JPS6157209B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は駆動軸と従動軸との間に等速運動力
を伝達できる装置に関する。この種の装置は、力
をエンジンから駆動輪に伝達する目的で前輪駆動
車輛に特に採用される。それらの装置は通常棒状
又は管状の軸を装着し、軸はその各端部に関節伝
動継手を有する。さて、現代の内燃機関は高度の
力／重量比を達成し、又減小することがむずかし
い振動を発生する。乗員の乗り心地をよくするた
めには、たわみ性ブロツクでエンジンを車体に懸
架して、発生する振動が車輛全体に波及しないよ
うにしている。このような状態下で、これらの振
動をエンジンから車体へ伝達する唯一の固体連結
物は伝動軸である。伝動軸は、２個の等速関節継
手によつてその一端が振動発生エンジンに、他端
が懸架アームで車体に連結されているボスと車輪
の回り継手とに支持され、この伝動軸は重い剛性
のはりと考えることができる。少くとも２つの振
動と音響の現象が起ると考えられる。それは、 １ 車体構成要素が伝動軸で伝達されるエンジン
の振動作用を受けて共振状態になること、 ２ エンジンの振動数が軸の固有振動数と同調す
ると、軸自体が曲るという共振が起り、その共
振が車体に伝達される振動エネルギーを増幅す
ること、 である。

従来の等速運動継手、例えば三脚継手の中に
は、常に自由な滑動性を与えて振動の軸方向成分
の伝達を阻止するものもあるが、他方エンジンユ
ニツトの駆動軸あるいは出力軸の軸線に垂直方向
に指向される振動の半径方向成分は除去できな
い。

軸の共振とエンジン振動の車室への伝達を防ぐ
ために、若干の予防策が提案されている。

ａ 軸に大径の管状構造物を装着して、軸が曲ら
ないように剛性を増大すること。

この方法では、同調周波数は約100乃至200へル
ツの範囲で上方に変位されるだけで問題の真の解
決にはならない。なぜならばこの方法は管の受容
可能な重量と最大の大きさにより制限をうけるか
らである。

ｂ 小断面積の高強度の鋼製の棒を用いて、軸の
たわみ性を増大すること。

この場合にも、軸の強さとねじれ強さの条件に
よる制限を受け、さらにこの場合曲り振動が低振
動数であらわれ、やはり好ましくないものであ
る。その結果、上記振動数に同調し、かつ曲り波
の波腹の領域に伸縮自在に懸けられる大きく重い
リングで形成されるビータを用いてそれに対抗し
ようとする試みもなされた。しかしながら、かか
るビータはスペースをとり高価で、時として別な
共振を造成し、実質的改良を達成することなく単
に問題をすり変えるに過ぎない。

又、米国特許第2125615号記載の装置も知られ
ている。その装置では、２個の三脚継手が２個の
レースウエイを形成する共通の中間部材によつて
相互に連結されている。しかしながら、旧式設計
に属するこの装置では、振動の半径方向成分が２
個の軸の間に伝達される問題は、考えられていな
いし解決もできない。事実、低周波数振動の伝達
は、前記特許の開示するローラの取り付けによつ
てカツプの下にできる小さな自由空間によりなさ
れるが、前記特許には、これらの振動の高周波数
成分の除去に関する提唱はなに一つなされていな
い。

この結果、この発明の目的は、駆動軸と従動軸
との間に介在して、駆動軸の振動の軸方向成分な
らびに半径方向成分の伝達を阻止しながら、２軸
間に等速運動を付与することのできる伝動装置を
提供するにある。

この発明によつて駆動軸と従動軸との間に位置
し、かつ２個の隣接する伝動装置を包含する等速
伝動装置が提供され、各関節継手は共に等速運動
をし、そのうちの少くとも１つは滑動し、両継手
は共通の中間部材で相互に連結されて、両軸が相
対的に半径方向に変位可能に相互に連結されるよ
う配置され、ｈとｌをそれぞれ２個の隣接する継
手の中心と両軸を連結する伝動装置の重心との間
の距離とし、かつP²がＩ_０／ｍに等しいとした場合に は、次の条件が少くともほぼ満足されることを特
徴とするものである。

ｈ×ｌ＝P² 但し、I₀は中間部材の軸線に直角で、該部材の
横変位方向を指向し、かつ重心Ｇと相交わる軸線
の回りの中間部材の慣性を示し、ｍは中間部材の
マスを示す。

上記のようなこの発明によれば、駆動軸と従動
軸とを連結する２個の関節継手のうち少くとも一
つが滑動可能であつて、両軸が相対的に半径方向
の変位が可能であるので、それにより駆動軸の軸
方向振動が伝動軸に伝達されることがない。また
伝動装置は条件式ｈ×ｌ＝P²を満足することによ
り、駆動軸の振動によつて伝動軸側の継手に反力
が生じることがなく、即ち伝動軸に半径方向振動
が伝達されることがない。このように、駆動軸の
振動の軸方向成分および半径方向振動はともに伝
動軸への伝達が阻止される。

この発明の他の特徴によれば、中間部材は駆動
軸と従動軸のうち少くとも一方に関して伸縮自在
に保持され、隣接する２個の継手は三脚タイプの
継手であり、中間部材は両継手の各三脚を両端に
担持する短軸からなる。

この発明の他の目的は、先に定義したように、
一端で駆動手段に、他端で従動手段に連結され、
両手段のうちの１つは更に他の関節等速運動継手
に連結される伝動軸となつている伝動装置を提供
するにある。

この装置は、伝動軸用の付加的な案内部材を具
え、この案内部材は種々の実施態様に従つて伝動
装置の内側又は外側に配置されている。

伝動軸は、車輛の上・下懸架アームにそれぞれ
関節でつながれて２つの部分から成る支持体に担
持された軸受によつて案内されるのがのぞまし
い。

この発明の他の態様による伝動装置は、車輛の
長さ方向の伝動の場合には、エンジンユニツトの
出力軸と軸受によつて支承される伝動軸との間に
配置され、また操縦をコントロールする装置に用
いられる場合には、操向部材とラツクに係合する
ウオームに固着された軸との間に配置され、さら
にこの発明は、２個の隣接する自在継手が共通の
中間部材を含むようにされた伝動装置に適用され
る。このような装置は、例えば、歯車箱の制御装
置においては、回転運動と並進運動とを受け、か
つ歯車箱に伸びて速度の選択・変速手段を作動さ
せる変速ロツドの２つの部分の間に使用される。

単なる実施例としての図面を参照して以下にこ
の発明を詳細する。第１図は自動車用伝動装置を
示す。この装置では、駆動車輪１は関節アーム
３，４を介して車体２に連結される。エンジンユ
ニツト５は、たわみブロツク６により車体に懸架
される。伝動軸７は、エンジンユニツトの出力軸
で構成される駆動軸８で駆動され、駆動車輪１を
駆動する。この発明に係る伝動装置１０は軸７，
８間に配置され、軸７は等速運動継手９によつて
車輪１に連結されている。たわみ性軸受１１は伝
動軸７を支承し、この軸受は支持体１２によつて
車体に連結されている。

伝動装置１０は２個の継手２０，３０を含み、
これらの継手はこの実施例では三脚タイプであつ
て、互いに隣接しかつ共通の中間スリーブ４０で
相互に連結されている。第１継手２０は駆動軸８
に担体された三脚２１を含み、この三脚の３個の
トラニオンは直線状のレースウエー４１に収容さ
れたローラ２２を担持する。このレースウエイ４
１は一部円形断面をもち、中間スリーブ４０に形
成されている。第２継手３０もまた伝動軸７に固
着された三脚３１を含み、三脚３１は中間スリー
ブ４０の前記レースウエー４１に収容されたロー
ラ３２を担持している。ローラは、潤滑ニードル
を介してトラニオンに軸支されて、トルクの影響
下に回転するための大きな自由空間を提供し、か
くして軸の一方を他方に対して半径方向に変位す
るに必要な半径方向の力が減少するために、低周
波数振動の伝達が排除される。スリーブ４０はた
わみ性軸受４２によつて軸７，８の両方に対して
軸方向に保持される。この軸受は２個のたわみ性
リング４３によつてスリーブに対して正しい位置
に維持される。この軸受の端面はそれぞれ両軸
７，８の凸状に湾曲した端部７ａ，８ａと接触状
態にある。

密封ゲートル４４，４５をスリーブ４０と両軸
７，８との間に設置する。第２図は中間スリーブ
４０の断面形と三脚２１とローラ２２の配置を示
す。

第３図に関して、ｍがスリーブ４０のマスで、
I₀が両継手の重心Ｇと交わり、スリーブの軸線Ｘ
―Ｘと直角で変位の方向Ｙを指向する軸線のまわ
りのスリーブの慣性であり、ｈとｌが前記重心Ｇ
と両三脚の各中心Ｂ，Ａとの間の距離であるとす
れば、これら各種大きさの間には、伝動軸７のＢ
における反力が零となるような関係が成立ち、こ
の関係は次の式で表わされる。

ｈ×ｌ＝P² 但しＰは慣性I₀に対する前記マスｍの回転半径
を示す。即ちI₀＝mP²である。

さらに、マスｍが小さい場合、この条件から
少々逸脱しても、伝動軸のＢにおける反力は無視
できる程度のものである。２個の隣接する継手２
０，３０の存在により、この発明に係る装置は、
駆動軸８が伝動軸７に対して非常に自由な軸方向
滑動のみならず、半径方向に変位することをも可
能にし、伝動軸７上に慣性による半径方向のさし
たる反力をもたらさない。その結果、伝動軸７は
なんらの振動を受けず、従つて共振状態になるこ
ともない。それ故伝動軸は、車輪の回り機構の継
手９と車体懸架アームを経て、振動を車体に伝達
することが不可能になる。乗員の快適の問題は、
このようにエンジンユニツトを車体と車室から完
全に絶縁することにより解決される。伝動軸７を
支える軸受１１は該軸の回転を可能にし、それを
支持する構造物からの絶縁を完全にする。この軸
受は、第１図に示すようにたわみ性軸受として形
成する代りに回り継手のタイプをとることもでき
る。

第４図は別な実施態様を示す。そこでは２個の
隣接する三脚継手１２０，１３０は、スリーブに
よつてではなく短軸１４０の中間部によつて接続
され、軸１４０の両端にはローラ１２２，１３２
を担持する２個の三脚１２１，１３１が設けられ
ている。ローラ１２２，１３２は一部円形断面を
もつ直線状のレースウエイ１２３，１３３に収容
され、これらのレースウエイは駆動軸８，伝動軸
７にそれぞれ固着されたチユーリツプ形部材又は
カツプ１２４，１３４に形成されている。中間軸
１４０の保持は、エラストマー製の二重ゲートル
１４１の中央部１４２に中間軸を嵌合させ、又２
個のスリーブ部分１４３，１４４でチユーリツプ
形部材１２４，１３４を囲んで達成される。この
ゲートル１４１は、中間軸１４０と２個の三脚が
形成する可動部に対する機構の軸方向保持作用に
加えて、潤滑剤の保持と機構の保守を確保する。
スリーブ１４４をセンタリング機能をもつ第１図
に示す軸受１１と交換も可能である。

第４図に示す実施態様においては、条件hl＝p²
を満足する場合には反力は生起しない。この条件
は、必要があれば、中間軸を両三脚を越えて又は
その１つの外側に伸長することにより容易に満足
される。一旦この結果が得られると、距離ｈとｌ
はいぜん一定で、伸長運動あるいは継手の伸縮に
は無関係である。事実これら２つの距離は、ここ
では設計上も変更できないものである。

中間スリーブの軽量に留意した第１〜３図に示
す装置においては、継手の伸縮によるｌとｈの僅
かな変化にも拘らず、振動力のしや断はのぞみ通
り事実上完全であるということができる。

第５図には第１実施例態様の１変形が示され、
ここでは伝動軸７の案内は、伝動装置１０の外側
の車体に連結する軸受ではなくて、この軸の延長
部７ｂにより行われる。この延長部７ｂは、たわ
み性ブロツク１４を介して、駆動軸８に固着した
アーマチヤ８ｂに関して案内される。この実施態
様では、たわみ性ブロツク１４に駆動軸８の好ま
しくない振動数よりも低く、伝動軸７が共振しな
いような周波数を与えて、装置を効果的に保持す
るようなものが選ばれる。さらにまた、このブロ
ツクは、付加的なモーメントによる半径方向の高
荷重に対してなんら損傷を受けることなく耐える
ことができ、かつその半径方向のたわみ特性を持
続するものでなければならない。

第６図は別の実施態様を示す。ここでは、半径
方向と軸方向とにたわみ性をもつブロツク１５
が、軸７の延長部７Ｃとスリーブ４０との間に配
置され、スリーブ４０と伝動軸７との心合せをす
る一方、その半径方向のたわみ性により、エンジ
ンユニツトの好ましくない周波数より低い懸架周
波数を与える。このブロツク１５と第５図のブロ
ツク１４のもつ半径方向のたわみ特性は、直線的
でなくてよく、また半径方向の曲げモーメントを
受けた場合よりもその静止位置にある場合のほう
が大きい方が有利である。それにより路上での普
通速度の場合、低い懸架周波数を与えることがで
き、また極端な角度状態と高いトルクのもとでの
付加的なモーメントによる高い半径方向荷重に耐
えることができるからである。変形として、たわ
み性ブロツク１５を三脚３１の左側、即ちスリー
ブの端部に置き、スリーブと軸との間の密封部材
の作用をさせることもできる。自動車に応用され
ると、この発明は、車輛の総体的大きさやコスト
に影響を与えることなく、非常に改良された安定
性を与える。事実スリーブ４０又は中間軸１４０
のような部材は軽量かつ安価で、ダブル継手はそ
の長さや直径が完全に受け入れうる制限範囲内で
保持される。さらに、それは軽量構造ではある
が、この装置によつて高いトルクの伝達が可能で
ある。

第７図は、差動装置と駆動操向車輪２０１との
間に配置される伝動装置を示す。操向車輪２０１
は関節アーム２０３，２０４を介して車体２０２
ａ，２０２ｂに連結される。エンジンユニツト２
０５の一部を成す差動装置は、たわみ性ブロツク
２０６で車体に懸架されている。伝動軸２０７は
差動装置の出力軸である駆動軸２０８により駆動
され、この伝動軸２０７は等速運動関節継手２０
９を介して操向車輪を駆動する。伝動装置２１０
は軸２０７，２０８間に配置され、この装置２１
０は２個の近接する軸の少くとも一方に伸縮自在
に連結された共通の中間部材２１３を含む２個の
三脚継手２１１，２１２で形成されるものであ
る。伝動軸２０７は玉継手２１４によつて支持さ
れ、この玉継手はアーム２１６，２１７から成る
支持体２１５に担持され、両アームはその端部に
おいてたわみ性関節により懸架アーム２０３，２
０４に連結される。

この装置によつて、装置２１０の２個の三脚継
手２１１，２１３の垂直面での角度変位は減少
し、支持体２１５は懸架アーム２０３，２０４の
縦方向運動を随伴して軸２０７を装置２１０の中
心点を中心に軸回転させ、それにより軸２０７，
２０８間の角度を装置２１０を構成する２個の三
脚継手間に等しく分配する。

第８図に示す配置では、単一の等速運動関節継
手３２０が軸２０８と伝動軸３０７との間に配置
され、一方この発明に係りかつ２個の三脚継手３
２２，３２３をもつ伝動装置３２１が軸３０７と
操向車輪３１の車軸との間に配置されている。軸
３０７は軸受３２４に案内され、この軸受は、第
７図の実施態様におけるように、支持体３２５に
担持され、この支持体のブランチ３２６，３２７
は懸架アーム３０３，３０４に関節で結合されて
いる。しかしながら、軸受３２４は、ここでは伝
動装置３２１の近くに置かれ、その結果車輪に近
い軸３０７の端部に近接する。

Ｇが伝動軸３０７と、その両端に担持された２
個の三脚継手とで形成されるユニツトの重心であ
り、 Ｈ１が伝動装置３２１の第１三脚継手３２２の
中心であり、 Ｈ２が第２三脚継手３２３の中心であり、 Ｊが２個の三脚継手３２２，３２３間に位置す
る中間部材３２８の重心であり、 Ｋが軸受３２４の中心であり、 Ｌが関節継手３２０の中心であり、 Iaが重心Ｇと交わり、かつ軸３０７の軸線に垂
直な軸線に関する２個の三脚継手を装着した軸３
０７の慣性であり、 Maが２個の三脚継手が取付けられた軸３０７
のマスであり、 Ifが重心Ｊと交わり、中間部材３２８の軸線に
垂直な軸線に関する中間部材３２８の慣性であ
り、 Mfが中間部材３２８のマスである場合、軸３
０８の半径方向振動が軸受３２４のＫで感知され
ないようにするためには、次の条件が満足されね
ばならない。

×＝Ｉａ／Ｍａ＋Ｉｆ／Ｍａ×Ｈ_１Ｋ×ＬＨ
_１／ＪＨ_１×Ｊ_２Ｈ_２……(1) さらに、これらの振動が、車軸に固着された三
脚の中心点H₂で感知されないようにするために
は、次の条件が満足されれば充分である。

JH₂×JH₁＝Ｉｆ／Ｍｆ ……(2) この場合には、差動装置の出力軸によつてもた
らされる半径方向の振動は、等速運動継手３２０
と軸３０７の端部に固着された三脚継手３２２と
へ伝達される。他方慣性力は、Ｋが中心点である
軸受３２４の領域にも、H₂が中心で車軸に固着
された三脚継手３２３の領域にも現われない。こ
のようにして、車体に連結された軸受上の全ての
慣性反力は消失し、エンジンの車室に対する動力
的絶縁が完成され、その結果ノイズや振動が減少
し、塔乗員の乗心地が著しく改善される。

支持体３２５は、垂直面における２個の三脚継
手３２２，３２３の作動角度を減少するように定
められた地点で懸架アームに関節で連結される。
さらに、スリーブ３２８は、ピボツト軸線Ａ，Ｂ
がこのスリーブの軸線とほぼその長さの中間で交
わり、操向車輪の回転角度を、H₁とH₂が中心点
である２個の三脚間において等しく分配するよう
に位置ずけられるのがのぞましい。これにより、
それぞれの継手が約25度変位するとともに、約50
度の大きさの角運動ができ、かつ滑動性をもつ操
向車輪の駆動用に使用することが可能になる。

第９図に示すようにこの発明は、エンジン駆動
ユニツト３３０と後部差動装置３３１との間にお
ける車輛の長さ方向の伝動に応用される。この伝
動装置は、非常に長い管状軸３３２を採用する。
この軸はその後部で自在継手３３３によつて差動
装置の入力軸３３４に連結され、かつその前部で
軸受３３５に担持される。この前部において、管
状軸３３２は２個の三脚継手と、先に述べたよう
な中間スリーブとを具備する伝動装置３３７によ
つて歯車箱の出力軸３６に連結される。

薄肉の大径の管によつて形成される伝動軸は従
来のものでは共振器として作用してしまい、この
共振は通常エンジンの振動、及びピニオンと後部
差動装置の大きさ冠歯車との高速噛合による振動
の両者によつて励起される。この発明によれば、
ダブル継手を含む伝動装置３３７によるフイルタ
ーリングによりこの欠点は除去される。さらに、
この発明によれば、伝動装置３３７の三脚継手が
相反する方向から衝撃が作用するスリーブの中心
に位置し、かつこの継手における摩擦は全く無視
できる程度なので、軸受３３５は半径方向の振動
を全く受けない。

第１０図に示すように操向カラムへ応用される
場合には、道路の形状により車体３４０に生ずる
振動が、ハンドル３４７へ衝撃を与えることがこ
の発明により避けられる。車体３４０には操向歯
車箱３４１が固着され、この箱には、操向軸部３
４４に固着されたウオームホイール３４３により
駆動されるラツク３４２が収容される。軸部３４
４は伝動装置３４５によつて連結される２個の軸
のうちの一方を形成し、他方の軸は、ハンドル３
４７に連結され、かつ軸受３４８に支持された第
２操向軸部３４６により形成される。２個のたわ
み性パツドを有する接合部材３４９は、中間スリ
ーブ３５０を２個の三脚継手３５１，３５２に関
して軸方向に位置ずける。このようにして、重心
とスリーブ３５０の半径方向の慣性とに対する三
脚継手３５１，３５２の中心点の位置に関し、勿
論前記に定義した条件を満足しながら、箱３４１
と操向カラムとの間の振動のしや断が完全に達成
される。この利点は別にしても、この装置３５０
が許容する大きな角運動により、操向カラムは運
転に最適な状態に置かれる。

この装置においては、２個の三脚継手３５１，
３５２は自在継手と交換できる。

第１１図は、（図示されない）セレクターレバ
ーと、並進・回転両方に駆動され、かつ歯車箱３
６０に伸びて選択手段と変速手段とを励起するロ
ツドとの間に配置される伝動機構に応用されたこ
の発明を示す。

この発明によれば、ロツドは２つの部分３６
１，３６２によつて形成され、この両部分は２個
のジヨー３６６，３６７を具えたダブル自在継手
３６４，３６５をもつ伝動装置３６３によつて相
互に連結される。ジヨーは、それぞれロツド部分
３６１，３６２に固着される。部分３６１は軸受
３６８に担持される。これら２個のジヨーは、ダ
ブルジヨー３６９と２個のスパイダ部材３７０，
３７１により相互に連結される。このようなリン
ク機構は、ロツド部分３６１の軸線に沿つてトル
クと軸線方向の引張り力と圧縮力を伝達して、車
室内におけるレバーの作動を歯車箱内において再
現する。エンジンの半径方向の振動、即ちロツド
３６１，３６２の軸線に垂直な振動を阻止するた
めに、次の条件が満足させられた。

ｈ×ｌ＝Ｉ／Ｍ＝P² 但しＩは図面に垂直な横軸Ｚに対するダブルジ
ヨー３６９の慣性を示し、Ｍはダブルジヨーのマ
スを示す。

ダブル自在継手は歯車箱とロツド部分３６１と
の間において重要な偏位を許容するという重要な
第２の利点を有する。要するに、これら種々な応
用例において述べられた伝動装置は、等速運動関
節継手の領域において振動の阻止とフイルタリン
グを行つて、のぞましくない振動の伝達を防止
し、それによりこの装置を自動車に応用した場合
に乗り心地を事実上改善するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の実施例が配置された自動車
用伝動装置の部分断面図、第２図は第１図の線２
―２に沿う断面図、第３図は同上の作用を説明す
る詳細図、第４乃至６図はこの発明のそれぞれ異
なる３つの実施例の縦断面図、第７図は前輪駆動
車輛に応用されたこの発明のさらに他の実施例の
部分断面図、第８図は同様のさらに他の実施例の
部分断面図、第９図は同上のさらに他の実施例の
概略図、第１０図は同上のさらに他の実施例の部
分断面図、第１１図は同上のさらに他の実施例の
正面図である。 １…駆動車輪、２…車体、３，４…関節アー
ム、５…エンジンユニツト、７…伝動軸、８…駆
動軸、９…継手、１０…伝動装置、２０，３０…
三脚継手、２１，３１…三脚、２２，２３…ロー
ラ、４０…中間部材、４１…レースウエイ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 駆動軸と従動軸との間に配置される等速伝動
   装置であつて、共通の中間部材をもつ互いに隣接
   した２個の関節継手を含み、両継手はともに等速
   運動をするとともに、そのうちの少くとも１つは
   滑動可能となつていて、かつ２個の継手は互いに
   連結される２軸間の相対的半径方向の変位を許す
   ように配置され、ｈとｌをそれぞれ２個の隣接す
   る継手の中心と、２軸を連結する伝動装置の重心
   との間の距離とし、かつP²がＩ_０／ｍに等しいとした場 合（ここでI₀は中間部材の軸線に直角であつて、
   中間部材の横変位方向を指向し、かつ重心と相交
   わる軸線のまわりの中間部材の慣性を、ｍは中間
   部材のマスをそれぞれ示す）、次の条件 ｈ×ｌ＝P² が少くともほぼ満足されることを特徴とする伝動
   装置。 ２ 前記中間部材が前記２軸の少くとも１つに関
   して伸縮自在に保持されることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項記載の伝動装置。 ３ 前記２個の隣接する継手が、ニードルを介し
   てローラを取り付けた三脚タイプであることを特
   徴とする特許請求の範囲第１項又は第２項記載の
   伝動装置。 ４ 前記中間部材が２個の三脚継手のローラを受
   け入れるためのレースウエイを形成するスリーブ
   であることを特徴とする特許請求の範囲第３項記
   載の伝動装置。 ５ 前記スリーブがたわみ性ブロツクを担持し、
   かつその端面が前記２軸の端部と当接することを
   特徴とする特許請求の範囲第４項記載の伝動装
   置。 ６ 前記スリーブと従動軸との間にたわみ性ブロ
   ツクを含む特許請求の範囲第４項記載の伝動装
   置。 ７ 前記ブロツクがスリーブと、従動軸に担持さ
   れる三脚を超えて伸びる従動軸の延長部との間に
   配置されることを特徴とする特許請求の範囲第６
   項記載の伝動装置。 ８ 前記従動軸と駆動軸とがたわみ性ブロツクを
   介してスリーブ内において相互に連結されること
   を特徴とする特許請求の範囲第４項記載の伝動装
   置。 ９ 前記中間部材が両端に前記２個の継手の各三
   脚を担持する短軸からなり、かつ継手のレースウ
   エイが前記２軸にそれぞれ固着されたチユーリツ
   プ形部材で形成されることを特徴とする特許請求
   の範囲第３項記載の伝動装置。 １０ 前記短軸が、その中央部に固着された二重
   のエラストマー製ゲートルによつて保持され、該
   ゲートルのスリーブ部分がチユーリツプ形部材を
   覆うことを特徴とする特許請求の範囲第９項記載
   の伝動装置。