JPH0241690A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの出力軸に接続された、電動機及び
発電機を一体化した電動発電機のモータ作用と発電作用
とを切り換えることによりトルク制御を行なうようなエ
ンジンの制御装置に関し、特に、加速時の加速性能の維
持に関する。

（従来の技術） エンジンを始動するためには、スタータモータにより行
なうのが一般的である。このスタータモータ出力はギア
機構によりエンジンのクランク軸に伝えられ、エンジン
が始動される。また、車両には、バッテリー充電のため
に発電機（オルタネータ）が備えられている。近時、発
電機と電動機（モータ）の機構、動作原理の類似性に着
目して、電動機と発電機とを一体化した、言わば電動発
電機なるものが登場している（例えば、特公昭６１−５
４９４９号、特開昭６１．−６１９２６号等）。

特に、この特開昭６　］、　−６］、　９２６号では、
加速時においては、電動発電機がモータとしての作用を
強めて付加トルク量を増加している。

（発明が解決しようとする課題） ところが、加速時に、電動発電機がモータとして作用す
ることから、それだけバッテリーの電力を消耗する。す
ると、今度は、バッテリー充電のための発電作用が必要
となり、そのバッテリー充電のための発電作用の結果、
その発電作用はエンジンに対して負のトルクとして作用
し、加速性が悪化する。

そこで、本発明は上述従来例の欠点を除去するために提
案されたものでその目的は、トルク制御手段としての電
動機と発電機とを含むエンジンにおいて、電動発電機の
発電作用による加速性の悪化を防止したエンジンの制御
装置を提案するところにある。

（課題を達成するだめの手段及び作用）」１記課題を達
成するための本発明の構成は、第１図に示すように、エ
ンジンの出力軸に接続された電動機と発電機とを含み、
モータ作用と発電作用とを切り換えることにより軸出力
のトルクを制御するトルク制御手段と、加速状態を検出
する手段と、加速状態で上記トルク制御手段にモータ作
用を発現せしめてエンジンの軸出力に正トルクヲ付加す
るトルク付加手段と、上記トルク付加終了後の所定期間
、上記トルク制御手段の発電作用を禁止する禁止手段と
を具備したことを特徴とする。

（実施例） 以下添付図面を参照して、本発明を、自動車用ガソリン
エンジンのクランク軸に電動発電機の直結されたものに
適用した場合の一実施例を説明する。

〈実施例装置の構成〉 第２図は、その実施例に係るエンジンシステムの全体構
成を示すものである。電動機装置及び発電装置として動
作する構成の説明は後述するとして、先ず、システム全
体の構成を説明する。

第２図において、クランクシャフト１に取付りられたフ
ライホイール２の外周と、その周囲の非回転部分とに、
発電装置および電気駆動装置を構成する電磁コイル７〜
９が配設されている。３は、内部に不図示のエンジンシ
リンダを格納したシリンダブロックである。１００は電
動機発電機装置であり、同時にクラッチ機能も有してい
る。

この電動機発電機装置１００の構造は第３図に関連して
後に説明する。

２０は変速機である。３１はバッテリー、３２は電子制
御ユニット（ＥＣＵ）であり、２８はＥＣＵ３２により
タイミング制御されて、ステータ（後述）側の電磁コイ
ル９に３相交流の電流を供給し、また、ロータ（後述）
側のコイル８．９に電流を供給するためのパワーコント
ローラである。２４はエンジンのクランク軸１に直結さ
れて回転するプーリであり、このプーリ２４には後述す
るようにクランク角センサ２５が設けられている。この
センサ２５出力（後述のＲ信号、２信号）は増幅器２６
により増幅される。このセンサ出力により、本実施例で
は、トルク付加を行なうタイミングであるか、トルク吸
収を行なうタイミングであるかを決定する。

２２はエンジンシリンダに供給される空気量を調整する
スロットル弁、２３はこのスロットル弁２２の開度ＴＶ
Ｏを検出する開度センサである。

このスロットル開度ＴＶＯにより、本実施例では、加速
状態を判断する。また、２４はクラッチペダルである。

３０はキースイッチであり、スタートスイッチ３０ａと
イグニッションスイッチ３ｏｂとを含む。２９はリレー
回路であり、イグニッションオン後のパワーコントロー
ラ２８　　ＥＣＵ３２等への電源供給を制御する。即ち
、イグニッションスイッチ３０ｂのオンで、リレー回路
２９が閉じて、パワーコントローラ２８．ＥＣＵ３２へ
の電源供給が行なわれる。このリレー回路はイグニッシ
ョンオフしただけではパワーコントローラ２８．ＥＣＵ
３２への電源供給を停止しないようになっており、後述
するように、ＥＣＵ３２がプログラム制御でＯＦＦ信号
によりこのリレー回路２９を開くようになっている。

６１はバッテリー直結のＲＡＭメモリであり、イグニッ
ションオフ後でも記憶データが消えないように、バッテ
リバックアップ構成となっている。このメモリ６１に記
憶されるデータはフライホイール２の停止位置を記憶し
ている。

第３図は電動機発電機１００の内部を詳細に示した断面
図である。すなわち、シリンダブロック３の側方におい
てクランクシャフト１の側端にはフライホイール２が取
付けられ、その外方にクラツヂ機構４が装備されるとと
もに、フライホイール２の周囲にはクラッチハウジング
５を取付ける取付部材６がシリンダブロック３に固着さ
れている。この部分において、上記取付部材６の内周面
にサポータ６ａを介して固定側電磁コイル（以下、「ス
テータコイル」という）７が装備される。ステータコイ
ル７と磁性体１８とでステータの磁気回路を構成する。

また、フライホイール２の外周面に２種類の回転側電磁
コイル（以下「モータ用コイル８」と「発電用コイル９
」いう）８９および磁性体１０が装備されている。モー
フ用コイル８若しくは発電用コイル９と、磁性体１０と
でロータの磁気回路を構成する。そして、ステータコイ
ル７と磁性体１８とを、簡単のためステータと略称し、
コイル８，９と磁性体１０及びフライホイール２とを簡
単化のためロータと略称する。

また、フライホイール２の内方においてクランクシャフ
ト１の外周部には整流子１１およびスリップリング１２
が設けられ、それぞれにブツシュ１３．１４が接触して
いる。

ステータコイル７はモータとオルタネータの各々のコイ
ルの役目を兼ねるものである。その配線構造は、第５Ｂ
図、第６Ｂ図に概略的に表わすように、三相構造で蛇行
状に配設され、３相交流Ｕ■Ｗはパワーコントローラ２
８から受ける。そして、後に詳述するように、このコン
トローラ２８において、ＥＣＵ３２の制御の下に、上記
ステータコイル７に接続される回路が電気駆動用と発電
用とに切換えられるようになっている。

また、フライホイール２の外周に装備された２種類のコ
イル８，９はそれぞれモータのアーマチュアコイルおよ
びオルネータのフィールドコイルの役目を果すものであ
り、モータ用コイル８は、第５Ａ図に示すようにモータ
のアーマチュアコイルと同等の所定の配線構造であり、
整流子１１を介してコントローラ２８に接続される。発
電用コイル９は、第６Ｂ図に示すように蛇行状に配設さ
れて、スリップリング１２を介してパワーコントローラ
２８に接続される。

第５Ｂ図は電動機発電機１００がモータ作用を行なうと
きのコイル電流の方向を示す。同図において、パワーコ
ントローラ２８から端子ａを介して、ステータコイル７
およびモータ用コイル８に通電されたときは、固定子側
（取付部材６の内周）と回転子側（フライホイール２の
外周）とが所定の極性で磁化されることにより、これら
がモータの役目を果し、クランクシャフト１に正トルク
を加える。即ち、モータ用コイル８には、第５Ｂ図に示
すように、紙面垂直に、上方から下方に流れる電流と、
逆に下方から上方に流れる電流とが交互に表われるよう
にコイルが配線されている。一方、ステータコイル７に
は、３組のコイルの各々に１２０度づつ位相がずれた交
流電流が流れ、このステータコイルによる合成磁界がモ
ータコイル８に電磁力を及ぼし、フライホイールに回転
力を与える。

また、第６Ｂ図は電動機発電機１００が発電機作用を行
なうときのコイル電流の方向を示す。同図に示すように
、端子すを介して発電用コイル９に通電されるとともに
ステータコイル７がパワーコントローラ２８内の電流回
路３ｏに接続されてときは、これらが発電装置１７を構
成し、発電用コイル９の回転に伴って発電が行われる。

この発電により、フライホイール２の回転エネルギーは
電力に変換され、結果的に、クランクシャフト１に逆ト
ルクが加えられるようになっている。

発電時には、発電用コイル９に流す電流値を制御するこ
とにより、発電効率、即ち、逆トルクの量を制御できる
。尚、コイル８とコイル９とは同一コイルであっても良
い。

第７図は、パワーコントローラ２８の回路構造を示して
おり、この図において、３０ばスタートスイッチ３０ａ
およびイグニッションスイッチ３０ｂを含むキースイッ
チ、３１はバッテリである。この図に示すように、パワ
ーコントローラ２８は、キースイッチ３０を介してバッ
テリ３１に接続された切換回路４１と、この切換回路４
１に接続された第１駆動回路４７および第２駆動回路４
６と、この駆動回路４．７．４６の駆動タイミングを制
御するタイミング制御回路４８と、モーフ駆動用および
発電用の各電流調整回路４４．，４３と整流回路４２と
を備えている。

また、ＥＣＵ３２には内部に不図示のＣＰＵとカウンタ
６０とを有し、このカウンタ６０はクランク角信号によ
り計数され、その計数値はＣＰＵにより読取り可能にな
っている。

上記第１駆動回路４７ば、モータ駆動状態となったとき
に、タイミング制御回路４８により発生されたタイミン
グでステータコイル７と電流調整回路４４を接続して磁
界を発生させる。また、第１駆動回路４７ば、電流調整
回路４４とモータ用コイル８とを接続して、このコイル
８に電流を流し、前記ステータコイル７により発生され
た磁界がコイル８に電気磁気作用を及ばずようにしてい
る。

またこの第１駆動回路４７が非駆動状態にあるときには
、ステータコイル７か電流回路４２を介してバッテリ３
１に接続され、充電用の回路か形成されるようになって
いる。一方、第２駆動回路４６は駆動状態となったとき
に、発電用コイル９に通電し、従って、第１駆動回路４
７が非駆動状態にあって第２駆動回路４６か駆動状態と
なったとき、発電状態となる。即ち、コイル７に発生さ
れた誘起起電力は、全波整流回路４２により整流されて
、バッテリ３１に充電されるようになっている。

上記切換回路４１およびタイミング制御回路４８はＥＣ
Ｕ３２によって制御される。ＥＣＵ３２にはクランク角
センサ２５からのクランク角検出信号が増幅機２６を介
して人力され、また、スロットル開度ＴＶ○か開度セン
サ２３から人力されている。そして、エンジンの始動時
には、電動機発電装置１００がスタータの役目を果すよ
うＧこ、切換回路４１を介して第１駆動回路４７カ＜）
＼・ンテリ３１に接続される。また始動後は、タイミン
ク゛制御回路４８の出力に応じて各駆動回路４７，４６
が働くように各駆動回路４７．４６とノ＼゛ソテ１ノ３
１との接続状態が切換えられ、ＥＣＵ３２Ｂこよりタイ
ミング制御回路４８を介して各駆動回路４７４６の駆動
タイミングか制御されるようＧこしている。

第８Ａ図はプーリ２４に設けられたスリットの構成を示
している。このプーリ２４の外周Ｇこ（ま１２個のスリ
ット５０が、内周には１つのスリ・ント５１か設けられ
ている。そして、第８Ｂ図（こ示すように、上記２種類
のスリットを通過する光を検知するための２つセンサ２
５ａ、２５ｂカイ設Ｇすられ、１２個のスリットかセン
サ２５ａを通過したときに得られる信号をＲとし、スリ
ット５１力ぢセンサ２５ｂを通過して得られる信号を２
とすると、クランク軸１か１回転すると、センサ２５ａ
からは１２発のＲ信号パルスが得られ、センサ２５ｂか
らは１つの２信号パルスが得られる。これらのパルスは
ＥＣＵ３２内のカウンタ６０に入力される。

このカウンタ６０は第９図に示すように、４ビツトのカ
ウンタてあり、Ｒ信号を計数し、Ｚ信号を入力するとリ
セットされる。即ち、カウンタ６０は１２進のカウンタ
を構成している。このカウンタ出力ＣＮＴはＥＣＵ３２
内のＣＰＵに読取られて、メモリ６１に書込まれる。ス
リット５］を検知するためのセンサ２５ｂの取付は位置
は、ロータコイル８．９に流れる電流（即ち、この電流
により形成される磁界の方向）と、ステータコイル７に
流れる３相交流の初期値との関係を規定する。即ち、カ
ウンタ値がＯ′′のときは、クランク軸１　（即ち、フ
ライホイール２２）が基準位置に一致していることを示
し、また、計数値ＣＮＴが１゛′のときは、クランク軸
１が基準位置に対して時計方向に３０度ずれたことを示
している。

同じようにして、計数値ＣＮＴか′１１”°のときば、
３３０度ずれていることを示している。

かくして、Ｒ信号及びＺ信号の計数値ＣＮＴによりトル
ク付加及び逆トルク発生のタイミングを知ることができ
、通常の運転状態におけるエンジン出力のトルク変動を
抑制することができる。

〈発電作用の禁止〉 この実施例においては上述したように、通常の運転状態
におるつるエンジン出力のトルク変動を、エンジン出力
トルクが山のときは発電作用を行ない、谷のときはモー
タ作用を行なって、抑制することかできる。

しかし、加速時は、加速性を重視するために、トルク変
動を抑制するだめの発電作用は抑制した方かよい。さら
に、加速性を増すために、スロットル開度ＴＶＯの時間
変化がある値以上のときは、加速期間とみて、前述の特
開昭第６１−６１９２６号のように、モータ作用による
トルク付加の増量を行なう。尚、ここでは、加速期間の
スロットル弁の開作動中、常にトルク付加を増量してい
るが、この増量は、その初期のみてもよい。このトルク
付加量の増量は、モータ用コイル８に流ず電流値を通常
のトルク変動を抑制するための電流値よりも大きくする
か、または、同コイルに電流を流す時間幅を長くするこ
とにより実現できる。

〈充電の抑制〉 次に、加速時に、上記ｌ・ルク付加の結果、充電が必要
になるほどにバッテリー電圧が低下した場合における、
この充電作用を抑制して、加速性の維持と、トルクショ
ック防止を実現するための制御を説明する。

第１０図はこの制御の動作を時間経過に沿ってチャート
化したものである。

第１０図の動作を時間に沿って説明する。加速が検知さ
れると、その検知からｔ１時間だけトルク付加の増量を
行なう。そして、加速検知からｔ２（ここで、ｔ　２　
＞　ｔ　１）の間は、トルク変動抑制のための発電のみ
ならず充電すらも禁止する。第１０図の場合と異なり、
１２＞１．として、充電禁止期間を加速期間よりも長く
したのも、トルク付加の増加期間及びその直後の加速期
間と充電が行なわれる期間とが重ならないようにしたた
めである。

ｔ２時間経過後は一応充電禁止は解除される。

もし、ｔ２時間経過後もバッテリー電圧が低く充電の必
要性があるときは、この実施例では、バッテリーへの充
電特性を減速時にあるか否かで２通りに分けている。減
速時にないとき、即ち、第１０図のようなスロットル開
度にあるときは、ｔ３時間の間、徐々に単位時間あたり
の充電電流を増加していく。これは、減速時でないとき
に、急速充電による急激なトルク減少を防止するためで
ある。もし、減速中であれば、充電によるトルク減少は
一向に構わないから、急速充電を行なうようにする。

第１１．　Ａ図〜第１１．　Ｂ図は、第１０図のような
制御を行なうためのプログラムのフローチャートである
。第１１Ａ図のステップＳ２では、加速状態を検出する
ために、スロットル開度ＴＶ○を読み込む。ステップＳ
４では、スロットル開度の時間変化を計算する。この時
間変化をαとする。

以下、未だ加速が行なわれていない状態から、加速状態
に至った場合について説明する。

ステップＳ８では、時間変化αの値と所定の閾値α１．
α２と比較する。ここで、α、と０２とは第１０図に示
したような値に設定されている。急加速中でも、減速中
でもない場合は、 α２　〈α〈α菫 であるから、ステップＳ２５に進む。このステップＳ２
５では、クラッチの断状態あるいはニュートラル状態に
あるかを調べる。クラッチの断状態あるいはニュートラ
ル状態にある場合にステップＳ６４に進む意味は後述す
るとして、今は、ステップ８２６に進む場合を説明する
。ステップＳ２６でタイマＴＭ、を調べる。このタイマ
ＴＭ＋は第１０図のｔ１時間の監視を行なうためである
から、今は“′Ｏ°°である。従って、ステップＳ３４
に進んで、タイマＴ　Ｍ　ｔを調へる。このＴ　Ｍ　２
は第１０図のｔ２時間の経過を調へるものであるから、
今は“０パであり、従って、制御はステップＳ４０に進
む。ここで、加速フラグを調べる。この加速フラグは、
第１０図に示すように、加速が検知されてから、充電禁
止期間が経過するまでの間セットされる。従って、今は
リセットされているので、ステップＳ６０に進む。ステ
ップＳ６０のタイマＴ　Ｍ　３も第１０図に示すように
時間ｔ３の経過を監視するものであるから、今は°Ｏ゛
°であり、ステップＳ６８に進む。

このステップ３６８では、第１２Ｂ図に示したようなパ
ターンの充電効率を選ぶ。即ち、今は、加速中でないか
ら、何等発電による逆トルク発生を抑制する必要がない
から、パターンＢのような急速充電を実行するわけであ
る。前述したように、この充電のために、第２駆動回路
により、発電用コイル９にパターンＢに沿うような界磁
電流を流すわけである。ステップＳ７０では、今は充電
中であるから、トルク付加を禁止する。

次に、加速されていく場合を説明する。このときは、 α〉α１ であるから制御はステップＳＩＯに進む。ステップＳＩ
Ｏで、加速フラグのセット状態を調へる。

以前までは、加速前であったから、加速フラグは“Ｏ°
′であり、従って、ステップＳ１２に進む。

ステップＳＬ２で、加速開始を検出したことを記憶する
ために、加速フラグをセットし、ステップＳ１４．ステ
ップＳ１６で、タイマＴＭ、ＴＭ２に夫々所定値し＋、
ｔ２をセットする。そして、ステップＳ２２に進み、ト
ルク付加の増大化を行ない、ステップＳ２４では、発電
（＝充電）の禁止（＝第２駆動回路の消勢）を行なって
、メインルーチンにリターンする。−度、加速フラグが
セットされた後の、 α〉αｌ である間は、ステップ５ＩＯ＝＞ステップＳ１８に）ス
テップＳ２０に進み、タイマＴ　Ｍ　＋　、　Ｔ　Ｍ　
２をデクリメントして、ｊ＋、ｔ２時間の経過を監視す
る。そして、ステップＳ２２に進み、トルク付加の増大
化を行ない、ステップＳ２４では、発電（＝充電）の禁
止（＝第２駆動回路の消勢）を行なって、メインルーチ
ンにリターンする。α〉α１である状態が継続してもタ
イマＴＭＩ、ＴＭ。

の初期化を行なわないのは、トルク増大を図ると共に充
電禁止を行なう必要があるのは加速の初期のトルク不安
定期間だけであるからである。このようにして、 ａ〉α１ であるときは、電動発電機１００にモータ作用させるこ
とによりトルク増大せしめ、充電禁止を行なうことによ
って加速性維持とトルクショック防止を図る。

急加速状態（Ｃ［＞α、）が終って、中加速状態（α２
〈α〈α１）になると、ステップＳ２５に進む。走行中
は、ニュートラルでもクラッチ断でもないから、ステッ
プＳ２６で、ＴＭＩの値を調べることにより、ｔ３時間
の経過（即ち、トルク増大期間の終了を監視する。そし
て、ステップ８２８　ステップＳ２９でタイマＴＭＩこ
まＴＭ２のデクリメントを行ない、ステップＳ３０．ス
テップＳ３２でトルク付加の増大化を行ない、ステップ
Ｓ２４では、発電（＝充電）の禁止（＝第２駆動回路の
消勢）を行なって、メインルーチンにリターンする。

こうして、タイマＴＭＩがタイムアウトするまで上記制
御を続行する。やがて、 Ｔ　Ｍ　１≦０ になると、ステップＳ３４に進む。’ｔｚ＞ｔ＋に設定
しているから、ＴＭ＋＝１のときは、ＴＭ２≠Ｏである
から、ステップＳ３６に進み、充電禁止のみを行ない、
ステップＳ３８ではタイマＴＭ２をデクリメントする。

かくして、 ＴＭ２≦Ｏ になるまでは、充電禁止のみを行ない、かつ、トルク増
大化は行なわない。やがて、 Ｔ　Ｍ　２≦Ｏ になると、ステップＳ４０に進み、加速フラグのセット
状態を調べる。ＴＭ２≦０で加速フラグがセットしてい
るときは、充電禁止時間ｔ２が経過した直後であること
を示す。ステップＳ４２まで進んで来ることは、充電禁
止時間ｔ２が経過した直後で、 ａ２〈α＜　ａ　＋ であることであるから、アクセル開度がそれほど変化し
ていないときであるから、充電禁止が解除されたからと
いって急速充電を行なうことは、充電による逆トルクの
量か太き過ぎることを意味する。そこで、第１２Ａ図の
パターンＡに従った充電を行なうために、タイマＴ　Ｍ
　３をステップＳ４２で時間ｔ３により初期化し、ステ
ップＳ４４で加速フラグをリセットし、ステップＳ４６
ではパターンＡを選択し、ステップＳ４８では、トルク
付加を禁止する。パターンＡは、タイマＴＭ３の値に従
った値の電流を発電用コイル９に流すようにする。アク
セル開度が変化しなくて、α２〈ａ〈α１ の状態が継続して、かつ、 Ｔ　Ｍ　３≠０ の状態が継続しているときは、ステップ５２６ａステツ
プＳ３４に）ステップＳ４０に）ステップＳ６０に）ス
テップＳ６２に進み、パターンＡによる充電を継続する
。やがて、 ＴＭ３≦０ となったときは、ステップＳ２６φステップ５３４−ス
テップ５４０−＞ステップ５６０＝３ステツプＳ６８に
進んで、パターンＢの充電、通常の急速充電を行なう。

ステップＳ２５で、 α２くα〈αｌ であり、ニュートラル状態若しくはクラッチ断状態にな
ったときは、ステップＳ６４に進んで、パターンＡによ
る充電を行なうのは次の理由による。ニュートラル状態
若しくはクラッチ断状態で、α２〈αくα１であるのは
、例えば、レーシング途中の状態であり、エンジン回転
上昇が重視され、かつ、無付加状態によるトルクショッ
クが問題にならないから、パターンＡによる充電が許容
されるのである。

やがて、 α〈α２ の状態が検出されると、ステップＳ８０に進む。

この状態は減速状態である。ステップＳ８０て、加速フ
ラグをリセットし、ステップＳ８１でタイマＴ　Ｍ　＋
　、　Ｔ　Ｍ　２をクリアして、ステップＳ８２で充電
パターンＢを選択し、ステップＳ８４で、トルク例加を
禁止する。タイマＴ　Ｍ　＋　、　Ｔ　Ｍ　２がタイム
アウトしていない間に、α〈α２の状態に至ると、これ
らのタイマをクリアする。

尚、ステップＳ８２での発電量を、ステップ８４６、ス
テップＳ６４．ステップＳ６８でのそれらよりも大とし
て減速感を向上することが好ましい。

〈実施例の効果〉 こうして、以上の実施例により、トルク変動抑制のため
の逆トルク発生のための発電を停止し、または、加速時
のトルク増大化を図り、且つその間の充電禁止と、加速
期間後の一定時間の充電禁止を行なうことによって、加
速性の確保とトルクショック防止が図れる。

尚、かかる効果を達成するための上記実施例は、第３図
に示したような電動発電機１００を用いた例であったが
、従来のオルタネータ型の発電機とセルモータ型のスタ
ータとの組合せによっても実現できる。但し、この場合
には、オルタネータとセルモータの回転位置をリアルタ
イムに知る必要がある。

また、上記実施例では、通常運転時、とろく変動抑制の
ための正トルク付加と逆トルク付加とを交互に行なうよ
うにしていたが、このようなトルク変動抑制制御を通常
行なわないような変形例にも本発明を適用できる。即ち
、この場合は、加速開始時から正とる〈付加を行ない、
もしその正トルク付加期間中に充電が必要な状態になっ
たとしても、充電を禁止し、且つ、充電禁止期間を加速
期間よりも伸ばすようにするのである。

また、ロータコイル８．９を固定側に設けて、所謂無整
流子型にしてもよい。

また、上記実施例では、正トルク付加を行なう時間ｔ１
を、α〉α、となっている時間よりも短く設定している
ことにより、小さな消費電力で必要最小限の正トルク付
加作用が得られる。このとき、発電を禁止する時間ｔ２
は、短くても、ａ〉ａｌとなっている加速期間より長く
することが好ましい。また、タイマで設定せずに、加速
期間の終了まで、あるいは車速か安定するまで、または
、減速が開始されるまで発電禁止を継続するようにして
も良い。

（発明の効果） 以上説明したように本発明のエンジンの制御装置は、エ
ンジンの出力軸に接続された電動機と発電機とを含み、
モータ作用と発電作用とを切り換えることにより軸出力
のトルクを制御するトルク制御手段と、加速状態を検出
する手段と、加速状態で上記トルク制御手段にモータ作
用を発現せしめてエンジンの軸出力に正トルクを付加す
るトルク付加手段と、正トルク付加終了後の所定期間、
上記トルク制御手段の発電作用を禁止する禁止手段とを
具備したことを特徴とする。

従って、発電作用が禁止されることによって、逆トルク
の発生が抑制され、加速性の確保が図れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る始動電動機制御装置の構成を示す
図、 第２図は第１実施例に係る制御装置の全体構成を示す図
、 第３図は第１実施例、第２実施例に共用される電動機発
電装置の断面図、 第４図はステータコイルとロータコイルの構成を示す断
面図、 第５Ａ図はロータのモータ用コイル８の巻線を示す図、 第５Ｂ図はステータコイル７とモータ用コイル８とに流
れる電流の関係を示す図、 第６Ａ図はロータの発電用コイル９の巻線を示す図、 第６Ｂ図はステータコイル７と発電用コイル９とに流れ
る電流の関係を示す図、 第７図はパワーコントローラ２８の内部構成を示す図、 第８Ａ図、第８Ｂ図は夫々、プーリ２４に設けられたス
リットとクランク角センサとの関係を示ず図、 第９図はロータの停止位置を計数するカウンタの構成図
、 第１０図はトルクショック防止のための充電作用禁止動
作の概略を説明するタイミングチャート、 第１１Ａ図〜第１１Ｂ図は実施例の制御に係るプログラ
ムのフローチャート、 第１２Ａ図、第１２Ｂ図は実施例における充電特性の一
例を示す図である。 角センサ、２６・・・増幅器、２８・・・パワーコント
ローラ、２９・・・リレー回路、３０・・・エンジンキ
ー３１・・・バッテリー、３２・・・ＥＣＵ、５０．５
１・・・スリット、６０・・・カウンタ、６１・・・メ
モリである。 図中、 １・・・クランク軸、２・・・フライホイール、３・・
・エンジンシリンダブロック、４・・・クラッチ機構、
５・・・クラツヂハウジング、７・・・ステータコイル
、８・・・モータ用ロータコイル、９・・・発電用ロー
タコイル、１０．１８・・・磁性体、１１・・・整流子
、１２・・・スリップリング、１３．１４・・・プラッ
シュ、２２・・・スロワ１〜ル弁、２３・・・スロット
ル開度センサ、２４−・・ブー１ノ、２５．２５ａ、２
５ｂ−クランク第５Ａ図 第６Ａ図 第６Ｂ図 工 Ｎ 昧 工 図 ■

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの出力軸に接続された電動機と発電機と
   を含み、モータ作用と発電作用とを切り換えることによ
   り軸出力のトルクを制御するトルク制御手段と、 加速状態を検出する手段と、 加速状態で上記トルク制御手段にモータ作用を発現せし
   めてエンジンの軸出力に正トルクを付加するトルク付加
   手段と、 上記正トルク付加終了後の所定期間、上記トルク制御手
   段の発電作用を禁止する禁止手段とを具備したことを特
   徴とするエンジンの制御装置。