JPS6154308A - 車両用懸架装置 - Google Patents

車両用懸架装置

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JPS6154308A
JPS6154308A JP17797884A JP17797884A JPS6154308A JP S6154308 A JPS6154308 A JP S6154308A JP 17797884 A JP17797884 A JP 17797884A JP 17797884 A JP17797884 A JP 17797884A JP S6154308 A JPS6154308 A JP S6154308A
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vehicle
sensor
detector
wheel angle
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Kosuke Matsubara
浩輔 松原
Takeo Fukumura
福村　武夫
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は、ばね定数もしくは減衰力の少なくとも一方を
変化させることができるようにした車両用懸架装置に関
する。
〔発明の技術的背景とその問題点〕
車両用懸架装置において、はね定数と減衰力の大小は乗
り心地と操縦安定性に大きな影響を与える。例えば良路
での直進走行時においては、はね定数や減衰力が小さい
方が乗り心地が良いが、その反面コーナリング時などに
操縦安定性が損われる。逆にばね定数や減衰力を大きく
すれば操縦安定性は向上するが、乗り心地が悪くなる。
以上の問題点を解決するためには、ハンドル角と車速と
の関係、あるいはハンドル角速度と車速との関係にもと
づいて、コーナリング時等に車体に加わる横向きの力（
横Ｇ）を予測してばね定数等を切換えるようにすればよ
い。
例えばハンドル角速度と車速との関係ではね定数を切換
える場合には、ハンドルの絶対角度とは無関係に、ハン
ドルの角速度と車速を検出することでコーナリング開始
時における横Ｇの発生を容易に検知でき、ばね定数をソ
フトからハードに切換えることができる。しかしながら
コーナリング中はハンドル角速度が変化しないことがあ
るため横Ｇセンサなどを併用しなければ横Ｇを感知する
ことができない。このようにはね定数をソフトからハー
ドに切換えることは比較的簡単であるが、ハードからソ
フトに切換える時期は、例えばコーナリング終了時、つ
まり横Ｇがかなり減少してからでないと非常に危険であ
る。
一方、ハンドル角と車速との関係にもとづいて横Ｇの発
生を予測することもできるが、この場合にはハンドルの
絶対角をいかにして知るかが大きな問題となる。
すなわち、一般的に自動車のハンドルは正逆方向に全回
転させると３〜４回転するものである。
このため、ハンドルが直進状態にある時にこの位置でハ
ンドル角センサの基準点を絶対角０度に設定するように
したとすると、例えばハンドルを直進状態から丁度１回
転あるいは２回転させた状態で停車して電源をオンにし
た時に、ハンドル角センサの基準点となるべき絶対角０
度の位置が正規の位置から３６０°あるいは７２ｏ°ず
れたところに設定されてしまい、ハンドル角と車速との
関係が全く狂ってしまう。
〔発明の目的］ 本発明は上記事情に基づきなされたものでその目的とす
るところは、ハンドルの絶対角を正しく把握することが
でき、ハンドル角と車速とに基づいてばね定数もしくは
減衰力などを適切に切換えることのできるような車両用
懸架装置を提供することにある。
〔発明の概要〕
本発明の要旨とするところは、 車体側の部材と車輪側の部材との間に設けられ、かつガ
スと油が封入されるとともにばね定数もしくは減衰力の
少なくとも一方を変化させることができるようにした懸
架機構本体と、 車両の速度を検出する車速センサと、 ハンドルと一体に回る回転体を有するとともにこの回転
体の周方向に設けられた被検出部を検出する検知器を有
し、かつ上記回転体には上記ハンドルが直進状態にある
ときに上記検知器によって検知されるような位置に０点
基準部が設けられているハンドル角センサと、 上記ハンドル角センサの検知器が上記０点基準部を検出
したときに直進状態と判断してその時の０点基準部をハ
ンドル絶対角０度に設定し、走行中はこのハンドル角セ
ンサからの角度信号と上記車速センサからの速度信号と
の関係にもとづいて上記懸架機構本体のばね定数もしく
は識衰力の少なくとも一方を変化させる指令を出す制υ
Ｉｌ装置と、を具備した車両用懸架装置にある。
上記構成の車両用懸架装置によれば、例えばハンドルが
直進状態から１回転あるいは２回転した状態で停車して
いて電源をオンにしたとしても、通常走行に移った時に
一旦直進状態になれば正プλのハンドル直進位置でハン
ドル角センサの０点基準部を絶対角０度に設定し直すこ
とができ、ハンドル角と車速との関係を正しく把握する
ことができるようになる。従って、コーナリング時や車
線変更時などにおいて車速センサとハンドル角センサか
らの信号にもとづいて横Ｇの発生を正しく予測できるこ
とになり、横Ｇセンサなど余分なセンサ類を用いずども
ばね定数あるいは減衰力の切換えを適切に行なうことが
できる。
〔発明の実施例〕
以下に本発明の一実施例につき図面を参照して説明する
。第１図に示される懸架機構本体１は、主アクチユエー
タ２と、副アクチユエータ５０とを備えて構成されてい
る。
まず主アクチユエータ２について説明する。図中３はシ
リンダを示し、このシリンダ３の下部には車輪側の部材
（図示せず）に連結される取付は部４が設けられている
。またシリンダ３の内部に油室７が形成されている。
そして上記シリンダ３に中空ロンド１０が伸縮自在に挿
入されている。この中空ロンド１０は、その内部に油室
１１と、この油室１１の上部に窒素ガスなどの高圧ガス
を封入したガス室１２とを備えている。
そして中空ロンド１０の下部に減衰力発生機構１７が設
けられている。この減衰力発生機構１７は、ディスクバ
ルブ２ｏやリリーフ用コイルばね２１、そして可変オリ
フィス２２などからなり、シリンダの油室７と中空ロン
ドの油室１１とを互いに連通させている。上記可変オリ
フィス２２は、後述するように回転部材４７を回転させ
ることにより、流路断面積を変化させることができるも
のである。
また中空ロッド１０の上ｇＪ１部に端部材２５が設けら
れている。この端部材２５には、車体側の部材に連結さ
れる取付は部２６が形成されている。
２７はカバー筒、２８Ｇ４バンブラバーである。
そして上記端部材２５にガス通路２９が形成されている
。このガス通路２９の一端側は開閉弁３５を介して上記
ガス室１２に連なり、またガス通路２９の他端側は副ア
クチユエータ５０のガス室５３に連通している。
上記開閉弁３５は、−例としてポペット形の弁であり、
図示上下方向に移動可能な弁体３６と、この弁体３６を
閉弁方向に押し上けるはね３８と、弁体３６を開閉させ
る回転形のカム部材３９などからなる。このカム部材３
つは、駆動源の一例としてのモータ４１の一方の出力Ｏ
Ｘｉ　４２に連結されている。そして出力端４２を回転
させてカム部材３つを回転させることによって、弁体３
６が図示下方に移動し、ガス通路２９が流通状態になる
。
４３は上記モータ４１のコードである。
またモータ４１の他方の出力端４４は、下方に伸びる駆
動シャフト４５を介して、可変オリフィス２２の回転部
材４７に接続されている。この回転部材４７は、流通孔
４８ａを備えた円筒体４８に回転自在に挿入されている
。そしてこの回転部材４７の回転位置を変化させること
により、流通孔４８ａの開口旦つまり可変オリフィス２
２の流路断面積が変化し、減衰力が変化するようになっ
ている。
一方、副アクチユエータ５ｏは、シリンダ５１と、この
シリンダ５１の内部に設けたフリーピストン５２と、こ
のフリーピストン５２で仕切られたガス室５３および油
室５４からなる。
また、上記油室５４に油日制御８置５５が接続されてい
る。この油量制御装置５５は、油圧源５７と、切換弁５
８．５９と、油タンク６０などからなり、油室５４に油
を出し入れすることによってフリーピストン５２を上下
させ、ガス室１２゜５３の容積ないし内圧を変化させ、
主アクチユエータ２の伸縮旦を変化させることができる
。つまり車高を調整することができる。
そして切換弁５８．．５９と上記モータ４１は、マイク
ロコンピュータを用いた制御装置７０によって制御され
る。この制御装置７０には、車体の高さを検出する車高
センサ７１や、車両の速度を検出する車速センサ７２、
ハンドル角センサ７３、ブレーキセンサ７４、アクセル
センサ７５、駐車ブレーキセンサ７６などからの信号が
入力されるようになっている。
上記ハンドル角センサ７３は、ハンドル８ｏと一体に回
る回転体８１を有するとともに、この回転体８１の周方
向に設けられた被検出部８２（第２図参照）を検出する
検知器８４を有している。
これら検知器８４と被検出部８２は、例えば透過形もし
くは反射形のフォトイ、ンタラブターとエンコーダを用
いている。
更に上記回転体８１には、ハンドル８０が直進状態にあ
るときに検知器８４によって検出されるような位置にＯ
点基準部８２ａが設けられている。
このＯ点基準部８２ａは、透過もしり、（よ反射部分の
範囲を比較的大ぎくすることで、ハンドル直進時での検
知器８４に検知される可能性が大きくなるように考慮さ
れている。
上記制御装置７０は以下述べるように作用する。
電源がオンされるとハンドル角センサ７３の検知器８４
は被検出部８２の回転位置つまりハンドル角の検出を開
始する。停車時またはその後の走行時にハンドル８０が
直進状態になれば、０点基準部８２ａが検知器８４によ
って検出され、割込み信号が制＋１０装置７０に入力さ
れる。制御装置７０は上記割込み信号が入力されると、
第３図に例示したような処理フローによって、所定時間
（例えば３秒間）継続して０点基準部８２ａが検出され
たか否かを判断する。そして所定時間継続して０点基準
部８２ａが検出されたならば、車両が直進状態にあると
判断してその時の０点基準部８２ａをハンドルの絶対角
０度に設定する。（ハンドル角レジスタをＯにリセット
する） このように０点基準部８２ａが検出されるたびに絶対角
０度のリセットが行なわれるから、例えばハンドルを直
進状態から丁度１回転あるいは２回′転させた状態で停
車して電源をオンにした場合に、絶対角０度の位置が正
規の位置から３６０゜あるいは７２０°ずれたところに
設定されることになる。しかし通常走行に移って一旦直
進状態となれば、直ちに正規の絶対角０度か０点基準部
８２ａに再設定されるから、それ以降はハンドル８０の
回転角に対応した正しい絶対角を出力することができる
。
なお、第３図は専用回路によるプログラム処理で電気的
に時定数（３秒間）を与えているが、時定数を機械的に
設定するようにしてもよく、またバックアップ電源を設
けることにより、絶対角０度が一旦設定されたのちは電
源をオフしてもハンドル角をメモリできるようにしても
よい。
以上のようにして制御装置７０にハンドル角を示す信号
が入力される。一方、車両の速度を示す信号が車速セン
サ７２から制御装置７０に入力される。ここで、予め車
速とハンドル角の関係をもとに横Ｇを算出する式を作成
しておき、後述するスレシホールドへ曲線とＢＩＩＩＩ
線を求めておく。
そして、入力された車速信号とハンドル角信号との関係
にもとづいて懸架機構本体１のモータ４１を駆動し、可
変オリフィス２２と開閉弁３５の切換を行なう。
まず、コーナリング時あるいは車線変更時などのように
横Ｇが作用する場合について説明する。
この場合、ハンドル角信号と車速信号の関係が第４図の
スレシホールドへ曲線とスレンホールド８曲線で囲まれ
る一定の範囲を超えて、ハツチングで示したハード領域
に入ったときに、開閉弁３５を閉弁させるとともに可変
オリフィス２２の流路断面積を狭めるようにモータ４１
の制御がなされる。このように開閉弁３５が閉弁状態に
なれば主アクチユエータのガス至１２のみがガスばねと
して働くため、ばね定数は高くなる。また同特に可変オ
リフィス２２の流路断面積が狭められると、減衰力発生
機構１７に油が流通する際に（ｑられる減衰力は大とな
る。かくしてばね定数と減衰力は共にソフトからハード
に移行し、コーナリング時等における車体姿勢の安定化
に効果がある。
スレシホールドへ曲線は、車速とハンドル角の値、およ
び車両の寸法やハンドル回転角に対する車輪の切れ角の
関係などから横Ｇの大きさを予測するもので、第４図の
例においては、時速５２ｋｍを境に横Ｇを変化させたス
レシホールドとしている。（５２ｋｍ／ｈ以上で０．１
０Ｇ、５２　ｋｍ／　ｈ以下で０．２１Ｇ） 一方スレジホールド８曲線は、スレシホ〜ルドＡ１１ｔ
ｌ線とハンドル角１８０°で対称となるものである。こ
のようにスレシホールドへ曲線と巳曲線を併用したのは
次の理由による。すなわちスレシホールドへ曲線だけで
は、偶然にハンドルが直進位置から丁度３６ｏ°回転し
たところで時定数が経過して絶対角０度にリセットされ
てしまった場合、再び直進状態に戻る時に、今度は戻り
切る寸前がセンサ値としては最大角を示すことになり、
例えば２０１ｖ／　ｈ程度でハード領域に入ってしまい
、無駄な切換動作が生じることになる。これを防止する
目的でへ曲線と対称となるＢ［１１１１ｍを組合わせ、
両凸線の範囲内をハード領域として、ばね定数と減衰力
をソフトからハードに切換えるようにする。
次にハードからソフトへの移行は、第５図に示されるよ
うに例えば０．０７Ｇにおけるスレシホールドへ曲線と
８曲線をもとに、０．０７Ｇ以下を数秒間持続した場合
にハードからソフトに切換える。すなわち開閉弁３５を
開弁させると同時に可変オリフィス２２の流路断面積を
広げるようにモータ４１の制御が行なわれる。かくして
ばね定数と減衰力が低下することで乗り心地が良くなる
。
なお、以上は横Ｇに関してばね定数と減衰力を切換える
場合であるが、これ以外に、例えばブレーキセンサ７４
あるいはアクセルセンサ７５からの信号を制御２０装置
７０に入力し、急発進あるいは急制動時などにはね定数
と減衰力を高めるように制ｉ装置７０をプログラミング
してもよい。こうすることによって操縦安定性を更に向
上させることができる。また、例えばばね定数のみを切
換えるようにしたり、あるいは減衰力のみを切換えるよ
うにしても本発明の初期の目的は達成できる。
（発明の効果） 前述したように本発明によれば、横Ｇセンサなと余分な
センサ類を用いずとも、車速センサとハンドル角センサ
からの信号にもとづいてばね定数あるいは減衰力の切換
えを適切に行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の一実旗例を示し、第１図は車両用懸架装
置の（ｊ４成説明図、第２図はハンドル角センサの一部
を示す回転体の平面図、第３図は絶対角０度を設定する
際の処理の一部を表わしたフローチャート、第４図はソ
フトからハードに移行する際のハード領域を示す図、第
５図はハードからソフトに移行する際のソフトａｌｌを
示す図である。 １・・・懸架は模本体、２・・・主アクチユエータ、７
゜１１・・・油室、１２・・・ガス室、１７・・・減衰
力発生機構、２２・・・可変オリフィス、２つ・・・ガ
ス通路、３５・・・開閉弁、４１・・・モータ、５・Ｏ
・・・副アクチユエータ、５３・・・ガス室、７０・・
・制御装置、７２・・・車速センサ、７３・・・ハンド
ル角センサ、８ｏ・・・ハンドル、８１・・・回転体、
８２・・・被検出部、８２ａ・・・Ｏ点基準部、８４・
・・検知器。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 第２図　　　　第３図 第４図 第５図

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）車体側の部材と車輪側の部材との間に設けられ、
    かつガスと油が封入されるとともにばね定数もしくは減
    衰力の少なくとも一方を変化させることができるように
    した懸架機構本体と、 車両の速度を検出する車速センサと、 ハンドルと一体に回る回転体を有するとともにこの回転
    体の周方向に設けられた被検出部を検出する検知器を有
    し、かつ上記回転体には上記ハンドルが直進状態にある
    ときに上記検知器によって検知されるような位置に０点
    基準部が設けられているハンドル角センサと、 上記ハンドル角センサの検知器が上記０点基準部を検出
    したときに直進状態と判断してその時の０点基準部をハ
    ンドル絶対角０度に設定し、走行中はこのハンドル角セ
    ンサからの角度信号と上記車速センサからの速度信号と
    の関係にもとづいて上記懸架機構本体のばね定数もしく
    は減衰力の少なくとも一方を変化させる指令を出す制御
    装置とを具備したことを特徴とする車両用懸架装置。
  2. （２）上記制御装置は、上記ハンドル角センサの検知器
    が所定時間継続して上記０点基準部を検出したときにの
    み直進状態と判断してその時の０点基準部をハンドル絶
    対角０度に設定することを特徴とする特許請求の範囲第
    １項記載の車両用懸架装置。
JP17797884A 1984-08-27 1984-08-27 車両用懸架装置 Pending JPS6154308A (ja)

Priority Applications (1)

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JP17797884A JPS6154308A (ja) 1984-08-27 1984-08-27 車両用懸架装置

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JP17797884A JPS6154308A (ja) 1984-08-27 1984-08-27 車両用懸架装置

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ID=16040397

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JP (1) JPS6154308A (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6277210A (ja) * 1985-09-30 1987-04-09 Nissan Motor Co Ltd 車両の操舵角検出装置

Citations (3)

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