JPS61501103A - 内燃機関用気体燃料供給・制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ＆」ＬＬ」「旦 ｇ」ＬＤｊし野 本発明は内燃機関、特に液体−次燃料を使用する内燃機関のための補助気体燃料 供給・制御装置に関する。

嚢」Ｌ侠」Ｌり≦Ｌ」 未発明は一次燃料源として液体燃料を利用する内燃機関のための補助気体燃料供 給・制御装置に係る。たとえば　本発明は作動中に王としてディーゼル燃料の供 給を受けるが、作動中にほぼ同じ出力を得ながら液体、気体燃料の両方で作動す るように配置され得るディーゼルエンジンに関連して用途を見出している。

したがって、未発明は、プロパンまたは天然ガス（またはエンジン吸気流に気体 の状態で供給され得る任意値の燃料）を吸入空気に与え、それに関連して補助気 体燃料を使用する運転コストが液体燃料のみを使用するコストよりも小さくなる 環境の下にエンジンを一層経済的に作動させるように正規の液体燃料の供給量を 低減する内燃機関用複式燃料供給装置に用途を見出している。

従来、内燃ｋｉ関の吸気流に気体燃料を単独あるいは液体燃料と組合わせて供給 することは汗通である。代表的な気体燃料供給装置では、通常気体の燃料の高圧 源（供給源のところで府体内にあってもよいし、高圧縮状態であってもよい）は 法定器兼圧力調讐装置において加熱されてから、エンジノの吸気タクト内のＡ” Ｗな混合弁に供給され、そこにおいてエンジンの燃料・動力要件と一致する適当 な割合で吸気と混ぜ合わされる。墳体燃料エンジン　たとえばディーでルエノシ ンのための補助気体燃料供給装置を開示している特許の例としては　米国特許！ ２，７８１，０３０号、同第２．９２８．３８’Ｚ号、（弓部３．４４３．５５ １号がｂる。ざらに、ニンジン吸気流に気体燃料を供給するための混合弁の例と しては、米国特許第２．１５０゜７６４号、同第２，３１１，３１５号および同 第３゜９４８．２２４号に開示されているものがある。

本発明が解決しようとしている問題は気体燃料供給源とエンジン吸気ダクトのと ころにある混合弁の間に設置されている典型的な圧力調整弁の応答時間の遅れと 、排気駆動式スーパーチャージャーが気体燃料混合弁の下流で吸気ダクト内に設 けられている場合に吸気圧力＠号に不具合が生じる傾向にある。典型的な配置で は気体燃料供給源と圧力調整器と混合弁との間に運転４管部分が設けてあり、ま た、圧力調整器が通常吸気ダクト内の混合弁のところで発生した真空圧力信号に よって制御されるので、圧力フＪ！４整器の応答時間にかなりの遅れが観察され た。これは、特に吸気流を加圧するのに使用される排気駆動式スーパーチャージ ャー（ターホチャーンヤー）を有するディーゼルエンジンの環境では顕著である 。この遅れは、エンジンの減速状態で吸気流−盪が急激に減少したとさに特に厳 しいものとなる。その結果、吸気流に瞬間的に気体燃料がｉ剰供給され、気体燃 料のａ費となる。吸気流量が急激に増加しているときに圧力３Ｊ整弁をジ速に開 放し、また　吸気流量が急激に減少しているときに圧力調整弁を急速に閉ざすこ とが非常に望ましいのであるから、上記問題は重大である。しかしながら、牙の 閉鎖速度よりも升の開放速度が遅いのが一層望ましく、また。

最高エンジン出力を必要とするときに圧力調整弁を完全開放するのも非常に望ま しいことが観察されてい本発明は内燃機関、特にディーゼルエンジンのための気 体燃料供給装置における圧力調整弁のための制御装置に関する。内燃機関の吸気 ダクト内の混合弁から受けた吸入圧力信号によって通常制御される圧力調整弁は 、ざらに、吸気ダクト内で発生した二次圧力信号に応答して調整され、七の結果 、調整弁の最終位置が、少なくとも短時間基準で、−次吸入信号によってばかり でなく、二次圧力信号によっても決定される。

圧力信号は、ニンジンの全出力がエンジンの調速機によって要求されるときに圧 力調整器からの二次圧力信号が阻止され、−次信号のみが圧力調整弁に作用する ように圧力調整弁の動きを生じさせることになる。しかしながら、出力需要が減 った場合には、二次圧力信号が圧力調整弁に送られて一次圧力信号と協（動し、 エンジンの吸気ダクト内の吸気速度の急激な変化に迅速かつ正確に応答する最終 調整弁位置先与える。さらに、本発明では、圧力調整弁のための特殊な通気構造 でおって、圧力調整弁が弁開放方向における動きに比べて弁閉鎖方向において一 次圧力信号に一層迅速に応答し得るようにした通気構造も意図している。

図　の簡屯１ 第１図は排気駆動式吸気スーパーチャージャーを有するディーゼルエンジンのた めの複式燃料供給装置の概略図である。

第２図は第１図に示すエンジンの吸気ダクト内の気体燃料混合器の特別の実施例 を示す図である。

第３図は第１図のエンジンに供給される気体燃料のための基発器兼圧力調整器の 概略図である。

第４図は第３図に示す圧力調整器を制御する二次圧力信号のだめの圧力モシュレ ータを示す図である。

第５図は第３図に示す圧力調整器の上方室のだめの４気装置を示す図である。

第６図は第５図の■−■線に沿った図である。

よしい宝７７例の詳＠Ｅ 第１図を参照して、この内燃機関１０（この図示実施例ではディーゼルエンジン ）は噴射器１２からディーゼル燃料の供給を受け、この噴射器には一次液体燃料 供給源１４から適当な噴射ポンプ１６を通して導管１８を経て燃料が供給される 。エンジン速度は運転者がアクセルペダル２０を動かすことによって：５整され る。アクセルペダルの動きは可動ラックその他の要素２４を有するｙＡ速機２２ に速度あるいは動力入力需要信号を与える。可動ラック２４はエンジン動力需要 に応答バ］いて噴射ポンプ１６の出力を制御する。

燃焼用の吸入空気は吸気導管２６を通してエンジン１０に供給される。この吸気 導管はその入口に適当なエアクリーナ２８を備えている。エンジン１０からの排 気は排気導管３０を経てエンジンから排出され、こノ排気導管はエンジン１０に 供給される吸入空気を加圧する排気駆動式スーパーチャージャー３２に接続して いる。

エンジン１０は、スーパーチャージャー３２の上流側で吸気導管２６内に設けた 混合弁３４によって補助気体燃料、たとえば、プロパン、天然ガスその他の適当 な気体燃料の供給も受ける。気体燃料は高圧気体燃料供給源３６から４管３８を 経て混合弁３４に供給される。

調整弁３６と混合が３４の間で気体燃料供給系統内に茂発器兼圧力謂整升４０が 設けである。第３図に示すように、基発器兼圧力ニＡ整弁は下方仄発器室４４内 にめる供給管路４２加ら高圧気体燃料を受ける。このド方室４４は室４６および ・９管４８〜５０（エンジン１ｏの冷却液循環系統と趨ｄしている）を通してｆ ！環させられる二／ジン冷却液と熱交換関係にある。第１Ｄ減圧ガ５２が室４４ に入る気体燃料の圧力を低ドさせ　ここにおいて　気体燃料が室の底壁５４（基 発器Ｗ圧力、Ｉｉｌ整器４０の底室４６を通って循環させられる高温エンジン冷 却液と直接接触している）との熱交換接触によって加熱され、へ発させられる。

室４４のための出口ポートを構成する二次圧力調整ガ５６が基発器兼圧力調整器 ハウジング４０内に設けてあり、これはリンク機構６０を介してダイアプラム・ アクチュエータ５８によって制御される。それによって、ダイアフラム５８の両 側に加わる差圧が第３図で見て上方あるいは下方にダイアプラムを移動させ、ｙ ４讐弁５６の位置を制御する。第３図に示すように、ダイアフラム５８が下方に 動くと、弁５６を開き、上方に動くと弁５６を閉ざす、弁５６は、通常は、ばね ６２のと向き片寄せ力によって閉鎖位置に保持される。供給弁６６．６８を作動 させるソレノイド弁６４を含む別の系統は本発明の構成要素ではないが、源３６ からの高圧気体燃料の供給を遮断し、また、気体燃料供給源の圧力が圧力センサ 管路７０．７２などによって決定される予設定最低値より下に低下したときにこ の系統をもっばら源１４からの液体供給系１統に変換するのに用いられる。

混合弁３４は第２図に一六詳しく示しである。ここでは、混合弁はハウジング７ ４を包含し　このハウソングｔＡしてエンジン１０に供給される吸入空気カスへ て矢印７６で示すように流れる。／＼ウジノグ７４は入口端７８と、出口端８０ と、このハラジングツ４ｉ通して弁の内部に延びる気体燃料供給導管３８とを有 する。

ハウジング７４内には、中央気体燃料マニホルド室８２が設けてあり、これは気 体燃料供給導管３８と連絡している。中央気体燃料マニホルド室８２は内側／＼ ウジング８４の壁面で構成されており、この内側／＼ウジング８４はは混合弁外 側ハウジング７４を通る吸気流を妨げない適当な構造によってこの外側ｌ＼ウジ ング７４内の中央に支持されている。空気流反応部材８６が弁アクチユエータロ ッド８８によって支持されており、この弁アクチユエータロッド８８は室８４の 上方壁９０を貫いて垂直に延び、それによって支持されている。空気反応部材８ ６は通常はばね９２によってダクト絞り位置に向って上向きに片寄せられており 、間に可変容積室を構成している一対の入れ子要素の形をした運動Ｒ衝器９４が 設けてあって空気流反応部材８６の運動を減衰する。空気流反応部材８６が導管 ２６および弁ハウジング７４を通って矢印方向７６に魔れる空気流に応答して第 ２図に示すように垂直方向に移動したとぎに、通気オリフィス９５が緩衝器の可 変内部容積部を出入りする空気の流れを制御する。したがって、空気流反応部材 の幼さはエンジンの吸気ダクトを通って移ｆｊＪする空気の速度に比例し、この 動きはｉＭ接弁アクチュエータロット８８に伝えられる。空気流反応部材８６の 動きばばね９２の抵抗を受け、その通０率は緩衝器９４の設計パラメータによっ て制御される。

弁ハウジング７４を通って流れる吸気流へのマニホルド８２からの気体燃料の流 入は混合弁要素９６の位置によって制御される。この混合弁要素９６は弁ボート ９８内で直線連動を行なう往復動中空プラグ要素の形をしている。５９ボート９ ８はこの実施例によればテーパの付いた開口である。第２図に示すような弁要素 ９６の下方向への漸進的な動きは弁ボート９８を貫く流れ面積を徐々に開き、マ ニホルド８２から吸気流に流入する気体燃料の量を徐々に大きくする。弁ポート ９８を通って流れる気体燃料は内側ハウジング８４の下方室にある開口１００を 通ってハウジング７４内の低圧領域１０２に液出する。この低圧領域はハウジン グを通る残りの流れ面積と比べて幾分絞られていて吸気導管２６を通って流れる 空気の流量に比例する一次吸入圧力を発生する。この−火工力信号は気体燃料供 給導管３８を辿ってダイアフラム・アクチュエータ５８の下面（第３図参照）ま で上流に送られて圧力調整弁５６の位はを制御する。したがって、混合弁３４内 の減圧区域１０２のところの絶対圧力が吸気流の増原率に応答して低下したとき 、導管３８内に一次吸入圧力信号が発生して調整ｙＰ５６を徐々に開Ｊ、弁３４ の気体燃料マニホルドに供給される気体燃料の量を増大させる。逆に、混合弁ハ ウジング７４を通る吸気流の速度が低下すると、空気反応部材８６がばね９２の 片寄せ力に応答して上方に移動し、同時に混合弁ハウジングの低圧区域１０２の 圧力を低下させ、その結果、弁要素９６が徐々に閉じて吸気流への気体燃料の流 入量ｔ−減らす。

この実施例では、混合弁要素９６はアクチュエータコフド８８に直接連結されて おらず、空動き連結となっており、空気流反応部材がハウジング７４を通る空気 流に応答して下方に移動したときにアクチュエータロッド８８が弁要素９６に相 対的に下方に動けるようにしである。この空動き連結により、弁要素９６はプラ ンジャ１０４によって閉鎖位置において動かないように拘束され得る。このプラ ンジャ１０４はばね１０８に連結した枢着アーム１０６によって上昇位置に保持 される。ばね１０８はプランジャ１０４を上方位置（弁要素９６が閉鎖位置に保 持される位置）に保持しようとする方向に枢着アーム１０６を片寄せている。ア クセルペダル２０に連結した制御リンク機構１１２は、アクセルペダルがアイド ル位置あるいはエン・／ノ始動位近にあると５にアーム１０６が図示位置に保持 されるように配ごしである。アクセルペダルがアイドル位置からすれる方向に動 かされてエンジン進度のと昇をめると、リンク機構１１２が動いてアーム１、０ ６の左端をと方に引き　７−ムの反対端のド向きの運動を生しさせてプランツヤ １０４と係合させ、弁要素９６の下降運動を許すことによって弁のボート９８を 徐々に開く０升要素９６の下降運動はその中にある圧縮ばね１１４の圧縮から生 じ、このばねは弁要素の底壁とアクチュエータロンド８８の底の間に延在してい る。したがって、プランジャ１０４が北方位置にある場合、空気流反応部材８６ の運動はアクチュエータロット８８と弁要素９６の間にある空動き連結によりな んの抵抗も受けない、しかしながら、空気が吸気ダクトを通ってエンジン１０に 流れている場合には。

ばね１１４はアクチュエータコツト８８の下向き運動によっそ圧縮され　弁要素 ９６を開放方向に向って片寄せする。アクセルペダル２０がそのアイドル位置か ら離れるように動かされると、弁要素９６の運動が許され、升ボート９８を徐々 に開くことになり、遂には　プランジャ１０４がその完全に下降した位置にくる と、弁要素９６がアクチュエータロッド８８の動きに精密に追従することになる 。したがって　エンジノ１０の始動時およびアイドル運転ではディーゼル燃料の みが完全に流れ、吸気導管２６と通る供給空気とのモ渉はない。一方、マニホル ド８２から吸気流への気体燃料の流入賃はおうやる条件下でｙｆ賃Ｘ９６と空気 流反応部材８６の動きによって精密にＡ節される。もちろん、アクチュエータロ ッド８８の上向きＥｌｆはその底にあって弁要素の頂部内側面と接触τる拡犬部 に；り弁要素９６を閉鎖位置に向って確実に駆動する。

第３図を参照して、ここで気が付くように、タイアフラム嗜アクチュエータ５８ は２つの可変容積圧力室１２０．１２２を実際に分離しており、ダイアフラム５ ８の上向きの動きが上方圧力室１２０の容積を減らし、′Ｆ向さの動きが下方圧 力室１２２の容積を減らす、この下方圧力室１２２はダイアフラム５８に一次吸 入圧力信号を与える導管３８と直接連絡している。

実際に、これらの圧力室１２０．１２２はそれぞれと連通している図示した種々 の入口、出口を除いて密閉室である。明らかなように、上方室１２０が絶対圧力 の異なった源と連通した状態に置かれるならば、ダイアフラム５８の端位置、同 様に調整弁５６の位置は上下の室１２０．１２２内の圧力間のパラ２ンスによっ て決定されることになる０本発明の目的は適当な圧力信号を圧力″Ａ調整弁上方 室１２０にＭ絡させ、エンジン１０の異なった作動条件下で現われる吸気ダクト ２６内の成る種の条件に応答して調整弁５６の位とに二次的な影響を与える。

第１図に示すように、圧力信号のための連絡経路は混合弁３４から１方室１．２ ０に通じる開放４管１２４．１２６によって構成される。圧力信号の源は第２図 に内側ハウジング８４の下方の領域として、第１図ではスーパーチャーツヤ−３ ２の上流の領域として示しである。吸気タクトのこの領域はエンジン１０の運転 中に種々の理由で生じる可能性のある吸気速度の急激な変化に感応する。所望に 応じて、導管１２４内の二次圧力信号源をスーパーチャージャーにより接近した 位置、あるいは、吸気導管２６内の空気流量に応答して所望の絶対圧力信号を発 生する任意値のｉ！！鳥な位置に設置してもよい。

第１．４図に示すように、モジュレータｆＰ１３０が導管１２４．１２６間に挿 設しである。これらの導管は二次圧力信号をＳ発器兼圧力調整器４０の上方圧力 室１２．０に送る。モジュレータ弁１３０は混合弁３４（あるいは他の任意の二 次圧力信号源）とＳ発器兼圧力調整器の上方圧力室１２０の間の連絡状態を制御 するように配置しである。その結果、信号は種々のエンジン運転条件に応じて変 調される。

第４図を参照してわかるように、モジュレータ弁１３０は入力制御リンク１３２ を包含し、これは調速機ラック２４（またはエンジン進度あるいは出力需要に応 じて変位する旭の任意の可動要素）にそれと−Ｈに動けるように津結しである。

この実施例では、　ラック２４が左方向に移動すると、「速度上昇」位置に向う ことになり、ラック２４が左方向においてその最高速度位置あるいは最大出力需 要位置に到達すると、ニードル弁１３４が導管１２４の末端にあるボート１３６ を閉ざす、ニードル弁１３４がボート１３６を閉ざすと、ダイアフラム５８の上 側に通じる二次圧力信号が阻止され、その結果、調速機２２が最大燃料ＩＲ，量 およびエンジン１０の全出力を要求しているときには４管１２４内の二次圧力信 号の影響が完全に打消される。

逆に、ラック２４が出力低下位置（第１図で右方向位置）に向って動くと、圧縮 ばね１３８がニードル弁１３４をボート１３６から離れる方向に移動させる（リ ンク１３２とラック１２４の間に空動き連結がゐると仮定する）、リンク１３２ がラック１２４に直結されている場合には、低下出力エンジン運転状態ではニー ドル弁１３４がボート１３６から離れる方向へ右に向って直ちに動かされる。ニ ードル弁１３４がオリフィス１３６から離れる方向に移動すると、導管１２４内 の二次圧力信号源とダイアフラム５８土方の圧力室１２０（第３図）の間の連絡 が徐々に許さｎ、その結果、二次圧力信号の影響がダイアプラム５８に対して徐 々に加わり、導管３８を通してダイアフラム５８下方の圧力室１２２へ送られる 一次吸入圧力信号とのバランスを達成する。

圧力室１２０が実際に導管１２６を除いて密閉室でおるから、適当な油気装置が 圧力室１２０と吉川領域との間に設けてない場合にはダイアフラム５８の＋ｈさ それ自体つζ圧力室１２０内の圧力に褪化を生じさせようとすることになる。過 当な通気装置が第３図に１４２で示１７てあり　一層詳しぐは第５，６図に示し である。

ｄ気Ｒ置１４２はダイアフラム５８上方の上方圧力室１２０と直接ａ通しており 　オリフィスφプレート１４４を含む二段速度通気配置を包含する。オリフィス ・プレート１４４を貫いて複数の開口１４６が設けており　これらの開口は通常 は弾性フラー、バ弁１４８で塞がれている。フラッパ弁は孔あきファスナ１５０ しこよってオリフィス・プレート１４４の中央に保持されている。ファスナ１５ ０はそれを貫く小さな開口１５２を包含し、この開口の横断面積はオリフィス〜 ・プレート１４４にある開口１４６を貫く全横断面流れ面積よりもかなり小さく なっている。フラッパ弁１４８は好ましくは弾性材料、たとえばゴムあるいはプ ラスチックで作られ　オリフィス・プレートの下方の圧力つくモの１万の圧力よ りも大きいときにオリフィス・プレーｒ１４４から離れる上方向に容易に撓める ように７っている。通気装置１４２の北方領域１５４は周囲空気あるいはエアク リーナ２８の下流　混合弁３４の上流で吸％！ｊ！管２６内の基準圧力区域１５ ６（第１図参照）に管路１５８を経て通じている。

通気装置！４２は、したが・って、内向き方向よりも外向き方向でより迅速に基 発器兼圧力調整器４０内のダイアフラム５８上方のＥ方圧刃室１２０から圧力を 逃がすことかでさる。外向き方向のおける通気は第５図で見てＦ方へのフラッパ ５ｔ１４８の容易な変位によりオリフィス−プレート１４４のすへての開口１４ ６を通して生じる。一方、圧力室１２０への内向き通気はもっと遅い、これは開 口１４６を覆っているフラッパ弁１４８により通気用の横断布置れ面積がファス ナ１５０の絞られた開口１５２を通じてのみ行なわれるからである。これにより 、さらに、圧力室１２０へ加えられる二次圧力信号に加えるへき制御程度を、圧 力室１２０内の圧力増大がこの室の圧力減少よりも迅速に通気され、圧力調整弁 ５６の閉鎖がその開放よりも圧力室１２０に与えられる二次圧力信号に応じてＡ 常一層迅速に瞬間的になるようにする程度とすることができる。これ′ｌ±、調 整弁５６の動作を安定させ、吸気導管２６を通してエンジン１０に供給される吸 気の魔量に提供する急激変化の条件下で従来得られなかった経済性を達成するの に非常に望ましい、最終的には、もちろん、導管３８内の一次吸入圧力信号が優 勢であり、一方、導管１２６を通して送られる二次圧力信号は吸気ダクト内の急 激変化状態に応じて短時間一時的に調整を行なう、最高出力需要条件下では、導 管３８内の一次吸入圧力信号が調整弁５６に単独の影響を与え、一方　出力低下 条件下では、二次圧力信号が調整弁５６の位置に短時間の影響を与えることが許 される。

明らかなように、この好ましい実施例には発明の範囲から逸脱することなく当業 者によって種々の変更がなされ得る。

Ｆ己ヲ５ Ｆ己ｉ５

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. １．一次液体燃料供給源と、高圧二次気体燃料供給源と、エンジン吸気ダクトと 、エンジン出力需要に比例して動くことのできる出力需要要素を包含するエンジ ン出力制御器と、エソジンヘの液体燃料供給量に比例して吸気ダクトの第１領域 に気体燃料を供給する手段と、低下した調整圧力で前記第１領域に供給される気 体燃料の量を制御する可動調整弁を包含する圧力調整器とを包含し、前記調整弁 が前記吸気ダクトの前記第１領域における吸気ダクト流れ状態に応答して発生し た一次絶対圧力信号によって制御される内燃機関用複式燃料供給装置のための制 御装置であって、第１領域とは異なる第２領域における吸気ダクト内の吸気流量 に応答する二次絶対圧力信号を検知し、それを発生させる手段と、圧力調整器に 二次圧力信号を伝える手段と、前記エンジン出力需要要素の動きに応答して二次 圧力信号を変調し、エンジン出力需要要素が全出力位置にあるときに圧力調整器 の上流で圧力信号を阻止し、前記エンジン出力需要要素が全出力位置から離れて 出力低下位置に向って移動するにつれて圧力信号が徐々に開放されて圧力調整器 と連絡するようにした手段と、圧力調整器内にあって前記二次圧力信号に応答し て調整弁の動きに影響を与える手段とを包含し、調整弁の最終位置が一次、二次 圧力信号によって与えられる影響のバランスによって決定されることを特徴とす る制御装置。
2. ２．請求の範囲第１項記載の制御装置において、気体燃料が流入する第１領域の 下流で吸気ダクト内の吸気を加圧するエンジン排気駆動式ターボチャージャーを 包含し、前記第２領域の位置が前記第１領域と前記ターボチャージャーの間にあ ることを特徴とする制御装置。
3. ３．請求の範囲第１項記載の制御装置において、二次圧力信号を変調する前記手 段が前記エンジン出力需要要素の動きに応答して寸法を調節できる可変寸法空気 流オリフィスを包含することを特徴とする制御装置。
4. ４．請求の範囲第１項記載の制御装置において、前記圧力調整弁がそれの位置を 調整するための差圧応答駆動部材であって圧力調整升内の２つの差圧室と連絡し ている差圧応答駆動部材と、前記一次吸入圧力信号と前記二次圧力信号をそれぞ れ前記差圧室の１つに連通させ、圧力調整弁の位置が前記差圧応答駆動部材に加 わる前記圧力信号の影響から生じた正味力によって決定されるようにした手段と を有することを特徴とする制御装置。
5. ５．請求の範囲第１項記載の制御装置において、前記二次圧力信号を受ける差圧 領域と基準圧力区域との間に設けた可変流量通気装置を包含し、前記差圧応答駆 動部材が可動ダイアフラムを包含し、前記差圧室がダイアフラムの両側に配置し た可変容積圧力室を包含し前記両領域の容積がダイアフラムの動きによって変化 することを特徴とする制御装置。
6. ６．請求の範囲第５項記載の制御装置において、大気と前記吸気ダクトの間にエ アクリーナが設けてあり、前記基準圧力区域が前記エアクリーナと前記気体燃料 が吸気に流入する前記第１領域との間で吸気ダクト内に設けてあることを特徴と する制御装置。
7. ７．請求の範囲第５項記載の制御装置において、前記差圧応答駆動部材が一次圧 力信号が差圧室内で前記二次信号よりも低い絶対圧力を示すときに調整弁を閉鎖 位置に向って移動させることによって前記一次、二次絶対圧力信号に応答するよ うに配置してあることを特徴とする制御装置。
8. ８．請求の範囲第１項記載の制御装置において、吸気ダクトの前記第１領域にお いてダクト内の吸気に気体燃料を供給するように吸気ダクト内に設けた可動混合 弁を包含し、前記一次絶対圧力信号が前記混合弁内で発生することを特徴とする 制御装置。
9. ９．可動エンジン出力需要要素を有する内燃機関への気体燃料供給圧力を制御す る圧力調整弁であって、エンジンが気体燃料を供給する吸気ダクトを有し、この 吸気ダクト内で吸気の流量に応じた一次、二次絶対圧力信号が発生させられ、一 次信号が吸気ダクトの第１領域における第１の絶対圧力状態に応答し、二次信号 が吸気ダクトの第２領域における二次絶対圧力状態に応答し、圧力調整弁が差圧 応答弁アクチュエータを包含し、このアクチュエータが通常は吸気ダクトの第１ 領域における減少する絶対圧力状態あるいは同じ領域における流量の増大に応答 して弁を開くようになっている圧力調整弁を制御する方法において、弁アクチュ エータの一方の圧力側に一次圧力信号を与える段階と、弁アクチュエータの反対 の圧力側に二次圧力信号を与える段階と、エンジン出力需要要素の位置に応答し て吸気ダクトと圧力調整弁アクチュエータの間の連通状態を変えることによって 二次圧力信号を変調する段階とを包含し、出力需要要素がその全出力位置にある ときに前記二次圧力信号が完全に阻止ざれ、調整弁への二次圧力信号の影響を打 消し、また、出力需要要素が全出力位置から部分出力位置に動くにつれて圧力調 整弁アクチュエータへの連絡を徐々に許すようにしたことを特徴とする方法。
10. １０．請求の範囲第９項記載の方法において、弁アクチュエータが可変容積一次 、二次圧力室間の可動ダイアフラムを包含し、これに導管を通じて前記一次、二 次圧力信号が直接送られ、前記二次室の容積が前記ダイアフラムの動きに応じて 変化し、前記二次圧力室をその容積にダイアフラムの影響を受けたときに基準圧 力区域に通気させ、この通気速度がこの室の容積が増大するときの通気速度に比 べて室の容積が減少したときに速くなっており、弁アクチュエータの移動速度が 弁開放方向におけるよりも弁閉鎖方向で速くなっていることを特徴とする方法。
11. １１．請求の範囲第８項記載の方法において、気体燃料が吸気ダクト内の混合弁 を経て吸気ダクトに供給され、混合弁内で一次絶対圧力信号を発生させ、吸気ダ クト内の前記混合弁の下流の位置で二次絶対圧力信号を発生させることを特徴と する方法。