JPS6277210A

JPS6277210A - 車両の操舵角検出装置

Info

Publication number: JPS6277210A
Application number: JP60217103A
Authority: JP
Inventors: Hideo Ito; 伊藤　英夫; Masatsugu Yokote; 正継横手; Kenji Kawagoe; 健次川越; Kazunobu Kawabata; 一信川畑
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1985-09-30
Filing date: 1985-09-30
Publication date: 1987-04-09
Anticipated expiration: 2011-01-24
Also published as: JPH085292B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両のステアリング機構における操舵角を
検出する装置に関し、特に、車両の走行に伴って操舵の
中立位置を算出し、その中立位置を基準とする操舵角を
求める車両の操舵角検出装置の改良に関する。

〔従来の技術〕

従来の車両の操舵角検出装置として、例えば、本出願人
の先願に係わる特願昭５９−３１８７２号明細書に記載
されたものがある。

この従来装置は、ステアリングコラムに対する　　　　
　′ステアリングホイール及びステアリングシャフトの
回転位置を光電式に検出するものであるが、一般に、操
舵角検出装置にあっては、操舵角検出装置自体やステア
リングホイールその他の構成部品に製造上及び取付は上
の誤差やばらつきがあること、使用中に構成部品やその
取付は関係に変形が生じる場合があること、車両の整備
時等に分解・組立てを行った際に取付けに狂いが生じ易
いこと等の理由から、操舵角検出装置の取付けに際して
その操舵角の検出値に中立位置を精度良く設定すること
が難しいという問題点がある。

このため、上記従来装置にあっては、ステアリングホイ
ールの回転位置信号すなわち操舵情報を車両の一定走行
距離毎にサンプリングし、このサンプル値を所定個数記
憶し、各サンプリング毎に最古の操舵情報を捨てかつ最
新の操舵情報を記憶し、更新記憶された所定個数の操舵
情報の平均値、すなわち操舵情報の移動平均値をもって
中立位置とし、操舵情報とこの中立位置の差値から操舵
角を求めているものである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の車両の操舵角検出装置
にあっては、操舵情報の移動平均値をもって中立位置と
しているため、例えば、長時間あるいは長距離に亘って
曲線路を通過する場合、左右のどちらか一方向に曲がる
機会が大きい場合、あるいは直進路であっても路面が傾
斜していて当て舵を行う場合等においては、移動平均に
より求めた中立位置が本来の中立位置からずれてしまい
、中立位置の精度が悪くなるという問題点があり、この
ような精度の悪い中立位置に基づいた操舵角を用いて、
例えば車両の旋回時の車体のロールを抑制する制御など
を行う場合には、この制御が不的確となり、車両の操縦
性・安定性あるいは乗心地等の悪化を招く恐れがあると
いう問題点があった。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、操舵情報を例えば移動平均する等の処理を施
して得られた中立位置の精度をさらに向上させるように
し、もって、この操舵角検出装置により検出された操舵
角を用いた例えばロール制御等の制御をより的確に行う
ことができるようにした、車両の操舵角検出装置を提供
することを目的とするものである。

Ｃ問題点を解決するための手段〕゛そこで、この発明に係わる車両の操舵角検出装置は、
第１図に示すように、車両のステアリング機構の操舵状
態を検出し操舵情報θＯを出力する操舵情報検出手段と
、該操舵情報θＯに基づいて擬似中立位置θＣＡを算出
する擬似中立位置算出手段と、ステアリング機構の略中
立位置を検出する略中立位置検出手段と、検出された該
略中立位置に応じて前記擬似中立位置θＣＡから中立位
置θＯを算定する中立位置算定手段と、前記操舵情報θ
Ｏと前記中立位置θＯの差値から該中立位置θＯを基準
とする操舵角θを演算する操舵角演算手段とを備えて構
成される。

Ｃ作用〕そして、この発明に係わる車両の操舵角検出装置の作用
は、操舵情報検出手段によりステアリング機構の操舵情
報θＯを検出し、その操舵情報θＯに基づいて擬似中立
位置算出手段により擬似中立位置θＣＡを算出し、一方
、略中立位置検出手段による略中立位置の検出結果に応
じて１疑似中立位置θＯから中立位置θＯを算定し、操
舵角演算手段により操舵情報θＯとその中立位置θＯの
差値からその中立位置θＯを基準とする操舵角θを演算
するものである。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。

まず実施例の構成を説明する。

第２図において、１はステアリングホイール、２はステ
アリング機構、３はステアリング機構２に取り付けられ
た操舵角検出器、４はステアリング機構２に取り付けら
れた操舵角の略中立位置を検出する略中立位置検出器で
ある。５は車速検出器であり、この車速検出器５は、例
えばエンジン６に連結された変速機７に取り付けられ、
変速機７の出力側の回転数を磁気的、光学的等の回転検
出手段を使用して検出するもので、たとえば１回転毎に
１つのパルス信号を出力する。なお、車速検出器５は、
変速機７に代えて変速機７に連結されたプロペラシャフ
トの回転数を検出するようにしてもよい。８は操舵角検
出器３．略中立位置検出器４及び車速検出器５からの検
出信号が供給された制御装置である。

第３図は、操舵角検出器３及び略中立位置検出器４の一
例を示す。

同図において、操舵角検出器３は、ステアリングシャフ
ト１０に嵌合されてこれと一体に回動し、外周部に等間
隔で穿設された多数のスリット１１を有するスリット円
板１２と、このスリット円板１２を挾んで対向するフォ
トインクラブタ１３とを含んで構成される。ここで、フ
ォトインクラブタ１３は、スリット円板１２のスリット
１１を挟んで対向する２組の発光素子１４．１５及び受
光素子（図示しない）を有し、それらはスリット１１の
ピッチＰの１／４又はその整数倍の間隔で配置される。

従って、各受光素子からは第４図に示すような、スリッ
ト１１のピッチＰの１／４分位相のずれた検出信号Ｄｉ
、Ｄ２が出力される。この場合、検出信号Ｄｉ、Ｄ２の
位相のずれの方向によって、ステアリング機構２の回動
方向すなわち操舵方向を検出することができる。すなわ
ち、検出信号ＤＩが“０”から１”に立ち上がる時点で
検出信号Ｄ２力びＯ”であるとき、又は、検出信号Ｄ１
が“１”から“０”に立ち下がる時点で検出信号Ｄ２が
“ｌ”であるときには、右切りであることが判断され、
逆の場合には、左切りであることが判断される。また、
この操舵角検出器３の検出信号ＤＩ、Ｄ２から、後述す
るようにステアリング機構２に対するステアリングホイ
ール１の回動位置を操舵情報θＯとじて得ることができ
る。

第３図に戻って、略中立位置検出器４は、スリット円板
１２に穿設された１個のスリット１６と、このスリット
１６に対向可能にスリット円板１２を挟んで対向するフ
ォトインクラブタ１７とを含んで構成され、フォトイン
クラブタ１７は１組の発光素子１８及び受光素子（図示
しない）を有する。そして、スリット１６はスリット１
１より長め（スリットエ１の数個分）に形成され、かつ
、操舵角検出器３及び略中立位置検出器４の取付は時に
、このスリット１６が機構上の操舵角の中立位置に略一
致するように装着される。

制？ｉｌｌ装置８は、第５図に示すように、マイクロコ
ンピュータ２０を含んで構成され、マイクロコンピュー
タ２０は、少なくともインタフェース回路２１と演算処
理装置２２とＲＡＭ、ＲＯＭ等の記憶装置２３とを含ん
で構成される。そしてインタフェース回路２１には、操
舵角検出器３．略中立位置検出器４及び車速検出器５が
接続されている。

演算処理装置２２は、インタフェース回路２１を介して
操舵角検出器３．略中立位置検出器４及び車速検出器５
の検出信号を読み込み、これらに基づいて後述する演算
その他の処理を行う。また、記憶装置２３はその処理の
実行に必要な所定のプログラムを記憶しているとともに
、演算処理装置２２の処理結果等を記憶する。

次に、この実施例の動作を説明する。

車両のイグニッションスイッチがオンになると、制御装
置８の電源が投入され、操舵角検出器３の検出信号ＤＩ
、Ｄ２．略中立位置検出器４の検出信号ＤＮ及び車速検
出器５の検出信号ＤＶがマイクロコンピュータ２０のイ
ンタフェース回路２１に供給される。

マイクロコンピュータ２０は、通常、他のメインプログ
ラムを実行しており、操舵角検出器３の検出信号ＤＩ、
Ｄ２がインタフェース回路２１に入力されると、それら
の例えば立ち上がり時点でメインプログラムに割込みを
掛けて、第６図に示す操舵情報検出割込み処理を実行す
る。

第６図において、まずステップ■で検出信号Ｄ１が１”
であるか否かを判定する。検出信号Ｄ１が“ｌ”である
場合には、ステップ■に移行して検出信号Ｄ２が“０”
であるか否かを判定する。

検出信号Ｄ２が“０”である場合には、ステップ■に移
行して所定のアップダウンカウンタを「１」だけカウン
トアツプしてからメインプログラムにリターンする。ま
た、ステップ■での判定結果が検出信号Ｄ１が“０′″
である場合には、ステップ■に移行して検出信号Ｄ２が
“１゛であるか否かを判定する。検出信号Ｄ２が“１”
である場合には、ステップ■に移行してアップダウンカ
ウンタを「１」だけカウントダウンしてからメインプロ
グラムにリターンする。さらに、ステップ■で検出信号
Ｄ２が“ｌ”と判定されたときにはステップ■に、ステ
ップ■で検出信号Ｄ２が“０”と判定されたときにはス
テップ■に、それぞれ移行する。

この操舵角検出器込み処理によれば、アップダウンカウ
ンタのカウント値が、ステアリングホイール１の右切り
のときに大きくなり、かつ左切りのときに小さくなり、
このカウント値に基づいて操舵情報θＯを得ることがで
きる。

また、メインプログラムにおいて、車速検出器５の検出
信号ＤＶをカウントし、このカウント値が所定数に達し
て車両が所定距離だけ走行したものと判定されると、第
７図に示す操舵角演算割込み処理が実行される。

第７図において、ステップ■で前回の割込み周期におい
て演算され所定記憶領域に記憶されている擬似中立位置
としての移動平均値θε＾及び本来の中立位置の値θＯ
を読み出し、次いでステップ■において上述した操舵情
報検出割込みによるアップダウンカウンタのカウンタ値
に基づく操舵情報θＯを読み込む。次いでステップ■に
おいて、（θＯ−θｃ／１００＋θＯ／１００）を演算
して、これを移動平均値θＣＡとする。この演算は１０
０個の移動平均を求めることに相当する。

次いでステップ［相］に移行して、略中立位置検出器４
の検出信号ＤＮが“１′であるか、“０″であるかが判
定される。検出信号ＤＮが“１”である場合は、ステア
リングホイール１はスリット円板１２に形成されたスリ
ット１６の大きさで決まる略中立位置にあり、従って、
ステップ■において算出された移動平均値θＣＡは正確
に中立位置を表していると判断されるので、ステップ■
に移行して移動平均値θＯ、を真の中立位置θＣとして
所定の記憶領域に記憶させる。また、ステップ［相］で
検出信号ＤＮが“０”である場合は、ステアリングホイ
ールｌは中立位置にはなく、従って、ステップ■におい
て算出された移動平均値θｅＡＡは正確に中立位置を表
してはいないと判断されるので、ステップ＠に移行して
、前回の割込み周期において得られている真の中立位置
の値θＯを今回の中立位置θＣの値とする。

ステップ０又は０の処理の後はステップ＠に移行して、
ステップ■で算出された移動平均値θＯ及びステップ０
又は０で算定された真の中立位置の値θＣを所定の記憶
領域に記憶し、次いでステップ０に移行して、その真の
中立位置の値θＣとステップ■において読み出された操
舵情報θＯの差値（θ０−θＣ）を演算し、これを操舵
角値θとし、次いでステップ■に移行してこの操舵角値
θを所定記憶領域に記憶する。この操舵角θΦ値は、（
＋）であれば右切り、（−）であれば左切りであること
を示す。

なお、上述した実施例においては、通常、ステアリング
ホイールｌは３回程度回転するため、略中立位置以外に
あっても略中立位置検出器４の検出信号ＤＮ力び１”と
なる場合があり、この場合は、真の中立位置にはないに
も拘わらず、移動平均値が正確であるとして真の中立位
置の値として算定される。しかし、この場合は、ステア
リングホイール１は舵角の大きな通常操舵の途中にあっ
て、舵角変化は継続し、略中立位置検出器４の検出信号
ＤＮは直ぐに“０”となるので、短時間であるから移動
平均値に及ぼす影響は微小である。

また、擬似中立位置の一例として所定個数の操舵情報の
移動平均値を用いる場合を示したが、これには限定され
ず、操舵情報を用いて得られる中立位置であれば適宜の
ものが使用できる。さらに、操舵情報θＯは車両が所定
距離だけ走行した毎にサンプリングするものを示したが
、所定時間だけ走行した毎にサンプリングするようにし
てもよい。

また、第１図〜第３図及び第５図〜第７図において、操
舵角検出器３とステップ■〜■の処理とで操舵情報検出
手段の具体例を、ステップ■〜■の処理は擬似中立位置
算出手段の具体例を、略中立位置検出器４は略中立位置
検出手段の具体例を、ステップ［相］〜＠の処理は中立
位置算定手段の具体例を、ステップ■の処理は操舵角演
算手段の具体例を、それぞれ示す。

さらに、制御装置としてマイクロコンピュータを使用し
て構成したものを示したが、これに代えて、加算回路、
減算回路、割算回路、計数回路、論理回路等の電子回路
を組み合わせて制御装置を構成することも可能である。

次に、上記実施例の一応用例として、上述した車両の操
舵角検出装置により検出した操舵角θの値を用いて、減
衰力可変ショックアブソーバの減衰力を変更し、車両の
旋回時の車体のロールを抑制する制御を行う車両のサス
ペンション制御装置について説明する。

まず構成を説明すると、第２図及び第５図において、２
５．２６は車両の前輪及び後輪であり、各車輪２５．２
６と車体との間には減衰力可変ショックアブソーバ２７
ａ〜２７ｄが装着される。

そして、制御装置８は減衰力可変ショックアブソーバ２
７ａ〜２７ｄのアクチュエータ３９を駆動するための駆
動回路２８を含み、駆動回路２８はインタフェース回路
２１に接続される。

第８図は減衰力可変ショックアブソーバ２７ａ〜２７ｄ
の一例を示し、減衰力をソフト側とハード側の２段階に
変更可能なものである。

同図において、ピストンロッド３０の上端は車体側に固
定され、チューブ３１の下端は車輪２５゜２６側に固定
される。ピストンロッド３０の下端にはピストン３２が
固定され、ピストン３２の情報にはピストン上室Ａ１下
方にはピストン下室Ｂが形成される。

この減衰力可変ショックアブソーバ２７ａ〜２７ｄは、
伸び行程では、伸び側バルブ３３が開いて、伸び側オリ
゛フィス３４を介してピストン上室Ａとピストン下室Ｂ
とが連通し、かつ、縮み側バルブ３５によって縮み側オ
リフィス３６が閉塞される。また、縮み行程では、縮み
側バルブ３５が開いて、縮み側オリフィス３６を介して
ピストン上室Ａとピストン下室Ｂとが連通し、かつ、伸
び側バルブ３３によって伸び側オリフィス３４が閉塞さ
れる。

また、ソレノイド３７とプランジャ３８からなるアクチ
ェエータ３９のソレノイド３７に、駆動回路２８から励
磁電流が供給されない場合は、ソレノイド３７が非励磁
状態になり、プランジャ３８がリターンスプリング４０
の復元力によって図面上方（Ｃ方向）に押圧され、プラ
ンジャ３８の下端がバイパス路４１から外れ、バイパス
路４１を介してピストン上室Ａとピストン下室Ｂとが連
通状態となり、従って、減衰力可変ショックアブソーバ
２７ａ〜２７ｄの減衰力がソフト側に設定される。

また、駆動回路２８からアクチュエータ３９のソレノイ
ド３７に所定値の励磁電流が供給された場合は、ソレノ
イド３７が励磁状態となり、ソレノイド３７の電磁力に
よって、プランジャ３８がリターンスプリング４０の復
元力に抗して図面下方（Ｄ方向）に移動され、プランジ
ャ３８の下端がバイパス路４１に進入して、ピストン上
室Ａとピストン下室Ｂとの連通が遮断状態となり、従っ
て、減衰力可変ショックアブソーバ２７ａ〜２７ｄの減
衰力がハード側に設定される。

次に、この応用例の動作を説明する。

イグニッションスイッチがオンになると、制御装置８の
電源が投入され、操舵角検出器３の検出信号ＤＩ、Ｄ２
、略中立位置検出器４の検出信号ＤＮ及び車速検出器５
の検出信号ＤＶがマイクロコンピュータ２ｏのインタフ
ェース回路２１に供給され、前記実施例で説明したよう
に、操舵角の中立位置θＯを基準とする操舵角θの値が
演算されて、記憶装置２３の所定記憶領域に記憶される
。

第９図は、マイクロコンピュータ２０において実行され
るロール制御割込み処理の手順を示す。

この処理は、好ましくは例えば５０ｎｍ毎のタイマ割込
みとして実行される。

同図において、まず、ステップＯで上述のようにして記
憶装置２３に記憶されている操舵角θの値を読み出し、
次いでステップ［相］にお、いて、この操舵角θの値が
予め定められている所定値０７以上か否かを判定する。

θ≧θＣであれば、次にステップ［相］に移行して、車
速検出器５の検出信号ＤＶに基づく車速Ｖの値を読み込
み、次いでステップ［相］に移行して、この車速Ｖの値
が予め定められている所定値７７以上か否かを判定する
。Ｖ≧Ｖ、であれば、車体のロール量が大きいと判断し
、次にステップ■に移行して、減衰力可変ショックアブ
ソーバ２７ａ〜２７ｄの減衰力をハード側に設定して、
ロールを抑制する。

減衰力可変ショックアブソーバ２７ａ〜２７ｄの減衰力
をハード側に設定する場合は、第５図及び第８図におい
て、マイクロコンピュータ２０のインタフェース回路２
１から駆動回路２８に「Ｈくハイレベル、又は論理値“
１”）」の制御信号Ｃ８を供給する。こうすると、駆動
回路２８からアクチュエータ３９のソレノイド３７に所
定値の励磁電流が供給され、前述したように減衰力がハ
ード側に設定される。

第９図に戻って、ステップ０で減衰力をハード側に設定
した後は、ステップ０に移行して、ステップ［相］及び
［相］における判定の結果、θ≧θ１かつＶ≧■７の条
件が満足されなくなった後、減衰力をさらに予め定めら
れた所定時間だけハード側に保持するためのタイマをそ
の所定時間に応じた値にセットし、メインプログラムに
リターンする。

ステップ［相］においてθくθ７である場合、及びステ
ップ［相］でＶ＜ＶＴである場合は、何の処理も行わず
にメインプログラムにリターンする。

θ≧θＣかつＶ２Ｖ５の条件が満足される限り、すなわ
ちロール量が大きい限り、ステップ■において減衰力が
ハード側に設定され、ステップ■においてタイマがセッ
トされ続ける。そして、車体のロール量が小さくなって
、ステップ［相］においてθ〈θ７又はステップ［相］
においてＶ＜ＶＴとなると、減衰力はハード側に保持さ
れた状態のまま、タイマの値が減算されていき、やがて
、タイマの値が０となる（すなわちタイムアツプとなる
）。

タイマがタイムアンプすると、第１０図に示すタイマ割
込み処理が実行される。

すなわち、同図において、ステップ［相］において減衰
力可変ショックアブソーバ２７ａ〜２７ｄの減衰力がソ
フト側に設定されているか否かを判定する。第９図につ
いて説明したように、この時点では減衰力はハード側で
あるので、次にステップ［相］に移行して、減衰力をソ
フト側に設定する。

減衰力可変ショックアブソーバ２７ａ〜２７ｄの減衰力
をソフト側に設定する場合は、第５図及び第８図におい
て、マイクロコンピュータ２０のインタフェース回路２
１から駆動回路２８に「Ｌ（ローレベル、又は論理値“
０“）」の制御信号Ｃ８を供給する。こうすると、駆動
回路２８からアクチュエータ３９のソレノイド３７には
励磁電流が供給されず、前述したように減衰力がソフト
側に設定される。

第１゛Ｏ図に戻って、ステップ［相］で減衰力をソフト
側に設定した後は、メインプログラムにリターンする。

また、タイマがタイムアツプするまでに、メインプログ
ラムにおける当該ロール制御以外の制御の処理によって
、減衰力がソフト側に設定された場合は、ステップ＠に
おいて減衰力がソフト側に設定されていることが判定さ
れる。この場合は、ステップ０からそのままメインプロ
グラムにリターンする。

以上説明した応用例は、あくまでこの発明に係わる車両
の操舵角検出装置の検出結果の一応用例　・に過ぎず、
例えばサスペンション装置に含まれるばね定数可変スプ
リング装置のばね定数やロール剛性可変スタビライザ装
置のロール剛性の制御、パワーステアリング装置のアシ
スト力の制御、あるいは４輪操舵装置の後輪操舵角の制
御等、特に限定されることなく使用することができる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明に係わる車両の操舵角検
出装置によれば、操舵角検出器により検出された操舵情
報に基づいて、例えば移動平均値等の擬似中立位置を算
出し、操舵角検出器とは別個に設けた略中立位置検出手
段の検出結果に応じてその擬似中立位置から機械的に中
立位置を設定することが難しい真の中立位置を算定する
構成としたので、操舵角の中立位置及びその中立位置を
基準とする操舵角の値の精度が向上し、従って、車両の
状態をより正確に判断することができ、この操舵角の検
出値を用いた車両の制御をより的確に行うことができる
という効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係わる車両の操舵角検出装置の基本
構成を示すブロック図、第２図はこの発明の実施例の全
体構成を示す斜視図、第３図は操舵角検出器及び略中立
位置検出器の要部切断平面図、第４図は操舵角検出器の
検出信号の波形図、第５図は上記実施例の構成を示すブ
ロック図、第６図はマイクロコンピュータにおいて実行
される操舵情報検出割込み処理の手順を示すフローチャ
ート、第７図は操舵角検出割込み処理の手順を示すフロ
ーチャート、第８図はこの発明の応用例において使用さ
れる減衰力可変ショックアブソーバの一例を示す縦断面
図、第９図は上記応用例としてマイクロコンピュータに
おいて実行されるロール制御割込み処理の手順を示すフ
ローチャート、第１０図はタイマ割込み処理の手順を示
すフローチャートである。ｌ・・・ステアリングホイール、２・・・ステアリング
機構、３・・・操舵角検出器、４・・・略中立位置検出
器、５・・・車速検出器、８・・・制御装置、１０・・
・ステアリングシャフト、１１・・・スリット、１２・
・・スリット円板、１３−・・フォトインタラプタ、１
４．１５・・・発光素子、】６・・・スリット、１７・
・・フォトインクラブタ、１８・・・発光素子、２０・
・・マイクロコンピュータ、２１・・・インタフェース
回路、２２・・・演算処理装置、２３・・・記憶装置、
２７ａ〜２７ｄ・・・減衰力可変ショックアブソーバ、
２８・・・駆動回路、３０・・・ピストン下室ド、３１
・・・チューブ、３２・・・ピストン、３７・・・ソレ
ノイド、３８・・・プランジャ、３９・・・アクチュエ
ータ、４１・・・バイパス路、Ａ・・・ピストン上室、
Ｂ・・・ピストン下室。

Claims

【特許請求の範囲】

車両のステアリング機構の操舵状態を検出し操舵情報θ
＿Ｏを出力する操舵情報検出手段と、該操舵情報θ＿Ｏ
に基づいて擬似中立位置θ＿Ｃ＿Ａを算出する擬似中立
位置算出手段と、ステアリング機構の略中立位置を検出
する略中立位置検出手段と、検出された該略中立位置に
応じて前記擬似中立位置θ＿Ｃ＿Ａから中立位置θ＿Ｃ
を算定する中立位置算定手段と、前記操舵情報θ＿Ｏと
前記中立位置θ＿Ｃの差値から該中立位置θ＿Ｃを基準
とする操舵角θを演算する操舵角演算手段とを備えた車
両の操舵角検出装置。