JPS6155449A - 車輌用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車等の車輌に用いられる自動変速機の変速
制御方法に係る。

従来の技術 自動車等の車輌に用いられる自動変速機として、直結段
と増速段との如き少なくとも二つの変速段の間に切換わ
る一般にオーバドライブ装置と称されている第一の変速
装置と、直結段と少くとももう一つ、多くの揚台らう二
つの変速段との間に切換わる第一の変速装置ど右する車
輌用自動変速）幾は既に良く知られており、この種の車
輌用自動変速ａｒｔ例えば特開昭５７−１７９４６０Ｆ
３公報に示されている。

十）４１の如き型式の車輌用自動変速機に於ては、前記
第二の変速装置が最高速段（直結段）に設定されている
ｈに４４１前６１】第一の変速装置が直結段と増速段ど
の間で切換わるようになっており、これによりＡ−パト
ライブ段が成立するようになっている。

発明が解決しＪ−うとする問題点 ＬレンジやＳレンジの如きシフトレンジは、坂路走行時
の如くエンジンブレーキ効果を必要とする時に多く使用
されるが、このようなエンジンブレーキレンジに於ては
、シフトダウンが高中速にて行われると、十分なエンジ
ンブレーキ効果が得られるが、その反面エンジンブレー
キ効果が強ずぎてタイヤ鳴りが生じる虞れがあり、また
大きな変速ショックが発生する虞れがある。

−１述の如き不具合の光／１を回避寸べくシフトダウン
の車速が低車速側に変更されると、■−ンジンブＩノー
キ効果が強′？Ｊさ゛るということは生じなく　＜’に
るが、反対に丁ンジンプ１ノー４＝効果が不足すること
がある。

本発明は上）ホの如き問題点を解決した改良された車輪
用自動変速（幾の変速制御方法を提供することを［１的
としている。

問題点を解決するための手段 一１嘗ホの如き［１的は、本発明によれば、少なくとも
二つの変速段の間に切換わる第一の変速駅間と、少なく
とも二つの変速段の間に切換わる第二の変速装置とを動
力伝達経路で見て互いに直列に有する車輌用自動変速機
の変速制御方法に１θで、Ｌレンジ、Ｓレンジの如きエ
ンジンブレーキレンジにて前記第一の変速装置の変速段
の切換えを行い、中間変速段を成立することを特徴とす
る変速制御方法によって達成される。

発明の作用及び効果 本発明にＪ、る変速制御方法にＪｚれば、Ｌレンジ或い
は３）１ノ〕／ジの如さ丁ンジンブレーキ１ノンジにて
第一の変速装置の変速段の切換えが行われることにより
、このＴレジンブレーキ１ノンジに於て中間変速段を含
む故多くの変速段が得られるように＜７６、これら数多
くの変速段の間にて順次に車速に応じてシフトダウンが
行われることにより車速に応じた適切（ｉ　１−ンジン
ブレーキ効果が１ｇられ、減速運転時にタイヤ鳴りや大
きい変速ショックがイ１＝じることが回）昇される。

実施例 以下に添イ・１の図を参照して本発明を実施例について
詳細に説明する。

第１図は本発明による制御方法を適用される車輌用自動
変速機の構成を前回的に示している。自動変速機１は、
ポンプ羽根車３とタービン羽根車４とステータ羽根車５
と直結クラッチ６とを有する三要素一段二相型の一般的
な直結クラッチ付流体式トルクコンバータ２と、補助変
速装置としての歯車変速装置７とを有し、流体式１〜ル
クコンバータ２の入力部月であるポンプ羽根車３は内燃
機関１００の出力軸１０１に駆動連結され、流体式トル
クコニ１ンバータ２の出力部材であるタービン羽根車４
は歯車変速装置７の入力軸９に駆動連結され、歯車変速
装＋１７の出力軸８は車輌の図示されていない駆動車輪
に差動、歯巾装置を経て駆動連結されている。

歯車変速装置７は副歯車変速装置（第一の変速装ｆＮ＞
１０とｊ：歯車変速装置（第二の変速駅間）１１とを動
力伝達経路で見てυいに自回に右しＣいる。

副歯車変速装置１０は、従来の第４速型自動変速機に於
ける珂−バドライブ用歯車変速装置であり、リンギア１
２ど、サンギア１２ど量器に設置−１られたリングギア
１３と、サンギア１２とリングギア１３との間にあって
該両者に噛合したプラネタリピニオン１４と、プラネタ
リピニオン１４を回転可能に支持したキャリア１５ど、
リンギア１２に対するキャリア１５の左回転を阻止する
ワンウエイクラツブ（Ｆｏ）１６と、す“ンギア１２と
キャリア１５とを選択的に連結するＯＤクラッチ（Ｃｏ
　）　１７と、サンギア１２をトランスミッションケー
スに対し選択的に固定するＯＤブレーキ（Ｂｏ）１８と
を含んでＪ３す、キャリア１５を入力軸９に駆動連結さ
れ、ＯＤクラツツブ７とＯＤブレーキ１８との選択的な
係合によって二つの変速段の間に切換えられるようにな
っている。

主歯中度３１！装置１１は、中間軸１９にＪ：って互い
に連結されたフロントリンギア２０及びリアサンギア２
１と、フロン１−サンギア２０ど同心に設置′Ｊられた
フ［１ントリングギア２２と、リアサンギア２１ど同心
にｉｆｆ　ＬＪられたリアリングギア２３と、）１−Ｉ
シトリンギア２０どフ［１ントリングギア２２どの間に
あって該両省に噛合したフロン１〜プラネタリビニオン
２４と、リアサンギア２１とリアリングギア２３との間
にあって該両者に噛合したりアブラネタリピニＡン２５
ど、−７１］ントプラネタリビニＡン２４を回転可能に
支持したフロントキャリア２６と、リアプラネタリピニ
オン２５を回転可能に支持したリアキャリア２７と、主
歯車変６一 速装置１１の前進走行用入力部材であるフロン１〜リン
グギア２２を副歯車変速装置１０の出力部材であるリン
グギア１３に選択的にトルク伝達関係に接続するフォワ
ードクラップ（Ｃ＋＞２８と、中間軸１９どリンクギア
１３とを選択的にトルク伝達関係に接続１Ｊるダイレク
トクラッチ（Ｃ２）２９と、中間軸１９をトランスミッ
ションケースに対し選択的に固定するシフ１〜用ブレー
キ（Ｂ１）３０と、リアキャリア２７をトランスミッシ
ョンウースに対し選択的に固定Ｊ−るもう一つのシフト
用ブレーキ（Ｂ２）３１と、リアキャリア２７のノを回
転をＩＩＩツクするワンウェイクラ・ンチ（ｒ”＋）３
２とを有してｔ１５す、フロントキャリア２Ｇ及びり）
Ｉリングギア２３を出ノフΦ１１１８に駆φｊ１連結さ
れ、前記複数個のクラッチと前記複数個のブ１ノーキと
が所定の組合けに−（係合及Ｃｆ解ｈ（されることによ
り前進三段と後進一段のネり数個の変速段の間（・二切
換えられるＪ：うになっている。

歯巾疫速装置７は副歯車変速装置１０と主歯車変速装置
１１の複数個のクラッチと複数個のブ１］−キとが次に
示された表に従って係合及び解放されることにより副歯
車変速装置１０と主歯車変速装置１１どの共働作用によ
ってオーバドライブ段を含む前進石段と後進一段の複数
個の変速段を選択的に達成する。

第−速　　　　　ｏｘｏｘｘｘ△△ Ｄ　第二速　　　　　Ｏ××××○Δ×し　第三速　　
　　　０ＸＯＯｘｘｘΔン　第四速　　　　　○○○×
×××△ジ　第五速Ｆ’、Ｉｉ　　　　　Ｏ○×××○
××第−速　　　　　Ｏ×０×××Δ△ Ｓ　第二速　　　　　○×××○○Δ×１吟　第三速　
　　　　○×○○×××Δ第−速　　　　　○×Ｑ×○
×ΔΔ Ｌ　第二速　　　　　Ｏ×××○ＯΔ×５　第三速　　
　　　○×○○×××Δこの表に於て、○印は当該クラ
ッチ或いはブレーキが係合されていることを示し、Ｘ印
は当該クラッチ又はブレーキが解放されていることを示
し、Δ印は当該ワンウェイクラッチが内燃機関側Ｊ：り
駆動？ｌｉ輪を駆動でるエンジンド、ライブ時には係合
（ロック〉され、駆動車輪側Ｊ：り内燃機関が駆動され
るエンジンブレーキ時には解放（フリー）されることを
示している。

副歯車変速装置１０は、００ブレーキ１８が解放されて
ＯＤクラッチ１７が係合してサンギア１２とキャリア１
５どが接続されている時には直結段を達成し、これに対
しＯＯクラッチ１７が解放されてＯＤブレーキ１日が係
合してサンギア１２がトランスミッションケースに対し
固定されている時には増速段を達成する。副歯車変速装
置１０は、上述の表から１５明らかな如（、フォワード
クラップ２８とダイ１ノクトクラツヂ２９とが共に係合
１）で主歯車変速Ｈ置１１の変速段が最高速変速　・段
（直結段）である時とフォワードクラッチ２８が係合し
て主歯車変速装置１１の変速段が最低速変速段（第一速
段）である時に直結段との増速段との間に切換えられ、
主歯車変速装置１１の変速段が第二速段でｄする時には
前記ｊｆａ　Ｉｌ′ｉ段に固定され、これにより第五速
段であるＡ−パトライブ段に加えて主歯車変速装置１１
の最低速変錬段どぞれよりもう一つ高速側の変速段（従
来の第二速口口との間にもう一つの変速段が成立し、こ
れによ−）て全体どして前進五Ｂ１が成岩覆るようにな
る。

流体式１〜ルクコンバータ２に引込まれた直結クラッチ
６ど副歯車変速装置！？１０と主歯車変速装置１のクラ
ッチ１７．２８．２９と、ブｌノー４−１８．３０．３
１は各々油圧り一−ボ装置により駆動されて選択的に係
合作動する油圧作動式のものであり、前記油圧サーボ装
置に対する油圧の給排を制御づる油圧制御装置と該油圧
制御装置の油路の切換を指示するマイク［１コンビコー
タを含んだ電子制御装置による制御によって各マニュア
ルシフトレンジ毎に中速とスロットル聞庶とに応じて予
め定められた変速パターンに従って前記クラッチと前記
ブレーキの係合ど解放が上述の如き組合せにて行われる
ことにより歯車変速装置７の変速段が切換設定され、ま
た直結クラッチ６の係合と解放が行われる。

第２図（ま本発明による制御方法の実施に使用される車
輪用自動変速機の制御装置の一つの実施例を示している
。第２図に於て、７ＩＯは油圧制御装置を、６０は電子
制御装置を各々示している。

油圧制御装置７ＩＯは、流体式（ヘルクコンバータ２の
ポンプ羽根中３に駆ＩＪＪ連結された内燃機関１００に
、１：り駆動される〕イルポンプ４１と、オイルポンプ
７１１より油圧を供給されデユーティ比制御に、Ｊ：っ
て内燃機関１００の出力状態に応じて定められたライン
油圧を発生Ｊるライン油圧用ソレノイド弁４２と、マニ
ュアルシフトレバ−４３によって手動操作されマニュア
ルシフトレバジを設定するマニュアルシフト弁４４と、
直結クラッチ６の係合と解放を行うｖ１結クラッチ制御
弁／Ｉ５及び直結クラッチ制御弁４５の切換を制御する
直結クラッチ用ソレノイド弁４６と、副歯車変速装置１
０のＯＤクラッツブ７とＯＤブレーキ１８の何れか一方
に選択的に油圧を供給して副歯車変速装置１０の変速段
を切換える副変速機用変速弁７′Ｉ７及び副変速機用変
速弁４７の切換制御を行う副変速機用ソレノイド弁４８
と、主歯車変速装置１１のファーストクラッチ２８とダ
イレクトクラッチ２９とシフト用ブレーキ３０及び３１
に対する油圧の給排を制御する第一変速弁４９及び第二
変速弁５０と、第−変ｊ＊弁４９及び第二変速弁６０の
切換制御を行う主変速装置用ソレノイド弁５１とを含ん
でいる。

副変速機用変速弁４７は、スプール弁にＪ：り構成され
、その制御ボートに所定の制御油圧を供給されているか
否かにより切換わるようになっており、その制御ボート
に対する前記制御油圧の供給がラミ３１！装置用ソレノ
イド弁４８によりオン−オフ式に行われるようになって
いる。例えばソレノイド弁４８に通電が行われている時
には副変速機用変速弁４７の前記制御ボートに前記制御
油圧が供給されて該変速弁が増速段達成位置に切換わり
、これにより副歯車変速装置１０の変速段が増速段にな
り、これに対しソレノイド弁４８に通電が行われていな
い時には副変速機用変速弁４７の前記制御ボートの前記
制御油圧が排出され、該変速弁が直結段達成位置に切換
ねり、この時には副歯車変速装置１０が直結段を達成す
るようになっている。　第一変速弁４９と第二変速弁５
０は各々制御ボートに供給される制御油圧の高さに応じ
て各々個別に切換わるよう構成されており、例えば第一
の変速弁４９はその制御ボートに第一所定値Ｐ箇の制御
油圧を供給されているか否かによって切換わり、第二変
速弁５０はその制御ボートに前記第一の所定値Ｐ＋より
高い第二の所定値Ｐ２の制御油圧が供給されてるか否か
によって切換わるようになっている。主変速装置用ソレ
ノイド弁５１はデユーティ比制御によって第一変速弁４
９及び第二変速弁５０の制御ボートに供給する制御油圧
を発生するものであり、該ソレノイド弁は、第一の値Ｒ
１によるデユーティ比のパルス信号によって駆動されて
いる時には第一の所定値Ｐ＋の油圧を発生し、第二の値
Ｒ２のデユーティ比のパルス信号によって駆動される時
には前記第二の所定値Ｐ２の油圧を発生ずるにうになっ
ている。

尚、上述の如き変速弁及びその制御装置は実願ｎｎ　５
５　２６５９６　＠　（実公昭Ｅ５８−３１１１１’Ｉ
　６；−４）及び特願昭５５−１０７２６０月（特開昭
５６、−２４２４６弓）に於て既に１１１案されており
、このことについてより詳細ｔ「β１明が必要で゛ある
ならば、これら出願の公報を参照されたい。

電子制ｉｌｌ　ｇ　Ｗｅ　６０は、直結クラッチ用ソレ
ノイド弁４６と副変速機用ソレノイド弁／Ｉ８にΔンー
オフ信Ｙ］を出力１ノ、ライン油圧用ソｌツノイド弁４
２ど主変速機用ソレノイド弁５１どに所定のデコーティ
比のパルス信号を出力するようになっており、それらの
制御は、ス［１ットル開度センリ６１より与えられる内
燃機関１００のス１：１ツ１ヘル聞度に関する情報と、
車速センサ−６２より与えられる中速に関する情報と、
パターンセレクトスイッチ６３より与えられる選択パタ
ーンに関する情報と、シフトポジションセンサ６４より
与えられる７ニユアルシフトレンジに関する情報と、ブ
レーキスイッチ６５Ｊ：りもえられる車輌走行制動用ブ
レーキの作動状態に関する情報とに応じて第３図に示さ
れている如き７０−ヂヤートに従って行われるようにな
っている。尚、スロットル開度は機関出力を代表する情
報として用いられ、これはアクセルペダルの踏込量、Ｉ
段間出力軸のトルクであって０良い。

第３図に示されＩＴフローチ１／−トの変速制御ルー［
ンは所定０．ｌｆ間毎或い（７１所定クランク角毎に繰
返し実行されるもの７゛あり、最初のステップ１に於−
（は、各種１３ンリ゛及びスイッチより制御情報を入力
′？することが行われる。ステップ１の次はステップ２
へ進む。

ステップ２に於ては、マユコアルシフ１〜レンジが１−
レンジであるか否かの判別が行われる。しレンジである
時にはスラ゛ツブ３へ進み、これに対しＬレンジでない
時にステップ６へ進む。

ステップ３に於ては、パターン１？レク１〜スイツヂ６
３により設定された変速パターンが第一パターンである
か否かの判別が行われる。第一パターンである時にはス
フ−ツブ４へ進み、第一パターンでない時にはステップ
５へ進む。

ステップ４に於ては、第４図に示されている如き１−１
ノンジ第一パターンが選択される。１−１ノンジ第一パ
ターンに於ては、第一速段ど第Ｔ速（Ｉｔと第三速段ど
の間にて変速段の切換えが行われる。但し、このシフト
レンジに於ては第＋　ｉ１段への７１ツブジフトは行わ
れない。

ステップ５に於ては、第５図に示され−Ｃいる如きＬレ
ンジ第二パターンが選択される。１−１ノンジ第二パタ
ーンに於ては、第一速段ど第三速段との間にて変速段の
切換えが行われる。このシフトレンジに於ても第三速段
へのアップシフトは行われない。

ステップ６に於ては、マニュアルシフトレンジがＳレン
ジであるか否かの判別が行われる。Ｓレンジである時に
ステップ７へ進み、これに対しＳレンジでイ【い時には
ステップ８へ進む。

ステップ７に於ては、第６図に示されている如きＳレン
ジパターンの選択が行われる。Ｓレンジパターンに於て
は、第一速段と第二速段と第三速段との間で変速段の切
換が行われ、また第三速段に於てのみ直結クラッチ６の
係合が行われる。

ステップ８に於ては、マニュアルシフトレンジがＤレン
ジであるか否かの判別が行われる。Ｄレンジである場合
にはステップ９へ進み、これに対しｒ）１ノンジでない
時に１ｊＩステツプ１２へ進む。

ステップ９に於ては、パターンレレク１ヘスイッヂ６３
′Ｓにより選択された変速パターンが第一パターンであ
るか否かの判別が行われる。第一パターンである場合に
１．１スデツプ１０へ進み、これに対し第一パターンで
ない時にはステップ１１へ進む。

ステップ１０に於ては、第７図に示されている如きＤレ
ンジ第一パターンが選択される。Ｄレンジ第一パターン
は動力性能を重視した変速パターンであり、この変速パ
ターンに於ては、第一速段と第二速段ど第三速段ど第四
速段と第五速段の全ての変速段の間に変速段の切換が行
われ、前進石段による変速が行われる。またＤレンジ第
一パターンに於ては、第三速段ど第四速段と第五速段の
各々に於て直結クラッチ６の係合が行われる。

ステップ１１に於ては、第８図に示されている如きＤレ
ンジ第二パターンが選択される。このＤレンジ第二パタ
ーンは燃料経済性を重視した変速パターンであり、この
変速パターンに於ては、第二速段を除き第一速段と第三
速段と第四速段と第五速段との四つの変速段の間で変速
段の切換が行われ、前進四段ににる変速制御が行われる
。またＤレンジ第二パターンに於ては、第三速段と第四
速段と第五速段の各々に於て直結クラッチ６の係合が行
われる。Ｄレンジ第二パターンに於ける１→３シフトア
ツプ線と３→４シフ］〜アツプ線と４→５シフトアツプ
線はＤレンジ第一パターンに於ける１→２シフトアツプ
線と３→４シフトアツプ線と４→５シフトアツプ線の各
々Ｊ−り低車速側にあり、Ｄレンジ第二パターンに於て
は、Ｄレンジ第一パターンに比して低車速にてアップシ
フトが行われ、これに応じて燃料経湾性が良（なる。

ステップ１２に／ＩＱ　’Ｔは、Ｒレンジであるか否か
の判別が行われる。Ｒレンジである時にはステップ１３
へ進み、これに対しＲレンジでない時、即ちＮレンジか
或いはＰレンジである時にはステップ１４へ進む。

ステップ１３に於ては、直結クラッチの解放と後進段へ
の切換が行われる。

ステップ１４に於ては、直結クラッチの解放と中立段へ
の切換が行われる。

ステップ３、ステップ６、ステップ７、ステップ１０及
びステップ１１の次はそれぞれステップ１５へ進み、こ
のステップ１５に於ては、現在の車速Ｖが現在のスロッ
トル開度に対する現在の変速段より低速の変速段へのシ
フトダウン車速ｖｄＯｗｎより小さいか否かの判別が行
われる。Ｖ≦ＶｄＯｗｎである時はシフトダウンを行う
必要がある時であり、この時にはステップ１６へ進み、
これに対しＶ≦Ｖ　ｄｏｗｎでない時にはステップ１９
へ進む。

ステップ１６に於ては、直結クラッチ６の解放が行われ
、次にステップ１７へ進む。

ステップ１７に於ては、直結クラッチ６の解放が開始さ
れてから所定時間が経過したか否かの判別が１１ねれる
。直結クラッチの解放が開始されてかｌう所定時間が経
過していない時にはステップ２３へ進み、これに対し直
結クラッチの解放が開始されてから所定時間が経過する
と、ステップ１８へ進む。

ステップ１８に於ては、変速段を所定の変速段へ切換え
るシフトダウンが実行される。

ステップ１９に於ては、現在の車速Ｖが現在のスロット
ル開度に対する現在の変速段より高速の変速段へのアッ
プシフト車速■ｕｐより大きいか否かの判別が行われる
。Ｖ≧ｖＩｊｐである場合はアップシフトを行う必要が
ある時であり、この時にはステップ２０へ進み、これに
対しＶ≧ｖｕｐでない時はダウンシフ１〜もアップシフ
トも行う必要がない時であってステップ２３へ進む。

ステップ２０に於ては、直結クラッチ６を解放すること
が行われる。ステップ２０の次はステップ２１へ進む。

ステップ２１に於ては、直結クラッチ６の解放が開始さ
れてから所定時間が経過したか否かの判別が行われる。

直結クラッチ６の解放が開始されてから所定時間経過し
ていない時にはステップ２３へ進み、これに対し直結ク
ラッチ６の解放が開始されてから所定時間が経過した後
にはステップ２２へ進む。

ステップ２２に於ては、変速段を所定の高速変速段へ切
換えるアップシフ１−が行われる。

尚、ダウンシフトもアップシフトも直結クラッチの解放
が開始されてから所定時間経過後に実行されるのは、直
結クラッチの解放にはある程度の時間を必要とし、直結
クラッチの解放が完了していない時にシフトダウン或い
はシフトアップが行われると、大きい変速ショックが生
じる虞れがあるからである。

ステップ２３に於ては、車輌の制動が行われているか否
かの判別が行われる。車輌制動中は内燃機関がストール
することを回避すべく直結クラッチの解放が行われるよ
うステップ２４へ進み、これに対し車輌制動中でない時
にはステップ２５へ進む。

ステップ２４に於ては、直結クラッチ６の解放が行われ
る。

ステップ２５に於ては、スロットル弁が全開、即ちアイ
ドル開度位置にある時か否かの判別が行われる。ス［１
ツトル弁が全開である時にはアイドル振動及び車輌発進
時のショックを低減するために直結クラッチ６を解放す
べくステップ２４へ進む。スロットル弁が全開でない時
にはステップ２６へ進む。

ステップ２６に於ては、現在の車速が現在の変速段に於
ける直結クラッチ解放車速Ｖ　ｒｏｆｆより小さいか否
かの判別が行われる。Ｖ≦Ｖ　ｒｏｆｆである時にはス
テップ２４へ進み、これに対しＶ≦ｖｒＯｆｆでない時
にはステップ２７へ進む。

ステップ２７に於ては、現在の車速が現在の変速段に於
ける直結クラッチ係合車速ｙｒｏｎＪ：り大きいか否か
の判別が行われる。Ｖ≧Ｖ　ｒｏｎである時にはステッ
プ２８へ進み、これに対しＶ≧ｒｏｎでない時にはリセ
ットされる。

ステップ２８に於ては、シフト後に所定時間が経過した
かの判別が行われる。シフト後に所定時間が経過してい
ない時にはリセットされ、これに対しシフト後に所定時
間が経過した時にはステップ２９へ進む。

ステップ２９に於ては、直結クラッチ６の係合が行われ
る。

本発明による変速制御方法は、第４図に示されている如
きＬ　ｌノンジ第一パターン及びＳレンジパターンの如
く、１−レンジ或いはＳレンジに於て副歯車変速装置１
０を直結段と増速段との間で切換え、第一速段と第三速
段との間に第二速段を得て数多くの変速段の下にエンジ
ンブレーキによる減速運転が運転ヤ１良く行われるよう
に覆ることを特徴としている。

第５図に示されている如き１−レンジ第二パターンは、
１−レンジに於て、主歯車変速装置１１が最低速段であ
って副歯車変速装置１０が増速段に設定される第二速段
を利用しない従来の一般的な自動変３ｍ　１１に於（プ
るＬレンジの変速パターンと同等の変速パターンであり
、車速が所定値Ｖ＋を越えて低下した時には第三速段よ
りいきなり第一速段ヘシフトダウンされる。

これに対ｌ〕、第４図に示されている如きＬレンジ第一
パターンに於ては、所定値Ｖ１より＾い所定値ｖ２を越
えて車速が低下した時には先ず第二速段へシフトダウン
が行われ、そして所定１ｉｒｔ　Ｖ　＋より低い所定値
Ｖ３を越えて車速が低下した時には次に第一速段ヘダウ
ンシフトされる。この様に車速に応じて二段階にダウン
シフトが行われることにより各車速域に於てタイヤ鳴り
や大きい変速ショックを生じることなく適当なエンジン
ブレーキ効果が得られるようになる。

尚、第４図に示されたしレンジ第一パターンの第二速段
へのアップシフト及び第５図に示されたＬレンジ第二パ
ターンの第三速段へのアップシフトは各々内燃機関１０
０のオーバランを防Ｉにするために行われる。

尚、Ｓレンジに於ても第二速段が成立することによりこ
のＳレンジに於てもしレンジと同様に減速運転時に数多
くの変速段が得られ、各車速域に於て適当なエンジンブ
レーキ効果が得られるようになる。

以上に於ては、本発明を特定の実施例についてｉｉＹ細
に説明したが、本発明は、これに限定されるものではな
（、本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であること
は当梨省にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

疼）１図は本発明にＪ、る変速制御方法の実施に使用さ
れる車輌用自動変速機の一つの実施例を示す概略構成図
、第２図は本発明にＪ：る変速制御方法の実施に使用さ
れる油圧制御装置及び電子制御装置の一つの実施例を示
す概略構成図、第３図は本発明による車輌用自動変速機
の変速制御方法の実施要領の一例を示ずフ［１−チャー
１〜、第４図はＬレンジ第一パターンの一例を示す変速
線図、第５図はルンジ第二パターンの一例を示寸変速線
図、第６図はＳレンジパターンの一例を示す変速線図、
第７図はＤレンジ第一パターンの一例を示す変速線図、
第８図はＤレンジ第二パターンの一例を示す変速線図で
ある。 １・・・車輌用自動変速機機、２・・・流体式トルクコ
ンバータ、３・・・ポンプ羽根車、４・・・タービン羽
根車。 ２６一 ５・・・ステータ羽根車、６・・・直結クラッチ、７・
・・山中変速装置、８・・・出力軸、９・・・入力軸、
１０・・・副歯１１変速装首、１１・・・主歯車変速装
量、１２・・・リンギア、１３・・・リングギア、１４
・・・１ラネタリピニオン、１５・・・キャリア、１６
・・・ワンウェイクラッチ、１７・・・ＯＤクラッツブ
１８・・・ＯＤブレーキ。 １９・・・中間軸、２０・・・フロントリンギア、２１
・・・リアリーンギア、２２・・・フ［ｌントリングギ
ア、２３・・・リアリングギア、２４・・・フロントプ
ラネタリビニオン、２５・・・リアプラネタリビニオン
、２６・・・フロントキャリア、２７・・・リアキャリ
ア、２８・・・フォワードクラツブ、２９・・・ダイレ
クトクラツブ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 少なくとも一つの変速段の間に切換わる第一の変速装置
   と、少なくとも二つの変速段の間に切換わる第二の変速
   装置とを動力伝達経路で見で互いに直列に有する車輌用
   自動変速機の変速制御方法に於て、Ｌレンジ、Ｓレンジ
   の如きエンジンブレーキレンジにて前記第一の変速装置
   の変速段の切換えを行い、中間変速段を成立することを
   特徴とする変速制御方法。