JPS61163031A - 車輛用自動変速機の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車等の車輌に用いられる自動変速機の変速
制御方法に係る。

従来の技術 自動車等の十情に用いられる自動変速機は、一般に、流
体式トルクコンバータと複数個の変速段の間に切換わる
歯車式の変速装置とを有し、機関出力と車速どに応じて
予め定められた変速制御特性、即ち変速パターンに従っ
て前記変速装置の変速段を自動的に切換制御するように
なっている。

自動変速機の変速点は動力性能と燃料経済性とを考慮し
て決定されているが、変速点が一義的に定められて一つ
の変速パターン（のみ従って変速段の切換えが行われる
と、時としてより高い動力性能が求められる場合には不
満が感じられ、またこれとは反対により一層燃料経済性
を重視して変速パターンが設定されたとしても実用上の
動力性能に何ら実質的な支障を来たすことがない運転状
態もしばしば生じる。

上述の如き問題に鑑みて互いに異なった複数個の変速パ
ターンを有し、変速パターンが複数個の変速パターンよ
り運転者の意志に応じて選択設定されることを特徴とす
る変速制御装置或いは方法が特公昭４７−３６２８４号
、特開昭５７−１８４７５５号の公報に示されている。

発明が解決しようとする問題点 特公昭４７−３６２８４号公報或いは特開昭５７−１８
４７５５号公報に示されている如き変速制御装置或いは
方法は選択された変速パターンに応じて変速点を変更す
るだけであり、これは一応所期の目的を達成するが、充
分なものではない。

新しい車輌用自動変速機として、機関出力と車速とに応
じて予め定められた変速制御特性に従つて変速装置の少
くとも三つの全ての変速段の間で変速制御を行う第一の
変速パターンと、機関出力と車速とに応じて予め定めら
れた変速制御特性に従って前記変速装置の少くとも三つ
の変速段のうちの少くとも一つの中間変速段を含まない
変速段の間で変速制御を行う第二の変速パターンとを有
し、この二つの変速パターンより選択されたいずれか一
方の変速パターンに従って変速制御を行う車輌用自動変
速機が特願昭５９−１７６２９９号に於て示されている
。

特願昭５９−１７６２９９号に示されている車輌用自動
変速機は、変速段数が切換わる型式の車輌用自動変速機
であり、本発明はこの型式の車輌用自動変速機を用いて
動力性能と燃料経済性との観点から適切な変速制御を行
う変速１１Ｊｔｉ１方法を提供することを目的としてい
る。

問題点を解決するための手段 本発明による車輌用自動変速機の変速制御方法は、少く
とも三つの全ての変速段の間に切換わる変速装置を用い
、出力走行パターンが設定されている時には車速が第一
の所定値以上であれば動力性能を重視して機関出力と車
速とに応じて予め定められた変速制御特性に従って少く
とも三つの全ての変速段の間でアップシフト制御を行い
車速が前記第一の所定値以上でなければ燃料経済性を重
視してＩ１Ｍ関出力出力速とに応じて予め定められた変
速制御特性に従って少くとも三つの変速段のうちの少く
とも一つの中間変速段を含まない変速段の間でアップシ
フト制御を行い、経済走行パターンが設定されている時
には車速が前記第一の所定値より大きい第二の所定値以
上であれば動力性能を重視して機関出力と車速とに応じ
て予め定められた変速制御特性に従って少くとも三つの
全ての変速段の間でアップシフト制御を行い車速が前記
第二の所定値以上でなければ燃料経済性を重視して機関
出力と車速とに応じて予め定められた変速制御特性に従
って少くとも三つの変速段のうちの少くとも一つの中間
変速段を含まない変速段の間で変速制御を行うことを特
徴としている。

発明の作用及び効果 本発明による変速制御方法によれば、出力走行パターン
が選ばれている時には、経済走行パターンが選ばれてい
る時に比して低車速状態から数多くの中間変速段を含む
変速制御が行われて広い運転域に屋りて大きい駆動力が
得られ、即ち動力性能を重視した変速制御が行われ、こ
れに対し経済走行パターンが選ばれている時には、出力
走行パターンが選ばれている時に比して高車速状態まで
数多くの中間変速段を含むことなく燃料経済性を重視し
た変速１ｔ１１Ｊ御が行われる。

実施例 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明による制御方法を適用される車輌用自動
変速機の構成を解図的に示している。自動変速機１は、
ポンプ羽根車３とタービン羽根車４とステータ羽根車５
と直結クラッチ６とを有する三要素一段二相型の一般的
な直結クラッチ付流体式トルクコンバータ２と、補助変
速装置としての歯車変速装置７とを有し、流体式トルク
コンパ−夕２の入力部材であるポンプ羽根車３は内燃機
関１００の出力軸１０１に駆動連結され、流体式トルク
コンバータ２の出力部材であるタービン羽根車４は歯車
変速装置７の入力軸９に駆動連結され、歯車変速装置７
の出力軸８は車輌の図示されていない駆動車輪に差動歯
車装置を経て駆動連結されている。

歯車変速装置７は副歯車変速装置１０と主歯車変速装置
１１とを互いに直列に有している。

副歯車変速装置１０は、従来の第４速型自動変速機に於
けるオーバドライブ用歯車変速装置であり、サンギア１
２と、サンギア１２と同芯に設けられたリングギア１３
と、サンギア１２とリングギア１３との間にあって該両
者に噛合したプラネタリビニオン１４と、プラネタリビ
ニオン１４を回転可能に支持したキャリア１５と、サン
ギア１２に対するキャリア１５の左回転を阻止するワン
ウェイクラッチ（Ｆｏ）１６と、サンギア１２とキャリ
ア１５とを選択的に連結するＯＤクラッヂ（Ｃｏ　）　
１７と、サンギア１２をトランスミッションケースに対
し選択的に固定するＯＤブレーキ（ＢＯ）１８とを含ん
でおり、キャリア１５を入力軸９に駆動連結され、ＯＤ
クラッチ１７とＯＤブレーキ１８との選択的な係合によ
って二つの変速段の間に切換えられるようになっている
。

主歯車変速装置１１は、中間軸１９によって互いに連結
されたフロントサンギア２０及びリアサンギア２１と、
フロントサンギア２０と同心に設けられたフロントリン
グギア２２と、リアサンギア２１と同心に設けられたリ
アリングギア２３と、フロントサンギア２０とフロント
リングギア２２との間にあって該両者に噛合したフロン
トプラネタリビニオン２４と、リアサンギア２１とリア
リングギア２３との間にあって該両者に噛合したリアプ
ラネタリビニオン２５と、フロントプラネタリビニオン
２４を回転可能に支持したフロントキャリア２６と、リ
アプラネタリビニオン２５を回転可能に支持したリアキ
ャリア２７と、主歯車変速装置１１の前進走行用入力部
材であるフロントリングギア２２を副歯車変速装＠１０
の出力部材であるリングギア１３に選択的にトルク伝達
関係に接続するフォワードクラッチ（Ｃ＋　）２８と、
中間軸１９とリングギア１３とを選択的にトルク伝達関
係に接続するダイレクトクラッチ（Ｃ２）２９と、中間
軸１９をトランスミッションケースに対し選択的に固定
するシフト用ブレーキ（Ｂ＋　）３０と、リアキャリア
２７をトランスミッションケースに対し選択的に固定す
るもう一つのシフト用ブレーキ（Ｂｇ）３１と、リアキ
ャリア２７の左回転をロックするワンウェイクラッチ（
Ｆ＋　＞３２とを有しており、フロントキャリア２６及
びリアリングギア２３を出力軸８に駆動連結され、前記
複数個のクラッチと前記複数個のブレーキとが所定の組
合せにて係合及び解放されることにより前進三段と後進
一段の複数個の変速段の間に切換えられるようになって
いる。

歯車変速装置７は副歯車変速装置１０と主歯車変速装置
１１の複数個のクラッチと複数個のブレーキとが次に示
された表に従って係合及び解放されることにより副歯車
変速装置１０と主歯車変速装置１１との共動作用によっ
てオーバドライブ段を含む前進三段と模進一段の複数個
の変速段を選択的に達成する。

第−速　　　　　０ＸＯＸ××Δ△ Ｄ　第二速　　　　　ｏｘＸ××ｏΔ×し　第三速　　
　　　０ｘＯＯＸ××△ン　第四速　　　　　０００ｘ
ｘｘｘ△ジ　第五速ＦＪＪ　　　　　０ＯｘｘｘＱｘｘ
第−速　　　　　□ｘ□ｘｘｘ△Δ Ｓ　第二速　　　　　□ｘｘｘｏｏ△×１季　第三速　
　　　　Ｏ×○Ｏ×××△Ｌ　第−速　　　　　０ｘＯ
ｘＯ×△△５　第二速　　　　　Ｏ×××ＯＯΔ×この
表に於て、Ｏ印は当該クラッチ或いはブレ−キが係合さ
れていることを示し、×印は当該クラッチまたはブレー
キが解放されていることを示し、Δ印は当該ワンウェイ
クラッチが内燃機関側より駆動車輪を駆動するエンジン
ドライブ時には係合（ロック）され、駆動車輪側より内
燃ａｍが駆動されるエンジンブレーキ時には解放（フリ
ー）されることを示している。

尚、しレンジに於ては、第二速段へのアップシフトは行
われず、第二速段より第一速段へのダウンシフトのみが
行われる。

副歯車変速装置１０は、ＯＤブレーキ１８が解放されて
ＯＤクラッチ１７が係合してサンギア１２とキャリア１
５とが接続されている時には直結段を達成し、これに対
しＯＤクラッチ１７が解放されてＯＤブレーキ１８が係
合してサンギア１２がトランスミッションケースに対し
固定されている時には増速段を達成する。副歯車変速装
＠１０は上述の表からも明らかな如く、フォワードクラ
ッチ２８とダイレクトクラッチ２９とが共に係合して主
歯車変速装置１１の変速段が最高速変速段（直結段）で
ある時とフォワードクラッチ２８が係合して主歯車変速
装置１１の変速段が最低速変速段（第一速段）である時
に直結段との増速段との間に切換えられ、主歯車変速装
置１１の変速段が第二速段及び第三速段である時には前
記直結段に固定され、これにより第五速段であるオーバ
ドライブ段に加えて主歯車変速装置１１の最低速変速段
とそれよりもう一つ高速側の変速段（従来の第二速段）
との間にもう一つの変速段が成立し、これによって全体
として前進万般が成立するようになる。

主歯ヰｌ変速装置１１の最低速変速段の変速比を２．８
２６、中間変速段の変速比を１．５３２、最高速変速段
の変速比を１．０００とし、副歯車変速装＠１０の増速
段の変速比を０．７０５とした場合、前記第：速段の変
速比は１．９９２となる。

流体式トルクコンバータ２に組込まれた直結クラッチ６
と副歯車変速装置１０と主歯車変速装置１のクラッチ１
７．２８．２９と、ブレーキ１８．３０．３１は各々油
圧ナーボ装置により駆動されて選択的に係合作動する油
圧作動式のものであり、前記油圧サーボｌ装置に対する
油圧の給排を制御する油圧制御装置と該油圧制御装置の
油路の切換を指示するマイクロコンピュータを含んだ電
子制御装置による制御によって各マニュアルシフトレン
ジ毎に車速とスロットル開度とに応じて予め定められた
変速パターンに従って前記クラッチと前記ブレーキの係
合と解放が上述の如き組合往にて行われることにより歯
車変速装置７の変速段が切換設定され、また直結クラッ
チ６の係合と解放が行われる。

第２図は本発明による制御方法の実施に使用される車輌
用自動変速機の制ｔＭｌ装置の一つの実施例を示してい
る。第２図に於て、４０は油圧制御装置を、６０は電子
制御装置を各々示している。

油圧制御装Ｗ１４０は、流体式トルクコンバータ２のポ
ンプ羽根車３に駆動連結された内燃機関１００により駆
動されるオイルポンプ４１と、オイルポンプ４１より油
圧を供給され、デユーティ比制御によって内燃機関１０
０の出力状態に応じて定められたライン油圧を発生する
ライン油圧用ソレノイド弁４２と、マニュアルシフトレ
バ−４３によって手動操作されマニュアルシフトレンジ
を設定するマニュアルシフト弁４４と、直結クラッチ６
の係合と解放を行う直結クラッチ制御弁４５及び直結ク
ラッチｉ制御弁４５の切換を制御する直結クラッチ用ソ
レノイド弁４６と、副歯車変速装置１０のＯＤクラッチ
１７とＯＤブレーキ１８の何れか一方に選択的に油圧を
供給して副歯車変速装置１０の変速段を切換える副変速
機用変速弁４７及び副変速機用変速弁４７の切換制御を
行う副変速機用ソレノイド弁４８と、主歯車変速装＠１
１のファーストクラッチ２８とダイレクトクラッチ２９
とシフト用ブレーキ３０及び３１に対する油圧の給排を
制御する第一変速弁４９及び第二変速弁５０と、第一変
速弁４９及び第二変速弁６０の切換制御を行う主変速裂
断用ソレノイド弁５１とを含んでいる。

副変速機用変速弁４７は、スプール弁により構゛成され
、その制御ボートに所定の制御油圧を供給されているか
否かにより切換ねるようになっており、その制御ボート
に対する前記制御油圧の供給が副変速装置用ソレノイド
弁４８によりオン−オフ式に行われるようになっている
。例えばソレノイド弁４８に通電が行われている時には
副変速機用変速弁４７の前記制御ボートに前記制御油圧
が供給されて該変速弁が増速段達成位置に切換わり、こ
れにより副歯車変速装置１０の変速段が増速段になり、
これに対しソレノイド弁４８に通電が行われていない時
には副変速機用１ｉ１ＪＩｊ弁４７のＩｙＪ記制御ボー
トの前記制御油圧が排出され該変速弁が直結段達成位置
に切換わり、この時には副歯車変速装＠１０が直結段を
達成するようになっている。

第一変速弁４９と第二変速弁５０は各々制御ボートに供
給される制御油圧の高さに応じて各々個別に切換わるよ
う構成されており、例えば第一の変速弁４９はその制御
ボートに第一の所定ｆｌｌｌ　Ｐ　Ｉの制御油圧を供給
されているか否かによって切換わり、第二変速弁５０は
その制御ボートに前記第一の所定１ａ　Ｐ　＋より高い
第二の所定値Ｐｔの制御油圧が供給されてるか否かによ
って切換ねるようになっている。主変速＠社用ソレノイ
ド弁５１はデユーティ比制御によって第一変速弁４９及
び第二変速弁５０の制御ボートに供給する制御油圧を発
生するものであり、該ソレノイド弁は、第一の値Ｒ＋に
よるデユーティ比のパルス信号によって駆動されている
時には第一の所定Ｗｉ　Ｐ　＋の油圧を発生し、第二の
ＷＩ　Ｒｔのデユーティ比のパルス信号によって駆動さ
れる時には前記第二の所定１ｉｆｔ　Ｐ２の油圧を発生
するようになっている。

尚、上述の如き変速弁及びその制御装置は実願昭５５−
２６５９６号（実公昭５８−３８１８６号）及び特願昭
５５−１０７２６０号（特開昭５６−２４２４６号）に
於て既に提案されており。

このことについてより詳細な説明が必要であるならば、
これら出願の公報を参照されたい。

電子＆ｌＪ御装−６０は、直結クラッチ用ソレノイド弁
４６と副変速機用ソレノイド弁４８にオン−オフ信号を
出力し、ライン油圧用ソレノイド弁４２と主変速機用ソ
レノイド弁５１とに所定のデユーティ比のパルス信号を
出力するようになっており、それらの制御は、スロット
ル開度センサ６１より与えられる内燃機関１００のスロ
ットル開度に関する情報と、車速センサ６２より与えら
れる車速に関する情報と、パターンセレクトスイッチ６
３より与えられる選択パターンに関する情報と、シフト
ポジションセンサ６４より与えられるマニュアルシフト
レンジに関する情報とに応じて第３図に示されている如
きフローチャートに従って行われるようになっている。

次に第３図に示されたフローチャート及び第４図乃至第
８図に示された変速パターンのグラフを参照して本発明
による車輌用自動変速機の制御方法の実施要領の一例に
ついて説明する。尚、第４図乃至第８図に示された変速
パターンに於て、実線は各変速段に於けるアップシフト
ラインを、破線は各変速段に於けるダウンシフトライン
を、一点鎖線は各変速段に於て直結クラッチが係合され
る係合ラインを、二点鎖線は各変速段に於て直結クラッ
チが解放される解放ラインを各々示している。

第３図に示されたフローチャートのルーチンは所定時間
毎或いは所定クランク角毎に繰返し実行されるものであ
り、最初のステップ１に於ては、各種センサ、スイッチ
及び定速走行装置６５より制御情報を入力１Ｊることが
行われる。ステップ１の次はステップ２へ進む。

ステップ２に於ては、マニュアルシフトレンジがＬレン
ジであるか否かの判別が行われる。Ｌレンジである時に
はステップ３へ進み、これに対ししレンジでない時にス
テップ４へ進む。

ステップ３に於ては、第４図に示されている如きＬレン
ジパターンが選択される。ステップ３の次はステップ１
５へ進む。

ステップ４に於ては、マニュアルシフトレンジがＳレン
ジであるか否かの判別が行われる。Ｓレンジである時に
ステップ５へ進み、これに対しＳレンジでない時にはス
テップ８へ進む。

ステップ５に於ては、パターンセレクトスイッチロ３に
より設定された変速パターンが出力走行パターンである
か否かの判別が行われる。出力走行パターンである時に
はステップ６へ進み、これに対し出力走行パターンでな
い時、即ち経済走行パターンである時にはステップ７へ
進む。

ステップ６に於ては、第５図に示されている如きＳレン
ジドパターンの選択が行われる。Ｓレンジドパターンは
動力性能を重視した変速パターンであり、この変速パタ
ーンに於ては、車速が所定値ｖｐ以下である時には第二
速段へのアップシフトを行うことなく第一速段より第三
速段へのアップシフトが行われ、車速が所定１＊Ｖｐ以
上である時には第一速段と第二速段と第三速段との間で
各々アップシフトが行われ、また第三速段に於てのみ直
結クラッチ６の係合が行われる。

ステップ７に於ては、第６図に示されている如きＳレン
ジＥパターンが選択される。このＳレンジＥパターンは
燃料経済性を重視した変速パターンであり、この変速パ
ターンに於ては、車速が所定＋ｔｌＩ　Ｖ　Ｅｌより高
い所定値Ｖｅ以下である時には第二連段へのアップシフ
トを行うことなく、第一速段より第三速段へのアップシ
フトが行われ、車速がＶｅ以上である時には第一速段と
第二速段と第三速段との間で各々アップシフトが行われ
、また第三速段に於てのみ直結クラッチ６の係合が行わ
れる。これによりＳレンジＥパターンに於ては、Ｓレン
ジドパターンに比して燃料経済性が向上する。

ステップ８に於ては、マニュアルシフトレンジがＤレン
ジであるか否かの判別が行われる。Ｄレンジである場合
にはステップ９へ進み、これに対しＤレンジでない時に
はステップ１２へ進む。

ステップ９に於ては、パターンセレクトスイッチ６３に
より選択された変速パターンが出力走行パターンである
か否かの判別が行われる。出力走行パターンである場合
にはステップ１０へ進み、これに対し出力走行パターン
でない時、即ち経済走行パターンである時にはステップ
１１へ進む。

ステップ１０に於ては、第７図に示されている如きＤレ
ンジＰパターンが選択される。ＤレンジＰパターンは動
力性能をＩ　ｉｆｆした変速パターンであり、この変速
パターンに於ては、車速が所定値Ｖｐ以下である時には
第二速へのアップシフトを行うことなく第−速と第三速
段と第四速段と第五速段との間で変速段の切換が行われ
、車速が所定ｍｖｐ以上である時には第一速段と第二速
段と第三速段と第四速段と第五速段の全ての変速段の間
に変速段の切換が行われる。またＤレンジＰパターンに
於ては、第三速段と第四速段と第五速段の各々に於て直
結クラッチ６の係合が行われる。

ステップ１１に於ては、Ｄレンジに於ける経済走行パタ
ーンである第８図に示されている如きＤレンジＥパター
ンが選択される。このＤレンジＥパターンは燃料経済性
を重視した変速パターンであり、この変速パターンに於
ては、車速が所定値Ｖｐより高い所定値ｖｅ以下である
時には第二速段へのアップシフトを行うことなく第一速
段と第三速段と第四速段と第五速段との四つの変速段の
間で変速段の切換が行われ、車速が所定値■ｅ以上であ
る時には第一速段と第二速段と第三速段と第四速段と第
五速段の間に変速段の切換が行われる。またＤレンジＥ
パターンに於ては、第三速段と第四速段と第五速段の各
々に於て直結クラッチ６の係合が行われる。これにより
ＤレンジＥパターンに於ては、ＤレンジＰパターンに比
して燃料経済性が良くなる。

ステップ１２に於ては、Ｒレンジであるか杏かの判別が
行われる。Ｒレンジである時にはステップ１３へ進み、
これに対しＲレンジでない時、即ちＮレンジか或いはＰ
レンジである時にはステップ１４へ進む。

ステップ１３に於ては、直結クラッチ６の解放と後進段
への切換が行われる。

ステップ１４に於ては、直結クラッチ６の解放と中立段
への切換が行われる。

ステップ３、ステップ６、ステップ７、ステップ１０及
びステップ１１の次はそれぞれステップ１５へ進み、こ
のステップ１５に於ては、現在の車速■が現在のスロッ
トル開度に対する現在の変速段より低速の変速段へのシ
フトダウン車速Ｖｄ。

ＷＯより小さいか否かの判別が行われる。Ｖ≦Ｖｄ。

ｗｎである時はシフトダウンを行う必要がある時であり
、この時にはステップ１６へ進み、これに対しＶ≦Ｖ　
ｄｏｗｎでない時にはステップ１９へ進む。

ステップ１６に於ては、直結クラッチ６の解放が行われ
、次にステップ１７へ進む。

ステップ１７に於ては、直結クラッチ６の解放が開始さ
れてから所定時間が経過したか否かの判別が行われる。

、直結クラッチの解放が開始されてから所定時間が経過
していない時にはステップ２３へ進み、これに対し直結
クラッチの解放が開始されてから所定時間が経過すると
ステップ１８へ進む。

ステップ１８に於ては、変速段を所定の変速段へ切換え
るダウンシフトが実行される。

ステップ１９に於ては、現在の車速Ｖが現在のスロット
ル開度に対する現在の変速段より幽速の変速段へのアッ
プシフト車速Ｖｕｔ＋より大きいか否かの判別が行われ
る。■≧Ｖｕｐである場合はアップシフトを行う必要が
ある時であり、この時にはステップ２０へ進み、これに
対しＶ≧Ｖｕｐでない時はダウンシフトでもアップシフ
トも行う必要がない時であってステップ２３へ進む。

ステップ２０に於ては、直結クラッチ６を解放すること
が行われる。ステップ２０の次はステップ２１へ進む。

ステラプス１に於ては、直結クラッチ６の解放が開始さ
れてから所定時間が経過したか否かの判別が行われる。

直結クラッチ６の解放が開始されてから所定時間経過し
ていない時にはステップ２３へ進み、これに対し直結ク
ラッチ６の解放が開始されてから所定時間が経過した後
にはステップ２２へ進む。

ステップ２２に於ては、変速段を所定の高速変速段へ切
換えるアップシフトが行われる。

尚、ダウンシフトもアップシフトも直結クラッチの解放
が開始されてから所定時間経過後に実行されるのは、直
結クラッチの解放にはある程度の時間を必要とし、直結
クラッチの解放が完了していない時にシフトダウン或い
はシフトアップが行われると、大きい変速ショックが生
じる虞れがあるからである。

ステップ２３に於ては、車輌の制動が行われているか否
かの判別が行われる。車輌制動中は内燃機関がストール
することを回避すべく直結クラッチの解放が行われるよ
うステップ２４へ進み、これに対し車輌制動中でない時
にはステップ２５へ進む。

ステップ２４に於ては、直結クラッチ６の解放が行われ
る。

ステップ２５に於ては、スロットル弁が全開、即ちアイ
ドル開度位置にある時か否かの判別が行われる。スロッ
トル弁が全開である時にはアイドル撮動及び車輌発進時
のショックを低減するために直結クラッチ６を解放すべ
くステップ２４へ進む。スロットル弁が全開でない時に
はステップ２６へ進む。

ステップ２６に於ては、現在の車速が現在の変速段に於
ける直結クラッチ解放車速Ｖ　ｒｏｆｆより小さいか否
かの判別が行われる。Ｖ≦Ｖ　ｒｏｆｆである時にはス
テップ２４へ進み、これに対しＶ≦■「Ｏｆｆでない時
にはステップ２７へ進む。

ステップ２７に於ては、現在の車速が現在の変速段に於
ける直結クラッチ係合車速Ｖ　ｒａｎより大きいか否か
の判別が行われる。■≧Ｖ　ｒｏｎである時にはステッ
プ２８へ進み、これに対しＶ≧ｒｏｎでない時にはリセ
ットされる。

ステップ２８に於ては、シフト後に所定時間が経過した
かの判別が行われる。シフト後に所定時間が経過してい
ない時にはリセットされ、これに対しシフト後に所定時
間が経過した時にはステップ２つへ進む。

ステップ２９に於ては、直結クラッチ６の係合が行われ
る。

上述の如きフローチャートに従って変速制御が行われる
ことにより、出力走行パターンが選ばれている時には、
経済走行パターンが選ばれている時に比して低車速状態
から数多くの中間変速段を含む変速制御が行われて広い
運転域に亙って大きい駆動力が得られ、即ち動力性能を
重視した変速制御が行われ、これに対し経済走行パター
ンが選ばれている時には、出力走行パターンが選ばれて
いる時に比して高車速状態まで数多くの中間変速段を含
むことなく燃料経済性を重視した変速制御が行われる。

尚、変速特性切換車速ＶｐとＶｅとはＳレンジ時に０９
２２時とで互いに異なっていても良い。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これらに限定されるものではなく
、本発明の範囲内にて欅々の実施例が可能であることは
当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による変速制御方法の実施に使用される
車輌用自動変速機の一つの実施例を示す概略構成図、第
２図は本発明による変速制御方法の実施に使用される油
圧制御装置及び電子制御装置の一つの実施例を示す概略
構成図、第３図は本発明による車輌用自動変速機の変速
制御方法の実／Ａ要領の一例を示すフローチャート、第
４図はＬレンジパターンの一例を示す変速線図、第５図
はＳレンジＰパターンの一例を示す変速線図、第６図は
ＳレンジＥパターンの一例を示す変速線図、第７図はＤ
レンジＰパターンの一例を示す変速線図、第８図はＤレ
ンジＥパターンの一例を示す変速線図である。 １・・・車輌用自動変速機、２・・・流体式トルクコン
バータ、３・・・ポンプ羽根車、４・・・タービン羽根
車。 ５・・・ステータ羽根車、６・・・直結クラッチ、７・
・・歯車変速装置、８・・・出力軸、９・・・入力軸、
１０・・・ａ１歯串変速装臀、１１・・・主歯車変速装
置、１２・・・サンギア、１３・・・リングギア、１４
・・・プラネタリビニオン、１５・・・キャリア、１６
・・・ワンウェイクラッチ、１７・・・ＯＤクラッチ、
１８・・・ＯＤブレーキ。 １９・・・中間軸、２０・・・フロントサンギア、２１
・・・す７サンギア、２２・・・フロントリングギア、
２３・・・す７リングギア、２４・・・フロントプラネ
タリビニオン、２５・・・リアプラネタリビニオン、２
６・・・フロントキャリア、２７・・・リアキャリア、
２８・・・フォワードクラッチ、２９・・・ダイレクト
クラッチ。 ３０．３１・・・シフト用ブレーキ、３２・・・ワンウ
ニ、イクラッチ、４０・・・油圧制御装置、４１・・・
オイルポンプ、４２・・・ライン油圧用ソレノイド弁、
４３・・・マニュアルシフトレバ−１４４・・・マニュ
アルシフト弁、４５・・・直結クラッチ制御弁、４６・
・・直結クラッチ用ソレノイド弁、４７・・・副変速機
用変速弁□、４８・・・副変速機用ソレノイド弁、４９
・・・第−変速弁、５０・・・第二変速弁、５１・・・
主変速装置用ソレノイド弁、６０・・・電子制御１１１
１．６１・・・スロットル開度センサ、６２・・・車速
センナ、６３・・・パターンセレクトスイッチ、６４・
・・シフトポジションセンサ。 特　許　出　願　人　　トヨタ自動車株式会社代　　　
理　　　人　　弁理士　　明石　昌毅−にロトーＬＱｌ
＆ニー −ドロＮ−礒１榔６

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 少くとも三つの全ての変速段の間に切換わる変速装置を
   用い、出力走行パターンが設定されている時には車速が
   第一の所定値以上であれば動力性能を重視して機関出力
   と車速とに応じて予め定められた変速制御特性に従って
   少くとも三つの全ての変速段の間でアップシフト制御を
   行い車速が前記第一の所定値以上でなければ燃料経済性
   を重視して機関出力と車速とに応じて予め定められた変
   速制御特性に従って少くとも三つの変速段のうちの少く
   とも一つの中間変速段を含まない変速段の間でアップシ
   フト制御を行い、経済走行パターンが設定されている時
   には車速が前記第一の所定値より大きい第二の所定値以
   上であれば動力性能を重視して機関出力と車速とに応じ
   て予め定められた変速制御特性に従って少くとも三つの
   全ての変速段の間でアップシフト制御を行い車速が前記
   第二の所定値以上でなければ燃料経済性を重視して機関
   出力と車速とに応じて予め定められた変速制御特性に従
   つて少くとも三つの変速段のうちの少くとも一つの中間
   変速段を含まない変速段の間でアップシフト制御を行う
   ことを特徴とする変速制御方法。