段とテーパードリ
   ングとの間のインナスプラインとスプライン嵌合するア
   ウタスプラインを形成した自動変速機ケース内の固定部
   材または回転部材に固着された円環板状部材において、 前記テーパードリングは、一端面の曲面状部を前記リン
   グ溝の傾斜部に当接され、他端面を前記円環板状部材先
   端に付勢されてなることを特徴とする自動変速機ケース
   内の固定部材または回転部材に固着された円環板状部材
   。 ２）前記係止手段は、段部であり、前記円環板状部材は
   、摩擦係合ブレーキの油圧サーボドラムであり、前記テ
   ーパードリングと円環板状部材先端面との荷重点は、前
   記テーパードリングとリング溝との当接面である支点よ
   り、内周がわに設けられたことを特徴とする特許請求の
   範囲第１項記載の自動変速機ケース内の固定部材または
   回転部材に固着された円環板状部材。 ３）前記荷重点と支点との間隔は、半径方向を１ｍｍ以
   下としたことを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の
   自動変速機ケース内の固定部材または回転部材に固着さ
   れた円環板状部材。 ４）前記テーパードリングの一端面の外周端と他端面の
   両端を曲面状部とし、該曲面状部より大きい半径を有す
   る曲面状部を有する一端面の内周端を備えたことを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載の自動変速機ケース内
   の固定部材または回転部材に固着された円環板状部材。